Сварз троллейбус - Общественный транспорт

Сочленённый троллейбус ТС-1

Гармошка-пылесос ТС (Часть 2)

Александр Якубенко, Владимир Вараксин,
Фото Федора Яшина, Ааре Оландера, Л. Гусова (Национальный архив Грузии), Вернера Соффинга, заводов-изготовителей, ЦГАМ, репродукции из книги Г. Беленького «Маршрутом из прошлого в будущее», иллюстрации Андрея Атюкина

Успешный опыт производства и эксплуатации троллейбуса ТС-1 был высоко оценён руководством коммунальных предприятий многих городов, однако производственные мощности СВАРЗ не могли обеспечить даже столичные потребности. Поэтому специалисты завода передали на предприятия других городов всю конструкторскую документацию.

Успеха в производстве первым добился Вагоноремонтный завод трамвайно-троллейбусного управления Ленгорисполкома (ВАРЗ), хотя производством это можно было назвать условно. Передняя и задняя части троллейбуса из Москвы были доставлены по железной дороге на ВАРЗ и собраны воедино лишь в Ленинграде.

В итоге на новом троллейбусе появился логотип завода-изготовителя – колесо с крыльями, где по верхней окружности было выбито наименование завода «ВАРЗ № 1», а внизу две большие буквы «ТС». В апреле того же года из Москвы доставили ещё один машинокомплект троллейбуса. Завод ВАРЗ покрасил и собрал кузова, провёл работы по монтажу оборудования и агрегатов, соединил кузова тягача и прицепа шарнирным узлом сочленения. В мае 1961 года началась эксплуатация ТС в Ленинграде.

Новые сочленённые троллейбусы поступили во 2-й троллейбусный парк, где получили свои инвентарные номера № 03 и № 04 и были поставлены на маршрут № 5 «Смольный – площадь Труда».

15 июня 1961 года после двух недель работы на маршруте № 5 один из троллейбусов ТС осмотрело руководство Ленинградского горкома.

Партийной комиссии предоставили отчёты об испытаниях и работе машин на маршруте и технико-экономическое обоснование проекта. Было решено собрать около 50 сочленённых машин по московской документации. Уже осенью на заводе самостоятельно изготовили несколько кузовов тягача и прицепа, однако затем завод столкнулся со сложностями в поставках электрооборудования с завода «Динамо» и узлов шарнирного сочленения из Венгрии.

В результате от планов по выпуску сочленённых троллейбусов пришлось отказаться, а ВАРЗ полностью переориентировался на производство трамваев. Кузова изготовленных троллейбусов ТС на заводе были порезаны и утилизированы. Век двух изначально прибывших машин в Ленинград был недолгим – уже в 1967 году они были списаны из-за частых проблем с электрооборудованием и ходовой частью.

Ленинградские «гармошки» уступили место троллейбусным поездам.

Сдвигая сроки

Вслед за Ленинградом к производству сочленённого троллейбуса ТС приступил Киев. В 1961 году на Киевском ремонтном заводе электротранспорта им. Дзержинского приступили к проектированию собственных сочленённых троллейбусов.

Было решено заменить независимую подвеску управляемых мостов с гидравлическими амортизаторами и пружинами на более надёжную зависимую подвеску рессорного типа и использовать пневмоусилитель руля от КрАЗ-219. Примечательно, что в Киеве эксплуатация троллейбуса ТС должна была осуществляться на центральных улицах, покрытых брусчаткой, которая усиливала нагрузку на независимую подвеску.

Ввиду сильной загруженности завода «Динамо» было решено изготовить электрооборудование на заводе «Электротяжмаш» при непосредственном участии заводского НИИ электромеханики. Начало серийного выпуска троллейбусов было намечено на 1962 год, но процесс затянулся из-за большой загруженности предприятий. К тому же «Электротяжмаш» постоянно сдвигал сроки изготовления электрооборудования.

В то же время в Киев в большом количестве стали поступать чешские троллейбусы Škoda, и с 1965 года столица Украинской ССР окончательно отказалась от машин собственного производства. Представители завода «Шкода» обещали поставить в Киев сочленённые троллейбусы в кратчайшие сроки.

В 1964 году в конструкцию троллейбусов ТС-1 инженеры московского СВАРЗ внесли изменения. Новая модель получила обозначение ТС-2. Существенной модернизации подверглась ходовая часть: если раньше два параллельно установленных двигателя работали на один общий дифференциал второй ведущей оси, то теперь трансмиссия была упрощена, и каждый из двигателей стал работать только на одно колесо (правое и левое), а дифференциал стал не нужен.

Пышность и лоск, присущие ТС-1, пали в борьбе с излишествами и инвентаризацией. Нашёлся и предлог: под декоративными молдингами скапливалась вода и влага, приводившая к коррозии.

С окончанием серийного производства троллейбусов МТБЭС на ТС исчезли хромированные передний и задний бамперы. Троллейбус приобрёл сигнальную двухцветную окраску кузова: крыша, окна и двери были цвета слоновой кости, а сам кузов троллейбуса был яркого красного цвета.

Верхняя часть в процессе эксплуатации и ремонтов перекрашивалась в белый (светло-серый) цвет. Скаты крыши были закрыты оргстеклом дымчатого цвета вместо изумрудно-зелёного. Вместо панорамных ветровых стекол (органических) начали устанавливать составные из безопасных плоских автостёкол и угловых из оргстекла. Такое же остекление, как у ТС-2, на заводе СВАРЗ получили троллейбусы ТС-1 после капитального ремонта.

