Депо — это дом подвижного состава
Каждый из нас пользовался хотя бы раз в жизни общественным транспортом, а именно: поездом, электричкой, трамваем или троллейбусом. Но мало кто задумывается о том, что у такой техники тоже есть свой дом. Депо — это специальное сооружение, в котором отстаивается, обслуживается и ремонтируется вагон, локомотив или троллейбус. Подробнее рассмотрим каждое из них.
Троллейбусное
Не только в мегаполисах есть троллейбус, но и в областных центрах. Почему его относят больше к подвижному составу, несмотря на то, что он ездит на резиновых колесах по асфальту? Потому что получает питание на двигатель через контактную сеть. Троллейбус — это электрический транспорт.
Троллейбусное депо (оно же и парк) может иметь около сотни или больше транспортных единиц. Как правило, на кузове и в салоне есть номер. Первая цифра обозначает номер парка приписки. Следующие — номер транспортной техники.
В парке проводят ремонт и обслуживание, проверяют состояние машины, моют и убирают в салоне. Именно в троллейбусном парке есть отдел кадров, куда могут обратиться люди для трудоустройства водителями, слесарями, кондукторами.
Пожарное
Пожарные машины также должны где-то стоять и ожидать вызова. Там же проводят экипировку спецсредств. Пожарное депо — это не только здание по обслуживанию пожарной техники, но и место работы сотрудников МЧС.
Электродепо
Поезда в метро, как и любая техника, также обязательно обслуживаются строго в срок, проводятся текущие и внеплановые ремонты. Поезд метро — это электроподвижной состав. При помощи башмаков токоприемников от контактного рельса каждый вагон получает энергию.
Потому называют не просто депо, а электродепо. Ведь здесь вагоны тоже должны получать питание через сеть. Каждый сотрудник такого предприятия знает, что работает в опасной зоне, где постоянно подается высокое напряжение. Поэтому нужно внимательно следить за сигналами.
Фитнес-центр: как открыть с нуля? С чего начать?
Депо — это предприятие, где вагоны не просто обслуживаются, но имеют на себя документацию, технические характеристики и многое другое.
Вагонное
Любая проводница расскажет, что им нужно перед поездкой и после приводить вагон в порядок, сдавать слесарям. Вагонное депо не сильно отличается от троллейбусного парка и электродепо метро. Везде специфика одна и та же. Отличаются они лишь в техпроцессе, структуре обслуживания.
Вагонные депо относятся к Российским железным дорогам (РЖД). Бывают как пассажирские, так и грузовые. Это отдельные предприятия. Пассажирское депо не обслуживает грузовые вагоны и наоборот.
Локомотивное
Пригородные электрички имеют официально признанное название на РЖД: МВПС, что означает моторвагонный подвижной состав. Чтобы не ошибиться с поиском или выбором предприятия по обслуживанию пригородных электричек, нужно ориентироваться на локомотивное депо. Это предприятие схоже с метрополитеном, только электропитание осуществляется верхним токосъемом.
Электровозное
Чтобы пассажирские и грузовые вагоны могли перемещаться, им нужен локомотив. Таким локомотивом может быть либо электровоз, либо тепловоз. Как и все транспортные средства, они обслуживаются и ремонтируются в депо приписки, или их из депо направляют на завод по ремонту подвижного состава.
Трамвайное
Трамвай — неотъемлемая часть городского транспорта. Если очень хочется прокатиться в железнодорожном вагоне, но нет повода, то мечту горожанина исполнит трамвай. Ведь вагон перемещается по рельсам, питается от контактной сети. Чем не мини-поезд? Трамвай обслуживается и ремонтируется в депо.
Как и водители троллейбусов, вагоновожатые и кондукторы работают в трамвайном депо. Там же обучают на водителей трамвая.
