Технические характеристики троллейбуса

Электроштабелер: эксплуатационные и технические характеристики

технические характеристики троллейбуса

Для перемещения тяжелых грузов на высоту применяют такое устройство, как электроштабелер. Это разновидность погрузчика, который используется для складских работ. Обо всех его особенностях мы подробно поговорим в нашей статье.

Особенности

Электроштабелер выполняет такие основные функции:

  • перемещает груз из одного пункта в другой. С этой задачей также отлично справляется электрическая тележка;
  • поднимает/опускает груз на заданную высоту;
  • укладывает груз в ровные ряды.

Такая функциональность обусловлена тем, что в конструкции предусмотрены прочная матча и длинные вилы.
Электрические штабелеры бывают трех основных видов. Первый работник перемещает ручным способом, а второй установлен на специальной платформе и двигается самостоятельно. Есть также модели, которые имеют полностью дистанционное управление. В целом, оборудование можно охарактеризовать как маневренное, скоростное, простое в управлении.

Технические характеристики

При выборе устройства, обязательно обращайте внимание на его технические характеристики:

  • Грузоподъемность. Под данным критерием подразумевается, какую предельную нагрузку сможет выдержать штабелер. Грузоподъемность бывает начальной и остаточной. Первое значение показывает предельную нагрузку на высоте одного этажа стеллажей, а второе — на последнем этаже. В среднем устройство способно поднимать до 2 тонн.
  • Емкость аккумулятора. Производительность устройства во многом зависит от времени его автономной работы. Большинство штабелеров оснащены тяговыми аккумуляторами, емкость которых может достигать 800 А/ч и даже больше. Они могут работать без подзарядки от 8 до 12 часов. Чтобы избежать простоя, когда аккумулятор сел в самый разгар погрузо-разгрузочных работ, можно купить дополнительный аккумулятор.
  • Высота подъема. Для стандартного склада подойдет стандартное устройство с высотой подъема до 4 метров. При необходимости можно дополнительно приобрести опорные консоли, тогда высота подъема может достигать 10 метров.
  • Размер вил. Вилы должны соответствовать габаритам паллетов. Для стеллажей европейского стандарта предназначены вилы длиной 115 сантиметров. Для работы с нестандартными грузами можно приобрести вилы длиной от 80 до 150 сантиметров. Отдельные модели электроштабелеров позволяют регулировать расстояние между вилами, что делает их универсальными.

Таким образом, электрический штабелер — незаменимое оборудование для складских работ. Оно значительно облегчает задачу грузчикам, сокращает временные и трудовые затраты.

Источник: https://mgorod.kz/page_news/razdel-79/elektroshtabeler-ekspluatacionnye-i-tehnicheskie-harakteristiki/

Сочленённый троллейбус ТС-1

технические характеристики троллейбуса

Гармошка-пылесос ТС (Часть 2)

Александр Якубенко, Владимир Вараксин,
Фото Федора Яшина, Ааре Оландера, Л. Гусова (Национальный архив Грузии), Вернера Соффинга, заводов-изготовителей, ЦГАМ, репродукции из книги Г. Беленького «Маршрутом из прошлого в будущее», иллюстрации Андрея Атюкина

Успешный опыт производства и эксплуатации троллейбуса ТС-1 был высоко оценён руководством коммунальных предприятий многих городов, однако производственные мощности СВАРЗ не могли обеспечить даже столичные потребности. Поэтому специалисты завода передали на предприятия других городов всю конструкторскую документацию.

Успеха в производстве первым добился Вагоноремонтный завод трамвайно-троллейбусного управления Ленгорисполкома (ВАРЗ), хотя производством это можно было назвать условно. Передняя и задняя части троллейбуса из Москвы были доставлены по железной дороге на ВАРЗ и собраны воедино лишь в Ленинграде.

В итоге на новом троллейбусе появился логотип завода-изготовителя – колесо с крыльями, где по верхней окружности было выбито наименование завода «ВАРЗ № 1», а внизу две большие буквы «ТС». В апреле того же года из Москвы доставили ещё один машинокомплект троллейбуса. Завод ВАРЗ покрасил и собрал кузова, провёл работы по монтажу оборудования и агрегатов, соединил кузова тягача и прицепа шарнирным узлом сочленения. В мае 1961 года началась эксплуатация ТС в Ленинграде.