Сравнительные характеристики сочленённых троллейбусов Модель Henschel Kässbohrer 562G ТС-1 ТС-2

Число мест для сидения	47 + 2 кондуктора	45 + 2 кондуктора	46 + 1 кондуктор
Пассажировместимость, чел.	180	180	180
Габаритная длина по кузову, мм	17 200	17 750	17 750
Габаритная ширина, мм	2500	2700	2700
Габаритная высота, мм	3000	3420	3420
Снаряжённая масса, кг	16 500	16 000	16 500
Полная масса, кг	22 500	28 950	28 950
Максимальная скорость, км/ч	70	53	65
Двигатель	Siemens, D602А 110 кВт	Э-20, 2х78 кВт	ДК-207А1, 2х100 кВт
Электрооборудование	Siemens	Динамо	Динамо
Мосты	ZF	СВАРЗ	СВАРЗ
Шарнирно-сочленённый узел	Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH

Полувековые останки

Троллейбусы ТС-2 продолжали поступать в троллейбусный парк № 1, а 17 августа 1967 года первая партия ТС-2 поступила в Троллейбусный парк № 5 имени Артамонова, где стали работать на маршрутах № 28 «Крымская площадь – Ленинский проспект», № 31 «Стадион им. Ленина – просп. Маркса» и № 33 «Метро Октябрьская – 4-я ул. Строителей».

Кроме того, из первого в пятый парк были переданы ТС-1. Таким образом, по состоянию на 20 июля 1968 г. в пятом парке было 22 сочленённых троллейбуса ТС, а в первом на балансе было 48 ТС-1 и 65 ТС-2. В 1969 году к открытию маршрута № 62 «Метро Октябрьская – 42-й квартал» из первого парка в пятый было передано шесть ТС-2.

В том же году сочленённые троллейбусы стали работать на маршруте № 61 «Метро Сокол – Карамышевская набережная».

Троллейбусы ТС-2 выпускали до августа 1967 года. Всего было построено 135 машин серии ТС. В 1970 году на заводе приступили к проектированию следующего сочленённого троллейбуса ТС-3, хотя это так и осталось отчётом на бумаге.

В 1972 году СВАРЗ передал все свои разработки на завод имени Урицкого, который обладал производственной мощностью для изготовления сочленённых троллейбусов. С 1969 по 1970 год семь троллейбусов ТС-1 были переданы в Тбилиси. Туда же с завода СВАРЗ были отправлены узлы шарнирного сочленения и пять недособранных кузовов троллейбуса ТС.

В столице Грузинской ССР эти троллейбусы проработали около 5 лет, уступив место автобусу Ikarus 280. Массовое списание троллейбусов ТС в Москве началось в 1972 году.

Список московских троллейбусов ТС Инвентарный номер Год ввода в эксплуатацию Год списания

1, 2 (инв. № 521, 522)	1960	1972
3, 4	1960	1974
5	1961	1975
6, 12, 25	1961	1970 (переданы в Тбилиси)
7	1961	1969 (передан в Тбилиси)
8, 11, 13, 22	1961	1972
9, 17, 18, 27	1961	1974
10, 14, 15, 19, 20, 23, 24, 26, 28	1961	1973
16	1961	1969 (передан в Тбилиси)
21	1961	1975
29, 31	1962	1970 (переданы в Тбилиси)
30, 33, 36-39	1962	1973
32, 34, 40	1962	1975
35	1962	1972
41	1963	1974
42, 43, 44, 45	1963	1973
46, 48, 87–89, 91–97, 99–106, 109–112	1966	1975
47	1966	1973
49–52, 54–58, 60–64, 67–71	1964	1975
53	1964	1973
59	1964	1972
65	1964	1974
66	1964	Нет данных
72	1965	1973
73–86	1965	1975
90	1966	1974
98	1966	1972
107, 108	1963	1975
113	1966	1980
114–133, 135	1967	1975
134	1967	1973

Основной причиной столь коротких сроков эксплуатации сочленённых троллейбусов ТС было электрооборудование завода «Динамо», выпущенное ограниченной серией, а также несовершенство ведущего моста, что приводило к длительным простоям троллейбусов. Оставшиеся после списания «ветераны» покинули улицы города и продолжали существовать в виде складов, бытовок или теплиц. Причём в большинстве случаев их передавали целиком в весьма приличном состоянии.

Последний троллейбус ТС под № 113 принял участие в сравнительных испытаниях с опытным образцом сочленённого троллейбуса ЗИУ-10, который выпустили в феврале 1978 года. Как и ТС, ЗИУ-10 имел узел шарнирного сочленения, заимствованный у автобуса Ikarus 280. Последний ТС в пятом парке с порядковым номером № 66 был переоборудован в тягач. Для этого потребовалось отцепить прицеп и узел сочленения и переставить токосъёмные штанги на кузов передней части.

В начале 1990-х годов сразу три остова троллейбусов ТС были обнаружены на заболоченном участке одного из садоводческих товариществ в Солнечногорском районе Московской области.

Один из корпусов даже удалось привезти в Москву на прицепе, но погрузочно-разгрузочных работ он уже не выдержал. Теперь его можно использовать лишь в качестве образца при реконструкции.