Источник: https://liveprosto.ru/business/depo-eto-dom-podvizhnogo-sostava/
Гости Крыма могут прокатиться на самых старых в мире троллейбусах
Настоящая визитная карточка Симферополя и Южного берега Крыма — троллейбусы «Шкода» производства 1970-1980 годов — продолжают колесить по крымским городским и горным трассам. У гостей Крыма есть уникальная возможность прокатиться на самых старых в мире работающих троллейбусах.
Когда междугородная троллейбусная линия между Симферополем и Южным берегом Крыма в 1959 году готовилась к пуску, на испытаниях выяснилось, что отечественный МТБ-82 не способен перебраться через Ангарский перевал.
— На трассу его так и не выпустили — во время пробной поездки он еще до перевала дымиться начал, — вспоминает хранитель музея «Крымтроллейбуса» Андрей Славный.
В итоге было решено не изобретать велосипед, а купить чешскую «Шкоду». Эти троллейбусы оказались маневреннее. На затяжных спусках у них не выходило из строя электрооборудование, а выглядели они современнее МТБ.
В России сконструируют первый горный троллейбус для Крыма
«Шкоды» на 40 лет вытеснили с крымского рынка советских производителей троллейбусов. Так, символом уникальной и единственной в мире горной троллейбусной линии стали импортные округлые модники, превратившиеся в местную легенду. До 2011 года 90% подвижного состава «Крымтроллейбуса» составляли 25-40-летние машины. В Севастополе же наравне с другими республиками Союза массово эксплуатировали «ЗиУ» (коих до сих пор немало даже в Москве) — там вполне хватало обычной городской модели.
Единственное, чего «Шкодам» не хватает — мест для багажа. Но и без этого модель стала коммерчески успешным проектом. На сотрудничестве с Советским Союзом завод мог озолотиться: через 20 лет после покупки первой машины в СССР поступила 5-тысячная юбилейная.
На горных трассах сверхвыносливая импортная техника иногда работает и сегодня. Но в основном здесь курсируют современные «Богданы» Луцкого автомобильного завода.
— Нашей самой старой «Шкоде» 43 года, — говорит Андрей Славный. — Хотя у нее срок службы по заводским нормам — 10-12 лет. Такого долголетия удалось добиться благодаря стараниям ремонтников. Чехи были в шоке, когда приезжали в 2011 году: посол сказал, что у них даже в музее таких троллейбусов нет.
А крымским, судя по всему, придется «побегать» по Крыму еще как минимум год. Уже в начале 2015-го представители российских заводов засомневались, что заказ Крыма и Севастополя на 277 новых машин успеют выполнить до конца года даже совместными усилиями всех имеющихся производителей.
Это без учета того, что нужно успеть разработать первый российский троллейбусный концепт для горной трассы — более мощный, с надежной тормозной системой, позволяющей преодолеть два затяжных спуска-подъема возле Алушты: со стороны Симферополя — 9-километровый, со стороны Ялты — 5-километровый. Кроме того, в салоне нужны полки или отсеки для багажа и больше сидений — 45.
При этом троллейбус должен быть «универсалом», чтобы за рамками курортного сезона при необходимости работать и в городе. В Симферополе в советские годы для этого на 9 некурортных месяцев снимали часть сидений.
Идея Хрущева
6 ноября 1959 года навстречу друг другу из Алушты и Симферополя выдвинулись два первых троллейбуса. Эту идею приписывают Никите Хрущеву — его портрет украшал «первенца», выехавшего с Южного берега Крыма. В 1961 году открыли вторую очередь движения до Ялты. Протяженность современной линии — 85 км (если считать от аэропорта Симферополя, откуда теперь тоже можно уехать на ЮБК «рогатым», то 96 км).
По сути, ради троллейбусной линии грунтовую дорогу из Симферополя на ЮБК в 1958 году полностью перекопали и залили асфальтом. Первая очередь до Алушты была построена за рекордные 11 месяцев.