Новые сочленённые троллейбусы поступили во 2-й троллейбусный парк, где получили свои инвентарные номера № 03 и № 04 и были поставлены на маршрут № 5 «Смольный – площадь Труда».

15 июня 1961 года после двух недель работы на маршруте № 5 один из троллейбусов ТС осмотрело руководство Ленинградского горкома.

Партийной комиссии предоставили отчёты об испытаниях и работе машин на маршруте и технико-экономическое обоснование проекта. Было решено собрать около 50 сочленённых машин по московской документации. Уже осенью на заводе самостоятельно изготовили несколько кузовов тягача и прицепа, однако затем завод столкнулся со сложностями в поставках электрооборудования с завода «Динамо» и узлов шарнирного сочленения из Венгрии.

В результате от планов по выпуску сочленённых троллейбусов пришлось отказаться, а ВАРЗ полностью переориентировался на производство трамваев. Кузова изготовленных троллейбусов ТС на заводе были порезаны и утилизированы. Век двух изначально прибывших машин в Ленинград был недолгим – уже в 1967 году они были списаны из-за частых проблем с электрооборудованием и ходовой частью.

Ленинградские «гармошки» уступили место троллейбусным поездам.

Сдвигая сроки

Вслед за Ленинградом к производству сочленённого троллейбуса ТС приступил Киев. В 1961 году на Киевском ремонтном заводе электротранспорта им. Дзержинского приступили к проектированию собственных сочленённых троллейбусов.

Было решено заменить независимую подвеску управляемых мостов с гидравлическими амортизаторами и пружинами на более надёжную зависимую подвеску рессорного типа и использовать пневмоусилитель руля от КрАЗ-219. Примечательно, что в Киеве эксплуатация троллейбуса ТС должна была осуществляться на центральных улицах, покрытых брусчаткой, которая усиливала нагрузку на независимую подвеску.

Ввиду сильной загруженности завода «Динамо» было решено изготовить электрооборудование на заводе «Электротяжмаш» при непосредственном участии заводского НИИ электромеханики. Начало серийного выпуска троллейбусов было намечено на 1962 год, но процесс затянулся из-за большой загруженности предприятий. К тому же «Электротяжмаш» постоянно сдвигал сроки изготовления электрооборудования.

В то же время в Киев в большом количестве стали поступать чешские троллейбусы Škoda, и с 1965 года столица Украинской ССР окончательно отказалась от машин собственного производства. Представители завода «Шкода» обещали поставить в Киев сочленённые троллейбусы в кратчайшие сроки.

В 1964 году в конструкцию троллейбусов ТС-1 инженеры московского СВАРЗ внесли изменения. Новая модель получила обозначение ТС-2. Существенной модернизации подверглась ходовая часть: если раньше два параллельно установленных двигателя работали на один общий дифференциал второй ведущей оси, то теперь трансмиссия была упрощена, и каждый из двигателей стал работать только на одно колесо (правое и левое), а дифференциал стал не нужен.

Пышность и лоск, присущие ТС-1, пали в борьбе с излишествами и инвентаризацией. Нашёлся и предлог: под декоративными молдингами скапливалась вода и влага, приводившая к коррозии.

С окончанием серийного производства троллейбусов МТБЭС на ТС исчезли хромированные передний и задний бамперы. Троллейбус приобрёл сигнальную двухцветную окраску кузова: крыша, окна и двери были цвета слоновой кости, а сам кузов троллейбуса был яркого красного цвета.

Верхняя часть в процессе эксплуатации и ремонтов перекрашивалась в белый (светло-серый) цвет. Скаты крыши были закрыты оргстеклом дымчатого цвета вместо изумрудно-зелёного. Вместо панорамных ветровых стекол (органических) начали устанавливать составные из безопасных плоских автостёкол и угловых из оргстекла. Такое же остекление, как у ТС-2, на заводе СВАРЗ получили троллейбусы ТС-1 после капитального ремонта.

