Почему стучат колеса поезда?
Почему стучат колеса поезда?
Каждый из нас периодически сталкивается с работой железнодорожного транспорта. И первое, что приходит на ум со словом «поезд» – это ритмичный стук колес. Многих людей он успокаивает и убаюкивает.
Но немногие знают, из-за чего колеса поезда стучат. Они же круглые, и должны двигаться бесшумно.
Причина стука колес
Рельсовый стык, термозазор
Железная дорога строится из отдельных участков рельсов, как детский конструктор. Создать сплошное ровное полотно совсем несложно, но причина в другом. Возвести металлические рельсы вплотную друг другу нельзя, потому что в жару металл расширяется, а в мороз, наоборот, сужается. Это касается всех стран, в которых ярко выражены лето и зима. Рельсы соединяются друг с другом при помощи термозазоров. Так они служат намного дольше.
Интересные факты о железной дороге:
- Во Франции запрещено целоваться на вокзалах. По мнению властей, это значительно задерживает график отправления поездов.
- Самая длинная железнодорожная магистраль – Транссибриская. Ее протяженность – 9300 километров.
- Для путешествия по железным дорогам Перу, высота которых более трех километров над уровнем моря, пассажирам выдается кислородная подушка.
Материалы по теме:
Почему бьет током?
Ритмичное постукивание возникают на местах стыков отдельных участок рельсов, даже если между ними имеется минимальный промежуток. Вагоны как бы наскакивают на следующий участок рельсового полотна, из-за чего и возникает ритмичный стук.
А есть ли рельсы, по которым вагоны передвигаются бесшумно?
Есть. Такие рельсы называются «бесстыковые», и встречаются в странах, для которых нехарактерны высокие перепады температур. Они не имеют термозазоров, это сплошное ровное полотно. Поэтому вагоны и не стучат, передвигаясь по рельсам.
Интересные факты:
- Между Венецией и Парижем курсирует «поезд любви». Он имеет телевизор, душевую кабину, двуспальную кровать и первоклассное обслуживание. Отличное начало медового месяца!
- В Японии создали поезд, который движется со скоростью более 500 км/ч.
Ответ на вопрос «Почему стучат колеса поезда» прост. Это происходит, когда состав наезжает на отдельные стыки рельсового полотна. В странах, где есть большие плюсовые и минусовые температуры, невозможно построить ровное «бесстыковое» рельсовое полотно. А вот, допустим, в Австралии колеса поезда не стучат.
Источник: https://kipmu.ru/pochemu-stuchat-kolesa-poezda/
Почему стучат колёса поезда
Любой человек, который пользовался услугами железнодорожного транспорта, знает, что в ходе движения состава колёса издают специфический звук — стучат. И этот звук имеет ритмичную основу. Вы можете сидеть в вагоне, изучать, например, в Интернете кафе или антикафе в москве , засыпая под этот убаюкивающий стук колёс, который описан во множестве песен.
Причины появления звука
Многие из нас задавались вопросом о причинах появления этого специфичного аккомпанемента нашим путешествиям на железнодорожном транспорте. Почему колёса стучат по вроде бы ровному рельсовому полотну? При этом сами они являются:
Чтобы ответить на этот вопрос, нужно рассмотреть строение железнодорожных рельсов. Понятно, что полотно не может быть совершенно ровным. На современном оборудовании нельзя делать и укладывать цельный рельс длиной в несколько километров, с учётом всех поворотов и мест, где переводятся стрелки.
Нюансы изготовления рельсов
В железнодорожной трассе присутствуют в большом количестве отдельные рельсовые сегменты, которые укладываются стык в стык. Объясняется это не только тем, что трудно изготовить и доставить цельный длинный рельс. Известный факт заключается в том, что при нагревании тел происходит их расширение.
Это актуально и в отношении рельсов, вне зависимости от того, какой состав по ним движется. Он может быть пассажирским, товарным, поездом метро. В месте стыков, где создаётся неровность, и возникает специфичный звук. Логично предположить, что в летнее время колёса стучат не так громко.
Но услышать звук можно и в том случае, если есть минимальный промежуток между двумя рельсами.
Ещё одна причина появления стука – ползун, который появляется из-за юза колёсной пары. Это означает, что происходит блокировка колеса. Тем не менее, на современных поездах используется электронная система, которая исключает подобную ситуацию. Поэтому во время железнодорожного путешествия можно спокойно изучать в Сети рестораны санкт-петербурга . Поезда идут по расписанию.
Почему стучат колеса
Источник: https://railwayukr.com/pochemu-stuchat-kolyosa-poezda.htm
Volkswagen Jetta VI с пробегом: кузов, салон, электрика, тормоза, подвеска — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
Все поколения VW Jetta вплоть до пятого включительно были лишь вариантом Golf с кузовом седан, но шестое сломало традицию. Машину разработали в мексиканском филиале компании, так как основным рынком для этого поколения виделись Штаты и Канада. Машина не имела общих кузовных панелей с Golf, обладала значительно большей, чем у хэтчбеков, колесной базой, а задняя подвеска у простых версий американских авто стала полузависимой.