— До ремонта дорога была очень узкой и мало походила на трассу, — продолжает Андрей Славный. — В 1826 году ее строили солдаты русской армии, на перевале стоит памятный знак в их честь. Автобус в советское время по старой дороге ехал до Ялты 4 часа.
Пассажиры предпочитали добраться до Алушты и оттуда в Ялту плыть катером, чтобы не мучиться еще 30 км в автобусе. С тех пор новая дорога укреплялась и даже изменяла путь: между Ангарским перевалом и Верхней Кутузовкой грунт однажды сполз в обрыв, и трасса просела.
Пришлось строить новый участок подальше от склона.
— 1961 год, толпы народа — это очередь на троллейбус, — показывает фотографию Андрей Славный. — Альтернатива, конечно, была. В 20 метрах — автостанция «Курортная». Но в автобусе трясет и воняет бензином. И до Алушты билет стоил 95 копеек, а троллейбусный — 65. Для того времени разница существенная.
С крупными городами заключались договоры — с Москвой, Ленинградом, Киевом, Харьковом, Минском, Ригой, Вильнюсом. Там туристы покупали сразу два билета — на поезд и троллейбус. По прибытии в Симферополь через 15 минут можно было уехать к морю по второму билету. Те, кто заранее им не обзавелся, стояли в очереди в кассу по 3-4 часа. Бывало даже, что проводники поездов продавали билеты на троллейбус.
500 рейсов в день
«Шкоды» отправлялись каждые 2-3 минуты: 150 машин, 500 рейсов в день! Такого плотного расписания не было во всем Союзе.
— «Крымтроллейбус» единственный в мире давал 24 года подряд огромную прибыль за счет междугородних перевозок, — говорит хранитель музея. — За 55 лет перевезено 5,5 млрд человек — практически население всего земного шара.
Севастопольцам представили первый троллейбус с пластиковым корпусом
Посетителей в музее, который находится в симферопольском депо, мало, но посмотреть там есть на что. За стеклом объемная картина — копия Гурзуфского моста. Необычная конструкция в 12 км от Ялты над обрывом. Чтобы уместить ее в ландшафт, ничего в нем не меняя, пришлось наклонить мост в двух плоскостях — вбок и вниз. Стены — в черно-белых фотографиях троллейбусов и в портретах сотрудников.
— У нас бывали гости из разных стран мира, — говорит Андрей Славный. — Англичане приезжали пару лет назад перенимать опыт. В 1962 году у них закрыли троллейбусное движение, теперь мегаполис задыхается. Приезжали американские кинокомпании снимать фильмы о нас. Снимал 12-й канал японского телевидения, еще немцы.
Все обещали прислать кино, но порядочными оказались только последние. Есть такой фанат электротранспорта, Роберт Додд из Ноттингема. Его отец когда-то работал водителем троллейбуса. Он каждый год приезжает в Крым, заходит в музей. Я его как-то спросил: «Роберт, а не хотите на море поехать?» Он говорит: «Да не нужно мне море».
Вот такой любитель транспорта.
Правительство РФ в ближайший год планирует обновить общественный транспорт Крымского федерального округа на 100%. И предприятие «Крымтроллейбус» должно получить 150 единиц новой российской техники.
— Полное обновление парка — это для нас какая-то фантастика, — говорит замдиректора «Крымтроллейбуса» Лариса Лисовская. — Если обновимся хотя бы на треть от обещанного, будем очень рады. Потому для водителей новые троллейбусы — это символ новой жизни. И еще нужна замена старой контактной сети, у нас до сих пор есть подстанции в виде домиков — в России такого давно нет.
Цифры и факты
5,5 млрд человек перевез «Крымтроллейбус» за 55 лет.
83 династии работали на предприятии с момента его открытия.
85 км тянется путь по горной троллейбусной трассе из Симферополя до Алушты, в том числе 30 км — вдоль моря.
Источник: https://rg.ru/2015/05/21/trolleybus.html