Сравнительные характеристики сочленённых троллейбусов Модель Henschel Kässbohrer 562G ТС-1 ТС-2
Число мест для сидения 47 + 2 кондуктора 45 + 2 кондуктора 46 + 1 кондуктор
Пассажировместимость, чел. 180 180 180
Габаритная длина по кузову, мм 17 200 17 750 17 750
Габаритная ширина, мм 2500 2700 2700
Габаритная высота, мм 3000 3420 3420
Снаряжённая масса, кг 16 500 16 000 16 500
Полная масса, кг 22 500 28 950 28 950
Максимальная скорость, км/ч 70 53 65
Двигатель Siemens, D602А 110 кВт Э-20, 2х78 кВт ДК-207А1, 2х100 кВт
Электрооборудование Siemens Динамо Динамо
Мосты ZF СВАРЗ СВАРЗ
Шарнирно-сочленённый узел Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH
ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Trolza троллейбус

Полувековые останки

Троллейбусы ТС-2 продолжали поступать в троллейбусный парк № 1, а 17 августа 1967 года первая партия ТС-2 поступила в Троллейбусный парк № 5 имени Артамонова, где стали работать на маршрутах № 28 «Крымская площадь – Ленинский проспект», № 31 «Стадион им. Ленина – просп. Маркса» и № 33 «Метро Октябрьская – 4-я ул. Строителей».

Кроме того, из первого в пятый парк были переданы ТС-1. Таким образом, по состоянию на 20 июля 1968 г. в пятом парке было 22 сочленённых троллейбуса ТС, а в первом на балансе было 48 ТС-1 и 65 ТС-2. В 1969 году к открытию маршрута № 62 «Метро Октябрьская – 42-й квартал» из первого парка в пятый было передано шесть ТС-2.

В том же году сочленённые троллейбусы стали работать на маршруте № 61 «Метро Сокол – Карамышевская набережная».

Троллейбусы ТС-2 выпускали до августа 1967 года. Всего было построено 135 машин серии ТС. В 1970 году на заводе приступили к проектированию следующего сочленённого троллейбуса ТС-3, хотя это так и осталось отчётом на бумаге.

В 1972 году СВАРЗ передал все свои разработки на завод имени Урицкого, который обладал производственной мощностью для изготовления сочленённых троллейбусов. С 1969 по 1970 год семь троллейбусов ТС-1 были переданы в Тбилиси. Туда же с завода СВАРЗ были отправлены узлы шарнирного сочленения и пять недособранных кузовов троллейбуса ТС.

В столице Грузинской ССР эти троллейбусы проработали около 5 лет, уступив место автобусу Ikarus 280. Массовое списание троллейбусов ТС в Москве началось в 1972 году.

Список московских троллейбусов ТС Инвентарный номер Год ввода в эксплуатацию Год списания
1, 2 (инв. № 521, 522) 1960 1972
3, 4 1960 1974
5 1961 1975
6, 12, 25 1961 1970 (переданы в Тбилиси)
7 1961 1969 (передан в Тбилиси)
8, 11, 13, 22 1961 1972
9, 17, 18, 27 1961 1974
10, 14, 15, 19, 20, 23, 24, 26, 28 1961 1973
16 1961 1969 (передан в Тбилиси)
21 1961 1975
29, 31 1962 1970 (переданы в Тбилиси)
30, 33, 36-39 1962 1973
32, 34, 40 1962 1975
35 1962 1972
41 1963 1974
42, 43, 44, 45 1963 1973
46, 48, 87–89, 91–97, 99–106, 109–112 1966 1975
47 1966 1973
49–52, 54–58, 60–64, 67–71 1964 1975
53 1964 1973
59 1964 1972
65 1964 1974
66 1964 Нет данных
72 1965 1973
73–86 1965 1975
90 1966 1974
98 1966 1972
107, 108 1963 1975
113 1966 1980
114–133, 135 1967 1975
134 1967 1973

Основной причиной столь коротких сроков эксплуатации сочленённых троллейбусов ТС было электрооборудование завода «Динамо», выпущенное ограниченной серией, а также несовершенство ведущего моста, что приводило к длительным простоям троллейбусов. Оставшиеся после списания «ветераны» покинули улицы города и продолжали существовать в виде складов, бытовок или теплиц. Причём в большинстве случаев их передавали целиком в весьма приличном состоянии.