Поэтому задача восстановления подобного троллейбуса технически реальна, но всё упирается в финансирование, отсутствие которого отодвигает реализацию этого проекта на неопределённый период.

1) Журнал «Жилищно-коммунальное хозяйство РСФСР», 1958, № 1. «Троллейбусы повышенной вместимости и их конструктивные особенности», д.т.н., проф. И. Ефремов.

2) Белостоцкий И.А., Муравник Ф. С., Силина А.В. Сочленённый троллейбус ТС-1. М., 1965.

ЭТО ИНТЕРЕСНО: Троллейбус какой вид транспорта

3) Технические и рекламные материалы заводов-изготовителей (ф-л «СВАРЗ» ГУП «Мосгортранс», ОАО «Петербургсский трамвайно-механический завод», АО «КЗЭТ», Setra Omnibusse, Henschel-Werke, Ikarus)

4) ГБУ «Центральный государственный архив города Москвы»: ф. Р-212 (СВАРЗ), Р-404 (УПТМ).

Источник: https://www.gruzovikpress.ru/article/15009-sochlenenniy-trolleybus-ts-1-garmoshka-pylesos-ts-ch-2/

АКСМ-321

1 Модификации
2 Эксплуатирующие города

Примечания

АКСМ-321 — белорусский низкопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производящийся с 2001 на Белкоммунмаше. Относится к третьему поколению троллейбусов, разработанных заводом.

Модель троллейбуса используется в многих городах России, а также в Беларуси, Кыргызстане, Латвии, Молдове, Сербии и Украины.

1. Модификации

АКСМ-321 — (базовая модель) с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и двигателем переменного тока.
АКСМ-32100А — с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и асинхронным двигателем переменного тока, оснащен автономным ходом.
АКСМ-32100С — с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и асинхронным двигателем переменного тока. Электрооборудование производства Skoda.
АКСМ-32102 — с тиристорно-импульсной системой управления и двигателем постоянного тока.
АКСМ-32104 — с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и двигателем постоянного тока.
АКСМ-32100М — троллейбус, поставляемый в виде машинокомплекта для сборки. Собираются в Курске, Чернигове (под маркой Эталон) и Москве (под маркой СВАРЗ)
СВАРЗ-6235.01 — с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и асинхронным двигателем переменного тока российского производства, оснащен автономным ходом (20 км/ч 400—500 метров). Данная модификация собирается московским заводом СВАРЗ из белорусских машинокомплектов для города Москвы.

В 2010 году между украинским концерном Эталон и Белкоммунмашем был подписан договор о выпуске троллейбусов модлеи АКСМ-321 в Чернигове, на мощностях завода Эталон. Первый троллейбус в Чернигове собрали весной 2011 года.[1]

Рестайлинговый АКСМ-321 в Казани

АКСМ-321 в Г.Пенза

2. Эксплуатирующие города

Модели троллейбуса АКСМ-321 можно встретить во многих городах России, а также в Белоруссии, Кыргызстане, Латвии, Молдове, Сербии и Украины [2][3][4][5][6][7][8]:

Страна	Город	Эксплуатирующая организация	Модификация	Количество
Белоруссия	Бобруйск	УКПП «Бобруйское троллейбусное управление»	АКСМ-321	1 единица
АКСМ-32102	14 единиц
Белоруссия	Брест	КУТП «Троллейбусный парк»	АКСМ-32102	12 единиц
Белоруссия	Витебск	Витебское трамвайно-троллейбусное управление	АКСМ-321	5 единиц
АКСМ-32102	43 единицы
Белоруссия	Гомель	КУП «Горэлектротранспорт»	АКСМ-321	14 единиц
АКСМ-32102	89 единиц
Белоруссия	Гродно	Гродненский троллейбус	АКСМ-321	18 единиц
АКСМ-32100С	1 единица
АКСМ-32102	12 единиц
Белоруссия	Минск	КУП «Минсктранс»	АКСМ-321	352 единицы
АКСМ-32102	223 единицы
АКСМ-32104	1 единица
Белоруссия	Могилёв	МГКУП «Горэлектротранспорт»	АКСМ-32102	53 единицы
Киргизия	Бишкек	Бишкекский троллейбус	АКСМ-321	11 единиц
АКСМ-32102	10 единиц
Латвия	Рига	Рижский троллейбус	АКСМ-321	1 единица
Молдавия	Кишинёв	Кишинёвский троллейбус	АКСМ-32102	1 единица
АКСМ-321	22 единицы
Россия	Барнаул	МУ ТТП	АКСМ-321	1 единица
Россия	Казань	МУП «Метроэлектротранс»	АКСМ-321	1 единица
Россия	Курск	МУП «Курскэлектротранс»	АКСМ-321	10 единиц
АКСМ-32100М	5 единиц
Россия	Москва	ГУП «Мосгортранс»	АКСМ-321	58 единиц
СВАРЗ-6235.01 (АКСМ-321)	43 единицы
Россия	Нижний Новгород	МП «Нижегородэлектротранс»	АКСМ-321	2 единицы
Россия	Пермь	МУП «Горэлектротранс»	АКСМ-32102	1 единица
Россия	Пенза	МУП «Пассажирские перевозки г. Пензы»	АКСМ-321	1 единица
Россия	Ростов-на-Дону	ООО РТК «Русэлтранс»	АКСМ-32102	10 единиц
Россия	Самара	МП «Самарское трамвайно-троллейбусное управление»	АКСМ-321	1 единица
Россия	Санкт-Петербург	ГУП «Горэлектротранс»	АКСМ-321	75 единиц
Россия	Тверь	МУП «Городской электротранспорт»	АКСМ-32102	4 единицы
Россия	Томск	ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление»	АКСМ-321	48 единиц
Россия	Омск	МП г. Омска «Городской электротранспорт»	АКСМ-321	1 единица
Россия	Хабаровск	МУП ХТТУ	АКСМ-321	1 единица
Сербия	Белград	ГСП «Београд»	АКСМ-32100С	83 единиц
АКСМ-32104С	10 единиц
Украина	Симферополь	КРПП «Крымтроллейбус»	АКСМ-32102	5 единиц

Примечания

Источник: https://wreferat.baza-referat.ru/%D0%A1%D0%92%D0%90%D0%A0%D0%97-623501

СВАРЗ-ТБЭС

Материал из Рубрикатор

Файл:MTBES 1963.jpg

МТБЭС в музее

СВАРЗ-ТБЭС(-ВСХВ) и СВАРЗ-МТБЭС — советские двухосные двухдверные троллейбусы московского Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода, разработанные соответственно как экскурсионный для выставочной линии «В» ВСХВ-ВДНХ (хотя позже также эксплуатировался на линиях) и маршрутный.

Аббревиатура ТБЭС-ВСХВ расшифровывается ТроллейБус ЭкСкурсионный Всесоюзной СельскоХозяйственной Выставки. Соответственно МТБЭС — Модернизированный ТроллейБус ЭкСкурсионный, хотя он уже не являлся экскурсионным, а работал на обычных городских маршрутах.

История и эксплуатация

В 1954 году в Москве, после многолетнего перерыва была открыта Всесоюзная Сельскохозяйственная Выставка (ВСХВ) и на её территории проложен троллейбусный маршрут для экскурсий. По нему пустили несколько специально модернизированных для выставки троллейбусов МТБ-82Д.

И всё же требовались более современные, (образцовые), троллейбусы, способные продемонстрировать достижения СССР в создании общественного транспорта, которому в те годы уделялось большое внимание. В 50-е годы основным троллейбусом эксплуатирующимся в советских городах был МТБ-82Д. Однако, к середине 50-х этот троллейбус начал морально устаревать. Завод имени Урицкого в городе Энгельсе ещё только работал в то время над перспективной моделью ТБУ-1.

Поэтому было принято решение поручить разработку и производство нового троллейбуса столичному предприятию СВаРЗ. Первые два троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ были готовы к августу 1955 года. Несмотря на то, что троллейбусы получили узлы и агрегаты от МТБ-82 это были совершенно новые футуристичные машины с огромными боковыми окнами, не менее большими лобовыми окнами, за счёт чего салон троллейбусов был очень светлым.

На задней стенке в салоне было установлено зеркало. В на передней внешней стенке кузова монументальный барельеф символикой ВСХВ рабочим и колхозницей. Кроме этого ТБЭС получил привычную сегодня компоновку с дверями в заднем и переднем свесе, что было несомненно большим шагом вперед в то время.

Первые два троллейбуса предназначались для внутреннего маршрута выставки, однако вскоре было решено наладить производство этих машин на заводе с целью обеспечения ими троллейбусных парков Москвы. Конечно, троллейбусы предназначенные для перевозки экскурсантов на ограниченной территории не слишком подходили для повседневных городских маршрутов. Поэтому вскоре на заводе была разработана более упрощённая модификация МТБЭС.

ТБЭС и МТБЭС выпускались в 1955—1957 и 1958—1964 годах соответственно в количестве 18 и 524 шт. Несколько десятков троллейбусов было собрано до 1959 года также на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ). Троллейбусы были унифицированы с более поздними сочленёнными моделями ТС-1 и ТС-2.

Электрооборудование троллейбусов было применено также на модели Киев-2 КЗЭТа. Укороченный модернизированный вариант троллейбуса МТБЭС ограниченно выпускался с 1962 года также на КЗЭТ как модель Киев-3.

В 1959 году на базе ТБЭС на СВАРЗе был выпущен также опытный аккумуляторный электробус для маршрута центральный аэровокзал — аэропорт Внуково.

Эксплуатировались до 1971 и 1975 годов соответственно в Москве (в основном в 2-м, 3-м (Филевском), 6-м троллейбусных парках), а также, поставленные в ограниченных количествах или переданные как б/у, в Киеве, Харькове, Минске (11 единиц, до 1973 года), Риге, Баку, Ярославле, Чернигове, Житомире, Ташкенте, Херсоне, Ворошиловграде, Севастополе, Крыму. В 1964 году в Москве одновременно насчитывалось наибольшее количество данных троллейбусов — 426 единиц. После 1968 года капитальный ремонт троллейбусов производился также на Московском троллейбусном заводе (МТРЗ).

Восстановленные в одном экземпляре на СВАРЗе из бытовок к 60-летию Московского троллейбуса в 1993 году троллейбус МТБЭС и к 850-летию Москвы в 1997 году троллейбус ТБЭС находятся в музее пассажирского транспорта Москвы и участвуют в парадах городского транспорта.

Точная причина столь короткого срока эксплуатации, (а последним построенным в 1964 году машинам на момент списания в 1975 году едва исполнилось 11 лет), этих троллейбусов неизвестна.По одной версии оставшиеся троллейбусы были списаны по приказу тогдашних московских властей.