Последний троллейбус ТС под № 113 принял участие в сравнительных испытаниях с опытным образцом сочленённого троллейбуса ЗИУ-10, который выпустили в феврале 1978 года. Как и ТС, ЗИУ-10 имел узел шарнирного сочленения, заимствованный у автобуса Ikarus 280. Последний ТС в пятом парке с порядковым номером № 66 был переоборудован в тягач. Для этого потребовалось отцепить прицеп и узел сочленения и переставить токосъёмные штанги на кузов передней части.

https://www.youtube.com/watch?v=XlvesHewlbY

В начале 1990-х годов сразу три остова троллейбусов ТС были обнаружены на заболоченном участке одного из садоводческих товариществ в Солнечногорском районе Московской области.

Один из корпусов даже удалось привезти в Москву на прицепе, но погрузочно-разгрузочных работ он уже не выдержал. Теперь его можно использовать лишь в качестве образца при реконструкции.

Поэтому задача восстановления подобного троллейбуса технически реальна, но всё упирается в финансирование, отсутствие которого отодвигает реализацию этого проекта на неопределённый период.

1) Журнал «Жилищно-коммунальное хозяйство РСФСР», 1958, № 1. «Троллейбусы повышенной вместимости и их конструктивные особенности», д.т.н., проф. И. Ефремов.

2) Белостоцкий И.А., Муравник Ф. С., Силина А.В. Сочленённый троллейбус ТС-1. М., 1965.

3) Технические и рекламные материалы заводов-изготовителей (ф-л «СВАРЗ» ГУП «Мосгортранс», ОАО «Петербургсский трамвайно-механический завод», АО «КЗЭТ», Setra Omnibusse, Henschel-Werke, Ikarus)

4) ГБУ «Центральный государственный архив города Москвы»: ф. Р-212 (СВАРЗ), Р-404 (УПТМ).

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/15009-sochlenenniy-trolleybus-ts-1-garmoshka-pylesos-ts-ch-2/

Технические характеристики троллейбуса 42003А

технические характеристики троллейбуса

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

Общий вид троллейбуса с номинальными значениями основных размеров, приведен на

Основные характеристики троллейбуса:

  • число мест для сидения + число откидных сидений …29+6– общее число пассажиров, человек78– порожняя масса транспортного средства, кг .12600– максимальная техническая масса, кг ….18000Примечание – Допустимое отклонение масс троллейбуса не более ± 3 %.
  • максимальная техническая масса, приходящаяся на каждую ось, кгна переднюю….7000на заднюю….11000
  • порожняя масса транспортного средства, приходящаяся на каждую ось, кгна переднюю….4300на заднюю……8300
  • максимальная установившаяся скорость движения троллейбуса с максимальной технической массой на прямом горизонтальном участке и номинальном напряжении контактной сети , км/ч, не менее60
  • время разгона троллейбуса с максимальной технической массой с места до скорости 40 км/ч на прямом горизонтальном участке и номинальномнапряжении сети, с, не более…15
  • суммарный люфт в рулевом управлении, градус, не более..20

– установленный токоприемник должен оказывать усилие на контактный провод, подвешенный на высоте от 4,0 до 6,0 м от уровня дороги, Н:

штанги из стали…….от 120 до 140

штанги из стеклопластика.от 90 до 110

– автономный привод (КБ), кВтч15

– запас автономного хода троллейбуса с максимальной технической массой

на прямом горизонтальном участке, не менее, км.5

  • электрическое сопротивление изоляции токоведущих частей в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН №36, МОм, не менее:
    • между металлическими элементами кузова и высоковольтными электрическими цепями ….5,0
    • между металлическими элементами кузова и низковольтными электрическими цепями ..1,0
    • между высоковольтными электрическими цепями и низковольтными электрическими цепями5,0
    • между металлическими элементами кузова, поручнями входа-выхода,входными ступенями, панелями (створками) дверей..1,0
    • между металлическими элементами кузова и головкой токоприемника..10,0

– величина тока утечки в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН № 36

на сухом и чистом троллейбусе с корпуса на «землю», мА, не более ..0,2

Примечание – Величина тока утечки при эксплуатации устанавливается «Правилами технической эксплуатации троллейбуса» или другими действующими техническими нормативными правовыми актами (ТНПА).