Якобы троллейбусы эти устаревших моделей и не могут более эксплуатироваться в образцовом городе, столице СССР. Однако, в Москве с таким же успехом продолжал эксплуатироваться и другой тип устаревших троллейбусов — ЗИУ-5, причем в Белокаменной они пережили СВАРЗы на 12 лет.

Кроме того, списание последних троллейбусов СВАРЗ произошло почти одновременно и в других городах страны, где они эксплуатировались.

Наиболее вероятными представляются версии о проблеме с жесткостью кузова у этих машин, а значит и его недолговечности, (особенно у ТБЭС), а так же нахождение большей части электрооборудования у СВАРЗов под полом.

Грязь и коррозия со временем сделали своё дело и повлияли на быструю изношенность и даже пожароопасность электрооборудования, например в Москве 19 июля 1974 года на 42-м маршруте сгорел один из МТБЭС.

Заниматься же капитально-восстановительным ремонтом не имело смысла, поскольку Москва достаточно хорошо и своевременно обновляла свой троллейбусный парк новыми машинами.[1]

Особенности и технические характеристики

Годы выпуска	1955—1964
Годы эксплуатации	1956—1975
Всего выпущено машин	542
Число мест для сидения / общее	32—37 / 91
Колесная формула	4х2
Мощность двигателя ДК-202Б, кВт	86
Максимальная скорость ТБЭС/МТБЭС, км/ч	50 / 60
Длина / ширина / высота, мм	11500 / 2626 / 3650
База, мм	6000
Снаряженная масса, кг	10800

По сравнению с основным к началу того времени троллейбусом МТБ-82, троллейбусы (особенно ТБЭС) отличались эффектным и современным дизайном и более комфортабельными и светлыми салонами благодаря большому оконному остеклению и окнам из гнутых стёкол в скатах крыши, за что в народе получили прозвища «стекляшки». При этом на модели ТБЭС боковые окна ещё и поднимались под крышу как шторки. Однако эти особенности одновременно обусловили основные недостатки данных троллейбусов — непрочная конструкция, протекание крыши и другое.

Примечания

Московский Троллейбус // Подвижной состав // ТБЭС-ВСХВ и МТБЭС

Шаблон:Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод

Источник: https://rubrikator.info/index.php/%D0%A1%D0%92%D0%90%D0%A0%D0%97-%D0%A2%D0%91%D0%AD%D0%A1

Новокосинский автобусно-троллейбусный парк, филиал ГУП «Мосгортранс»: адрес, список подвижного состава

Новокосинский автобусно-троллейбусный парк ГУП «Мосгортранс» занимает одно из важнейших мест в обеспечении столицы общественным транспортом. Образовался он в результате слияния нескольких отдельных парков техники. За счет этого область его обслуживания существенно увеличилась. Он обслуживает маршруты общественного транспорта по территории города. В настоящее время парк входит в состав крупного филиала «Восточный».

История предприятия

Филиал «Восточный» является вторым по величине филиалом по городу. Московский троллейбусный парк начали строить весной 1997 года. Изначально планировался вместительность в полторы сотни единиц транспорта. Первые несколько лет строительство шло крайне медленно. Только десять процентов всего объема работ было выполнено за четыре года.

Во второй половине 2000 года началось финансирование. Стройка продолжилась более быстрыми темпами. Уже в первой половине следующего года начали возводить второй этаж. А уже к последним дням 2005-го парк был открыт. И именовали его Новокосинской площадкой второго троллейбусного парка. До середины 2009 года в данном участке обслуживался только московский троллейбус по маршруту №77 и автобусы. В это время сюда перевели еще пять маршрутов троллейбусов.

В феврале 2014 года Новокосинский участок стал частью Четвертого автобусного парка. Вся техника постепенно перевелась в Новокосино, а не наоборот. Поэтому в мае следующего года было принято решение о переименовании участка в Новокосинский троллейбусно-автобусный парк. В августе 2016 года несколько парков города, в том числе и Новокосинский, объединились в один. Так образовался филиал «Восточный».

Структура филиала

Новокосинский автобусно-троллейбусный парк в настоящее время входит в состав филиала «Восточный». Он объединяет два типа транспорта: автобусы и троллейбусы.

Образовался парк 01 августа 2016 года в результате слияния нескольких отделений:

Троллейбусный парк 2-ой.
Девятый троллейбусный парк.
Второй автобусный парк.
Четвертый автобусный парк.
Десятый автобусный парк.

Участки

На сегодняшний день Новокосинский автобусно-троллейбусный парк включает следующие участки:

Эксплуатационная площадка, ранее являющаяся Вторым автобусным парком. Построен этот участок был в 1941 году. Во время войны парк служил военным целям. Пассажиры не обслуживались. Лишь по окончании войны, в 1945 году началась работа Второго автобусного парка. На сегодняшний день площадка обслуживает пятьдесят маршрутов по центральному, восточному и юго-восточному округам. На балансе предприятия числится 350 автобусов.
Участок, являющийся ранее Четвертым автобусным парком, был открыт в конце 1948 года на территории бывшего гаража. Здание является авангардным памятником архитектуры. Данный участок два года назад получил иное название — Новокосинский автобусно-троллейбусный парк. В настоящее время он является «Восточным» филиалом.
Площадка бывшего Десятого автобусного парка. Здание было выстроено во второй половине шестидесятых. Планировалось обслуживать там четыреста автобусов. Эксплуатация началась в конце 1970 года. К сегодняшнему дню работает сорок маршрутов. По ним ходят 280 автобусов, которые способны перевозить до двухсот тысяч человек в сутки.
Троллейбусный парк 2-ой начал свою работу в 1937 году. Здания, расположенные на данном участке, являются памятником архитектуры. Они входят в состав архитектурного ансамбля.