 

В состав троллейбуса входят основные узлы:

  • кузов;
  • шасси;
  • электрооборудование;
  • система отопления.

Средства измерения, инструмент и принадлежности троллейбуса 42003А

В кабине на пульте водителя установлен прибор контроля скорости и пройденного пути (спидометр), служащий для отображения информации о скорости движения троллейбуса и о пройденном им расстоянии.

На блоке БКА установлен счетчик электрической энергии постоянного тока (далее – счетчик) СКВТПТ, предназначенный для учета энергии в режиме потребления (прямом) или в режимах потребления и рекуперации (прямом и реверсивном).

Подробное описание, рекомендации по эксплуатации и техническому обслуживанию счетчика приведены в технической документации на него.

В комплект поставки троллейбуса входят инструмент и принадлежности в соответствии с ведомостью комплекта запасных частей, инструмента и принадлежностей (далее

  • ведомость ЗИП) АКСМ42003А-000000.000 ЗИ и эксплуатационная документация (ЭД)согласно паспорту АКСМ42003А-000000.000 ПС.

    Маркировка троллейбуса 42003А

    Каждому троллейбусу присваивается идентификационный номер в соответствии с СТБ 984-95, который наносится ударным способом на передней поперечной балке троллейбуса симметрично буксирным проушинам.Заводская табличка устанавливается на перегородке кабины водителя со стороны салона и должна содержать:

    • товарный знак (наименование) изготовителя;
    • номер «Одобрения типа транспортного средства», присвоенный в установленном порядке;
    • идентификационный номер (код VIN);
    • максимальную техническую массу;
    • максимальные технические массы, приходящиеся на оси.Рядом с табличкой может наносится знак (знаки) соответствия продукции, сертифицированной на соответствие требованиям стандартов.При отгрузке троллейбуса потребителю к стеклу кабины водителя прикрепляется ярлык с указанием информации о сезонном типе смазки в механизмах троллейбуса, об удалении жидкости из системы омывателя стекол, отключении и состоянии аккумуляторных батарей (далее – АБ) (заряжены, не заряжены), состоянии КБ (заряжены, не заряжены).

    Упаковка троллейбуса 42003А

    Укомплектованный троллейбус отправляется в собранном виде без упаковки.

    Запасные части, инструмент и принадлежности упаковываются и укладываются в кабину и салон троллейбуса согласно ведомости ЗИП АКСМ42003А-000000.000 ЗИ (далее ведомость ЗИП).

    Эксплуатационная документация герметично упаковывается в пакет из водонепроницаемого материала и укладывается согласно ведомости ЗИП.

    Составные части индивидуального комплекта запасных частей, кроме резинокордных оболочек и колеса должны быть законсервированы и упакованы согласно ведомости ЗИП.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Троллейбус мегаполис

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

Источник: https://zinref.ru/000_uchebniki/05302_trollebus/001_00_trolleibus_pasajirski_42003a_rukovodstvo/002.htm

Тиристор КУ202Н

технические характеристики троллейбуса

Технические характеристики кремниевова тиристора КУ202Н, говорят нам что он триодный, не запираемый, изготовлен по планарно-диффузионной технологии. Используется как переключающий элемент в схемах автоматики. Также применяется в управляемых выпрямителях.

Распиновка

Цоколевка КУ202Н выполнена в металлостеклянном корпусе. Он имеет один вывод под резьбу — анод и два вывода под пайку — катод и управляющий электрод. Анодный вывод сделан под гайку М6. Маркировка тиристора нанесена на корпус. Вес — не более 14 грамм.

Характеристики

Все его параметры можно разделить на два типа предельные и электрические. Давайте разберем их подробнее. Обратите внимание, что на указанных ниже предельных значениях устройство работать долгое время не может, это пиковые показатели которое он выдержит за очень маленький период.

Электрические параметры ку202н характеризуют работу тиристора в рабочих условиях. Ниже приведены их значения:

Аналоги

Зарубежными аналогами тиристора КУ202Н являются ВТХ32S100, H20T15CN, 1N4202. Зарубежные производители не выпускают устройств таких же геометрических размеров, что и КУ202Н, поэтому нужно будет изменить место под монтаж устройства. Следует также учитывать, что их параметры могут незначительно отличаться от рассматриваемого тиристора, например, средний ток может быть равен 7,5 А.