Эти участки, работая совместно, организуют общественные перевозки филиала «Восточный».

Охватываемая территория

Транспорт филиала включает маршруты по следующим округам:

Восточный.
Центральный.
Юго-восточный.
Подмосковье.

На данной территории пролегает восемьдесят шесть автобусных и четырнадцать троллейбусных маршрутов. Они охватывают следующие районы города: Басманный, Любилино, Красносельский, Восточное и Северное Измаилово, Некрасова, Вешняки, Новогиреево, Гольяново, Саколиная гора, Новокосино, Косино-Ухтомский, Лефортово, Ивановское, Перово, Сакольники. Кроме этого, в обслуживаемую территорию входят города Реутов и Люберцы.

Территории

Условно зону, обслуживаемую транспортом парка, делят на пять территорий:

Первая, или основная (улица Вишневской, дом 1). Обслуживает тридцать три автобусных маршрута и пять троллейбусных.
Вторая (Новорязанская улица, 23), обслуживающая десять троллейбусных маршрутов.
Третья территория (улица Монтажная, 11). Работает 37 маршрутов автобусов.

Территория четвертая расположена на Пятой Кабельной улице в здании 1, обслуживает двадцать девять автобусных маршрутов.
Пятая территория на улице Салтыковской, 55 в настоящее время еще строится.

Конечные остановки маршрутов

Маршруты, обслуживаемые транспортом филиала «Восточный», курсируют между следующими конечными остановками:

«Третий микрорайон Новокосина».
«Четвертый микрорайон Кожухова» в Косино-Ухтомском районе.
«Южное Измайлово».
«Выхино» в районе Вешняки.
«Ивановское».
Станция «Перово».
Станция «Реутово».

Подвижной состав парка

В настоящее время Новокосинский автобусно-троллейбусный парк, или филиал «Восточный», на своем балансе имеет более пятисот единиц техники. Среди них:

Двести семьдесят семь автобусов, работающих на маршрутных линиях.
Четыре заказных автобуса (служебных).
Двести тридцать пять троллейбусов для движения по маршрутам города.
Два троллейбуса для обучения стажеров.

Если говорить о марках транспорта, имеющегося в гараже парка, то здесь можно найти следующие автобусы:

ЛиАЗ различных модификаций (их всего на предприятии сто девяносто девять единиц).
МАЗ (всего их тридцать три).
«Волжанин» (шесть единиц).
«Фиат-Дукато» (в количестве четырнадцати единиц). Являются служебными автобусами.
«Икарус-256» также заказной.
ГолАЗ-52911-10, относящийся к заказным автобусам.
ЛиАЗ-5292.20, являющийся учебным.

По городским маршрутам работают троллейбусы следующих марок:

Один СВАРЗ (ТролЗа «Мегаполис»).
ТролЗа «Мегаполис» в количестве девяносто двух единиц.
ТролЗа-6206 «Мегаполис». Этих модификаций шесть в парке.
Пять троллейбусов ТролЗа-5275.0 в комплектации «Оптима».
ЗиУ-682ГМ2, имеющий широкую дверь спереди. Их всего сорок два на предприятии.
ЗиУ-682Г-016 в количестве трех единиц.
Один ЗиУ-682Г.
«БКМ», из них восемнадцать единиц в модификации 321, десять — 20101, один — 20101 (но КР МТрЗ).
БТЗ различных модификаций. Их всего в парке пять троллейбусов.
МТрЗ-52791 (который принято называть «Садовое кольцо»). Их восемнадцать в гараже предприятия.
ВМЗ: пять в модификации 62151, пять — 5298.01, более известных как «Авангард».

В качестве учебных троллейбусов используются ЗиУ-682ГМ1 и ЗиУ-682Г-016.

Адреса и телефоны

Руководит филиалом «Восточный» Щербаков С.Л. Телефонный номер, а также факс можно узнать на официальном сайте компании. При необходимости указывайте отделение, к примеру, Новокосинский автобусно-троллейбусный парк.

Отдел кадров ответит на все интересующие вас вопросы, если вы хотите работать на этом предприятии. Вы можете оставить резюме на сайте компании, и по возможности с вами свяжутся в самые короткие сроки.

Если вы задались вопросом о том, где находится Новокосинский автобусно-троллейбусный парк ГУП «Мосгортранс», адрес его, телефон и другие контактные данные найти самостоятельно не составит труда.

Источник: https://liveprosto.ru/travel/novokosinskiy-avtobusno-trolleybusnyy-park-filial-gup-mosgortrans-adres-spisok-podvizhnogo-sostava/

Василиса ЯВИКС — интеллектуальная поисковая система. Завтра уже здесь!

Соко́льнический вагоноремо́нтно-строи́тельный заво́д (СВАРЗ) — завод в Москве, специализирующийся на ремонте и производстве средств общественного транспорта; филиал Государственного унитарного предприятия ГУП «Мосгортранс». Располагается по адресу: Москва, улица Матросская Тишина, дом 15/17.

История

Сокольнические ремонтно-трамвайные мастерские. 1913 год

Завод был основан в 1905 году как «Сокольнические ремонтно-трамвайные мастерские». Создание их стало следствием бурного развития на рубеже XIX—XX веков московского трамвая, увеличения протяжённости его маршрутной сети и количества подвижного состава.

Уже в первые годы существования Сокольнические ремонтно-трамвайные мастерские превращаются в одно из крупнейших промышленных предприятий Москвы. К 1917 году численность рабочих предприятия составляла около 5 тыс. человек.

Рабочие предприятия принимают активное участие в революционном движении. В августе 1917 года здесь возникает организация РСДРП(б), среди активных работников которой — М. З. Андреев, П. В. Ростовщиков (делегат VI съезда РСДРП(б)), В. Г. Шумкин. Под руководством Андреева и Шумкина из рабочих предприятия был организован отряд Красной гвардии.

Во время Октябрьского вооружённого восстания в Москве красногвардейцы этого отряда сражались с юнкерами на Мясницкой улице у Московского почтамта и на Тверском бульваре; при этом мастерские стали главным центром формирования, вооружения и обучения боевых отрядов, направляемых в распоряжение Московского ВРК (около 3000 красногвардейцев и рабочих Подмосковья).

В ноябре 1957 года в честь В. Г. Шумкина была названа улица в Москве.

После победы Великой Октябрьской социалистической революции мастерские были национализированы; позднее на их основе был создан Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ). В 1920-е годы завод СВАРЗ находился в подчинении Управления Московских городских железных дорог, с 1928 по 1932 годы — Треста Московских городских железных дорог, с 1932 года — Мострамвайтреста. С середины 1930-х годов и до 1957 года носил имя Л. М. Кагановича.

За время своего существования предприятие изготавливало широчайшую номенклатуру продукции: от артиллерийских снарядов во время обеих, Первой мировой и Великой Отечественной войн, до фуникулёров в сочинских санаториях и уникальных дорожных постов ГАИ, установленных на всех въездах в Москву в преддверии летних Олимпийских игр 1980 года.

В 1930 году завод освоил выпуск прицепных трамвайных вагонов типа С. В 1947 году был освоен выпуск ходовых тележек типа 2ДС для вагонов модели МТВ-82.

С 1950 года началась модернизация прицепных трамвайных вагонов и вагонов серии БФ. До 1976 года СВАРЗ проводил капитальный ремонт вагонов МТВ-82 и Татра.

С января 1934 года на заводе «СВАРЗ» была начата сборка троллейбусов модели «ЛК». В течение 1934—1936 годов завод был единственным массовым производителем первых советских троллейбусов модели «ЛК».

В первые дни Великой Отечественной войны завод получил задание срочно обеспечить выпуск камер реактивных снарядов, и это задание было выполнено: завод уже через несколько дней развернул выпуск новой продукции. Делали здесь и 76-миллиметровые снаряды для пушек, и миниатюрные детали для затворов пистолета-пулемёта Шпагина.

Указом Президиума Верховного Совета СССР в 1942 году «За образцовое выполнение задания Правительства по производству боеприпасов» завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени. Многие работники завода были удостоены государственных наград.

В 1955—1956 годах предприятие изготовило 18 троллейбусов экскурсионного типа модели ТБЭС для выставочной линии ВСХВ (ВДНХ). В течение 1958—1964 гг. изготовлено 524 единицы модернизированной модели этого троллейбуса МТБЭС для городских магистралей.

Весной 1959 года СВАРЗ спроектировал и изготовил первый в СССР сочленённый троллейбус СВАРЗ-ТС1. В течение 1959—1963 годов предприятие изготовило 45 таких машин, а в 1964-68 годах — 90 сочленённых троллейбусов модели ТС-2. На протяжении 10 лет (с 1960 по 1970 гг.

) завод изготавливал также грузовые троллейбусы модели ТГ-1 и ТГ-3.

Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод. Наши дни

В разные годы на СВАРЗе были изготовлены для городского хозяйства Москвы рельсоуборочные машины, рельсотранспортёры, кабелеукладчики, передвижные высоковольтные подстанции, автовышки для технического обслуживания и ремонта контактной сети трамвая и троллейбуса.

Для вновь строящихся многоэтажных зданий изготовлено около 1,5 тысяч лебёдок T-1000 для лифтов типа ЭМИЗ и других, а также кабин лифтов.

Со второй половины 1960-х годов основной сварзовской продукцией, наряду с ремонтом ходовых и силовых агрегатов трамвая, стал капитальный ремонт автобусов: сначала машин ЛиАЗ-677, а впоследствии — автобусов семейства «Икарус» и их агрегатов и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-6212. В настоящее время завод СВАРЗ делает капитальный ремонт только единицам автобусов.

Для нужд муниципальных и ведомственных стоянок на заводе разработана и запатентована механическая противоугонная система «МОПС». СВАРЗ выполняет капитальный ремонт трамвайных тележек Усть-Катавского вагоностроительного завода и трамваев Tatra T3.

В 2013 году к заводу были организационно присоединены Московский троллейбусный завод и Трамвайно-ремонтный завод, ставшие его филиалами.

Летом 2019 года Мэр Москвы Сергей Собянин и генеральный директор «КамАЗа» Сергей Когогин подписали соглашение о создании в Москве производства электробусов и электрокомпонентов к ним. Инженерно-производственный и инновационный центры создадут на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода (СВАРЗ). Проектная мощность предприятия составит не менее 500 электробусов в год.