Кроме иностранных устройств можно использовать российский аналог — Т112-10. Как и КУ202Н он имеет металлический корпус и анодный выход под резьбу. Однако его размеры меньше, поэтому монтажное место все равно придется изменить.

Схема подключения

Существует стандартная схема включения ку202н которой нужно придерживаться. Согласно ей между катодом и управляющим электродом подключается шунтирующий резистор сопротивлением 51 Ом. Отклонение от номинального значения не должно превышать 5 %.

Чтобы тиристор не вышел из строя не допускается подача управляющего тока, если напряжение на аноде отрицательное. Это может привести к выходу из строя устройства без возможности восстановления.

Особенности монтажа

К катоду и управляющему электроду нельзя прилагать усилие, большее 0,98 Н. Во время крепления прибора к теплоотводу усилие затяжки не должно быть выше 2,45 Нм.

Нельзя паять катод на расстоянии ближе 7 мм. от стеклянного корпуса. Для управляющего электрода допустимое расстояние для пайки 3,5 мм. Температура паяльника не должна быть выше +2600С. Время пайки не более 3 с.

Проверка на исправность

Проверить тиристор ку202н на исправность можно мультиметром, начать ее следует с проверки n-p перехода между анодом и управляющим электродом. Он должен прозваниваться так же, как обычный диод,  то есть при прямом подключении (положительное напряжение на управляющий электрод, а отрицательное на катод) сопротивление перехода должно быть небольшим, а при обратном подключении большим.

Для более детальной проверки требуется выполнить такие действия:

  • Переключаем мультиметр в положение для измерения сопротивления до 2 кОм. На щупы прибора должно подаваться напряжение от источника питания.
  • Теперь нужно подключить щупы мультиметра к аноду и катоду тиристора. При этом прибор должен показывать большое сопротивление, близкое к бесконечности.
  • При помощи перемычки соединяем анод и управляющий электрод. Сопротивление между анодом и катодом, показываемое мультиметром, должно упасть.
  • Разъединяем анод и управляющий электрод. Сопротивление должно вырасти.

Можно также проверить тиристор при помощи лампочки и блока питания постоянного тока. Лампочка должна быть рассчитана на то напряжение, которое выдает блок питания. Подключаем положительный полюс блока питания на анод, а отрицательный на катод проверяемого тиристора.

При помощи батарейки, или щупов мультиметра включенного в режиме омметра, подаем отпирающее напряжение на управляющий электрод. Для этого подключаем положительное напряжение к аноду, а отрицательное к управляющему электроду. Если тиристор исправен, лампочка должна зажечься.

Если убрать напряжение между анодом и управляющим электродом лампочка должна продолжать гореть.

Существует способ проверить тиристор ку202н, не выпаивая его из схемы. Для этого нужно:

  • Отключите плату, на которой находится тиристор, от питания.
  • Отключаем от схемы управляющий электрод.
  • Один тестер, настроенный на измерение постоянного напряжения, подключаем к аноду и катоду тиристора.
  • Второй мультиметр включаем между анодом и управляющим электродом.
  • Первый тестер должен показывать небольшое напряжение (десятки милливольт).

Хотя он уже снят с производства, его еще можно купить в некоторых местах. Кроме того он присутствует во многих старых электронных приборах, из которых его при желании можно выпаять. Его DataSheet можно скачать здесь.

Источник: https://shematok.ru/tiristory/ku202n

Изолента. Виды изоленты, технические характеристики, способы применения

технические характеристики троллейбуса

Изолента — универсальный практичный материал, который можно найти в каждом доме. Провода, скрепленные изоляционной лентой, отлично проводят электричество и выдерживают самые разные температуры.

Однако, несмотря на своё прямое предназначение, изолента чаще всего используется для нестандартных решений, таких как: склеивание трещин, ремонт разбитых или сломанных предметов.

Но и это ещё не всё: изобретательный ум нашёл для изоленты более 100 различных применений, иногда и самых необычных.

Что такое изолента?

Изолента – аббревиатура от «изоляционная лента», представляет собой разновидность расходного материала, служащего преимущественно для изоляционных целей. Материал представляет собой ленту с одной или двумя клейкими сторонами, стандартная ширина рулона варьируется от 14 до 20 мм, толщина может достигать 0,35 мм.