Опытные

СВАРЗ-ТБЭС
СВАРЗ-ЛиАЗ-6220
СВАРЗ-6234
СВАРЗ-6240

Сварз в массовой культуре и фольклоре

В фильме «Берегись автомобиля» хорошо видно, что героиня Ольги Аросевой — Люба, водит троллейбус производства СВАРЗ.

С заводом ходят много крылатых фраз и выражений, некоторые из которых быстро и стремительно пошли в народ, после капитальных ремонтов автобусов:[источник не указан 2070 дней]

Сварзовский обрубок, сварзовский отпилок, сварзовский кастрат — автобус «Икарус» — 280-й серии, которому при капитальном ремонте отпиливают прицеп и хвостовую заднюю часть и приваривают к моторной части автобуса.
Сварзовская ХБИшка — Автобус ЛиАЗ-5256.25, прошедший капитальный ремонт на СВАРЗе.
Отсварзёныш — Автобус любой марки, откапиталенный на СВАРЗе.
Сварзировка — прохождение капитального ремонта автобуса в данный момент.
Отсварзирование — окончание капитального ремонта автобуса и возврат его в автобусный парк.

В повести «Стремнина» (1985 г.), писатель А.К. Ливанов рассказывает о рабочем СВАРЗа Борисе Жарове и о рабочих традициях на предприятии.

Литература

Сокольнические ремонтно-трамвайные мастерские // Великая Октябрьская социалистическая революция: энциклопедия. 3-е изд. — М.: Сов. энциклопедия, 1987. — 639 с. — С. 488.
Тархов С. А. Городской пассажирский транспорт Москвы: Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения. — М.: Мосгортранс, 1997. — 112 с.

Ссылки

Источник: https://yavix.ru/%D0%B2%D0%B8%D0%BA%D0%B8%20%D0%A1%D0%92%D0%90%D0%A0%D0%97

История и эксплуатация[ | ]

Поэтому было принято решение поручить разработку и производство нового троллейбуса столичному предприятию СВаРЗ. Первые два троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ были готовы к августу 1955 года. Несмотря на то, что троллейбусы получили узлы и агрегаты от МТБ-82, это были совершенно новые футуристичные машины с огромными боковыми окнами, не менее большими лобовыми стеклами, за счёт чего салон троллейбусов был очень светлым.

На задней стенке в салоне было установлено зеркало. В на передней внешней стенке кузова монументальный барельеф символикой ВСХВ рабочим и колхозницей. Кроме этого ТБЭС получил привычную сегодня компоновку с дверями в заднем и переднем свесе, что было несомненно большим шагом вперед в то время.

Троллейбусы СВАРЗ ТБЭС-ВСХВ-421 и СВАРЗ МТБЭС-701 на Международном салоне инноваций «Urban Transport». Москва 22-24.11.2017 г.

В 1959 году на базе ТБЭС на СВАРЗе был выпущен также опытный аккумуляторный электробус для маршрута центральный аэровокзал — аэропорт Внуково.

Якобы троллейбусы эти устаревших моделей и не могут более эксплуатироваться в образцовом городе, столице СССР. Однако, в Москве с таким же успехом продолжал эксплуатироваться и другой тип устаревших троллейбусов — ЗИУ-5, причем в Белокаменной они пережили СВАРЗы на 12 лет.

Наиболее вероятными представляются версии о проблеме с жесткостью кузова у этих машин, а значит и его недолговечности, (особенно у ТБЭС), а также нахождение большей части электрооборудования у СВАРЗов под полом.

Грязь и коррозия со временем сделали своё дело и повлияли на быструю изношенность и даже пожароопасность электрооборудования, например в Москве 19 июля 1974 года на 42-м маршруте сгорел один из МТБЭС.

Особенности и технические характеристики[ | ]

Годы выпуска	1955—1964
Годы эксплуатации	1956—1975
Всего выпущено машин	542
Число мест для сидения / общее	32—37 / 91
Колесная формула	4х2
Мощность двигателя ДК-202Б, кВт	86
Максимальная скорость ТБЭС/МТБЭС, км/ч	50 / 60
Длина / ширина / высота, мм	11500 / 2626 / 3650
База, мм	6000
Снаряжённая масса, кг	10800

В фильмах[ | ]

В фильме «Берегись автомобиля» невеста Юрия Деточкина, Люба, водит троллейбус СВАРЗ модели МТБЭС.
Салон ТБЭС изнутри можно видеть в фильме «Девушка без адреса».
Троллейбус МТБЭС внутри и снаружи показан в фильме «Приключения жёлтого чемоданчика»
Троллейбус эффектного внешнего вида часто фигурирует также в советско-французском фильме «Леон Гаррос ищет друга», фильме «Первый троллейбус» и некоторых других фильмах, а позже в документальных и рекламных роликах.
Проезжающие навстречу друг другу троллейбусы СВАРЗ-МТБЭС и МТБ-82 показывают в начале фильма Джентльмены удачи

Примечания[ | ]

Московский Троллейбус // Подвижной состав // ТБЭС-ВСХВ и МТБЭС

Ссылки[ | ]

Источник: https://encyclopaedia.bid/%D0%B2%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%8F/%D0%A1%D0%92%D0%90%D0%A0%D0%97-%D0%9C%D0%A2%D0%91%D0%AD%D0%A1