Внешне изоляционный материал представляет собой гладкую однотонную поверхность, чаще черного и белого цвета. На современном рынке можно встретить также материалы и других цветов: красный, желтый, синий, зеленый и другие.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Троллейбус лк 1

Изолента применяется как в домашнем хозяйстве, так и в разных отраслях промышленности, в том числе, и не по своему прямому назначению.

Технические характеристики

Изолента – достаточно надёжный, прочный материал. Она может иметь различные харакеристики, в зависимости от своего вида, сорта и особенностей производства.

Стандартные технические характеристики изоленты:

  • рабочая температура – от -30 до +60 градусов;
  • удлинение – 100-150%;
  • рабочее напряжение – до 5000В;
  • устойчивость к нагрузке – 14,7 МПа (150 кГс/см2).

Изоленты отлично справляются с высоким напряжением, воздействием окружающей среды, повышенной влажностью и температурными перепадами, что делает их незаменимыми в различных сферах деятельности.

Преимущества материала

Изолента обладает следующими преимуществами:

  • отличная клейкость;
  • устойчивость к току высокого напряжения;
  • высокая температуростойкость;
  • нетоксичность;
  • высокая прочность;
  • высокая эластичность;
  • высокая влагоустойчивость;
  • защита от возгорания;
  • доступность.

Благодаря своим особенностям изолента является идеальным материалом для профессионального и бытового использования. Многие задаются вопросом, можно ли использовать обычную упаковочную клейкую ленту вместо изоленты, желая сэкономить  время и средства, однако необходимо понимать, что такой материал для работы с электропроводкой не предназначен и подойдет лишь для временного использования.

Материалы, используемые для производства изоленты

Современная изоляционная лента производится в соответствии с российскими стандартами ГОСТ. Для ее производства используются различные материалы в чистом и комбинированном виде. Чаще всего в современных условиях можно встретить ленту из поливинилхлорида и хлопчатобумажного материала.

Эти два вида изоленты считаются наиболее распространенными и применяются в разных сферах деятельности. Особой популярностью пользуются изоленты, произведённые из природных тканых или нетканых материалов. Они обеспечивают отличную электропроводность и часто применяются для жгутования.

Существуют и другие разновидности изоляционной ленты, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки.

Виды изоленты и их применение

Изоляционные ленты бывают нескольких видов в зависимости от их сорта и используемых для их производства материалов. Каждый из материалов обладает своими особенностями и техническими характеристиками. В качестве материалов для производства изоляционных лент используются различные виды ткани, а также поливинилхлорид.

Тканевые ленты обладают более высокими показателями прочности и термоустойчивости, т.к. при воздействии высоких температур они не воспламеняются, а обугливаются и твердеют. Ленты из хлопчатобумажных материалов по своей сути не являются изоляционными материалами, поэтому чаще всего их используют для жгутования.

Рассмотрим изоленты из самых распространенных материалов.

Изолента ПВХ

Изоляционная лента, изготовленная из поливинилхлорида, является самым известным и распространенным материалом. Это та универсальная гладкая изолента ярко синего или красного цвета, которой пользовались ещё наши деды.

Базовые характеристики ПВХ изоленты:

  • стандартная ширина рулона – 14-20 мм;
  • выдерживает напряжение до 5000В;
  • рабочая температура от -30 до +50 градусов;
  • удлинение — 150%.

В домашних условиях такая лента выдерживает напряжение до 0,4 кВ. Высокие показатели прочности и характеристики изоленты ПВХ делают этот материал универсальным в применении.

Изолента из ХБ ткани

Изоляционная лента из хлопчатобумажного материала на основе бязи и миткали менее прочна и устойчива, но, тем не менее, также нашла широкое применение. Чаще всего ХБ изолента применяется для монтажа проводки, жгутования и изоляции оголенных участков проводов. Ленту ХБ или тканевую, как ее называют, часто рекомендуется применять вместе с лентой ПВХ для более  надёжной изоляции.

Основные свойства ХБ ленты:

  • рабочее напряжение — до 1000В;
  • рабочая температура — от -30 до +30 градусов;
  • условия хранения – 0-24 градуса;
  • плохая эластичность.

Благодаря своим параметрам изоленты ХБ используются, в основном, для хозяйственных нужд. Нередко благодарю своему особому свойству тканевая изолента используется в местах с  высокими температурами. При воздействии чрезвычайно высоких температур лента ХБ не плавится, а воспламеняется и впоследствии твердеет, образуя таким образом прочное изоляционное покрытие. Высокая электропроводность и отличительные характеристики ХБ изоленты обеспечивают широкий спрос на данный материал.

Лента из лавсана

Менее распространенным видом изоленты является расходный материал из полиэфирного сырья под названием лавсан. Такая лента отличается неплохими показателями прочности и термостойкости, благодаря чему подходит для применения в потребительских целях при умеренных температурах.

Лавсановая лента обладает неплохой адгезией к металлу, отличается отличной прочностью и стойкостью к механическим повреждения, а также может применяться при температуре от -25 до +150 градусов Цельсия.

Применение изоленты ПВХ вместе с лавсаном может дать более стойкую и надежную изоляцию.

Лента из силикона и стекловолокна

Еще одной разновидностью стандартной изоленты является материал, изготовленный из стекловолокна и силикона. Такой материал отличается превосходной прочностью и надежностью.

Главной особенностью стекловолоконной ленты является возможность выдерживать температуру до 300 градусов Цельсия, что позволяет применять материал не только для электроемкого бытового оборудования, но и для мощных промышленных приборов.

Материал из стекловолокна не окисляется, устойчив к возгоранию и гниению, а также может покрываться сверху красящими составами.

Сферы применения изоленты

Изолента широко применяется при проведении инженерно-технических, строительных, монтажных, электротехнических и других видов работ. Кроме того, изолента также используется для крепления проводов и маркировки.

Основное применение изоленты:

  • надежное соединение проводов;
  • изоляция токоведущих частей.

Многие потребители задаются вопросом, можно ли использовать обычную упаковочную ленту  вместо изоленты. Ответ прост: упаковочная лента не отличается электропроводностью, легко плавится и не выдерживает даже средней температуры, поэтому его применение является нецелесообразным. Зачем нужна изолента и для чего она применяется, — известно каждому второму человеку на планете, однако в большинстве случаев способы ее применения в корне отличаются от ее прямого назначения.

Нестандартные способы применения изоленты

Узнать оригинальные способы использования изоленты можно на многих тематических форумах и блогах. Обычная изоляционная лента способна стать волшебным материалом при наличии смекалки и  фантазии.

Можно выделить следующие интересные нетрадиционные способы применения изоленты:

  • альтернатива медицинскому жгуту – если кто-то из родных поранился и истекает кровью, а под рукой нет специальных средств, изолента может послужить в качестве жгута для перевязки;
  • малярные работы – изолента может быть отличной альтернативой малярным лентам;
  • защита от клещей – при походе в лес изолентой можно замотать рукава и края одежды, чтобы ни клещи, ни другие насекомые не заползли под одежду;
  • незаметное крепление – если напольный коврик или ковровая дорожка скользит по полу, их можно закрепить к полу с обратной стороны двусторонней изолентой;
  • вместо веревки – изолентой можно связать предметы при перевозке вместо обычной верёвки;
  • декорирование — разноцветная изолента может послужить аксессуаром для декорирования помещения.

Какую изоленту использовать по своему прямому назначению, а какую для оригинальных идей, —  решать только вам.

Как выбрать изоленту

Чтобы знать, какую именно выбрать изоленту, подходящую для ваших целей, важно изучить ее особенности и виды. При выборе ленты важно учитывать следующие параметры: ширину, толщину, материал основы, адгезив, сорт. Кроме того, важно понимать, с какой целью Вы собираетесь использовать изоленту. Например, для изоляции проводки потребуется учесть максимально возможное напряжение проводки и температуру помещения зимой и летом.

Также следует отметить, что любой тип изоленты обеспечивает надежное крепление и подойдет для бытовых целей.

Источник: https://folsen.ru/izolenta-vidy-izolenty-tehnicheskie-harakteristiki-sposoby-primeneniya/

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Общественный транспорт
Куала лумпур метро

Закрыть