Проект NCS (new compact sedan) на платформе PQ35 был для компании очень важным шагом по завоеванию рынка США. Задача ставилась грандиозная: продавать по 800 тысяч машин в год и занять место в тройке продаж в этом классе. Базовую цену нужно было удержать на невысоком уровне, поэтому самые доступные Джетты щеголяли, помимо уже упомянутой задней балки, 8-клапанными атмосферниками 2,0 на 115 л.с. и откровенно дешевой отделкой. Зато стоили 15 995 долларов – на уровне японских одноклассников.
На рынке ЕС у Джетты была и многорычажка, и приличная отделка, ну а дополнительные 73 мм колесной базы в сравнении с Golf VI в любой комплектации кардинально меняли условия размещения задних пассажиров, делая модель куда более полезной для семейного применения.
В Китае эта модель выпускалась компанией совместно с FAW как VW Sagitar начиная с 2012 года.
Июнь 2010 года. Модель представлена в США с атмосферниками 2,0/115 л.с., 2,5/170 л.с.
Ноябрь 2010 года. Для Канады и Европы (включая Россию) представлены версии с турбомоторами 1,2 TSI/ 105 л.с., 1,4 TSI/ 160 л.с., 2,0 TSI/ 200 л.с., а также варианты с атмосферником 1,6 MPI/ 105 л.с. и дизелями 1,6 TDI/ 105 л.с. и 2,0 TDI/ 142 л.с.
Май 2011 года. Расширение линейки моторов для Европы, у мотора 1,4 появляется версия 122 л.с.
Июль 2013 года. Начались продажи версии Turbo Hybrid c 1,4 TSI и электромотором в США и Европе
Март 2013 года. Запуск производства Jetta на мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде.
Май 2013 года. Мотор 2,0 TSI модернизирован, новая версия соответствует Евро 6 и имеет мощность 210 л.с.
Сентябрь 2014 года. Рестайлинг. Незначительные внешние изменения и замена линеек двигателей для всех рынков. В Европе вместо 1,2 TSI и 1,4 TSI серии ЕА111 появились 1,4 TSI серии ЕА211 мощностью 105, 125 и 150 л.с. В США сняты с производства атмосферники – 2,5 заменен на 1,8 TSI в версии на 170 л.с., а 2,0 — на 1,4 TSI. Все варианты получили электроусилитель руля и полностью независимую подвеску во всех модификациях.
Ноябрь 2017 года. Прекращение продаж в Европе и США.
Апрель 2018 года. Прекращение выпуска в Нижнем Новгороде, сворачивание продаж в России.
Кузов
Репутация Volkswagen в России по части коррозийной стойкости хорошая, но Jetta от идеала весьма далека – что мексиканской, что российской сборки. Сложно утверждать однозначно, не имея репрезентативной выборки на руках, но дорестайлинговые машины в среднем смотрятся хуже поздних – как в силу возраста, так и, судя по всему, качества окраски.
Пороги плохо защищены от пескоструя – у кромок порога и крыла не прикрыты штатным брызговиком и локером. Есть слой антигравия, но с ним явно вышел промах, потому что у достаточно многих машин коррозия проступает прямо из-под него. Похоже, что дело в плохой адгезии грунта – тут виной нарушение технологии или её непродуманность.
Еще традиционные места повреждений ЛКП – передняя кромка крыши и капота. На этих панелях пятна коррозии расползаются быстрее, чем на боковых, и не подкрашенные вовремя сколы над лобовым стеклом могут «уползти» под молдинг, что потребует для качественного перекраса срезки стекла.
Ксеноновая передняя фара
Уплотнители дверей протирают проёмы и пороги. Последнее может привести к коррозии, так что нужно обращать внимание и своевременно красить. Коррозия низов дверей встречается пока редко, зато ржавчина развивается под уплотнителем передних кромок задних дверей.
В общем, даже снаружи проблем для пяти-шестилетней машины многовато – они в основном мелкие, но не удивляйтесь косметическим подкрашиваниям. Обновлять ЛКП приходится даже машинам, не побывавшим в ДТП. И особое внимание порогам.
Наиболее вероятные точки коррозии кузова Volkswagen Jetta VI
1 / 2
Наиболее вероятные точки коррозии кузова Volkswagen Jetta VI
2 / 2
Если есть возможность, то при осмотре на подъёмнике снизу снимите локеры задних арок: почти наверняка найдете точки коррозии на швах усилителя чашки заднего амортизатора, на стыке порога и внутренней арки кузова.
Иногда и на самих поверхностях панелей брызговика и усилителя. В передней арке корродирует внутренняя кромка вдоль плоскости контакта с локером на всем протяжении.
Проблемой все эти очаги коррозии станут через добрых лет десять, но сейчас это неплохой повод поторговаться, а затем – зачистить пострадавшие поверхности и швы.
За исключением вышеупомянутых проблем состояние днища обычно неплохое. Поверхностная коррозия кронштейнов и «обсыпания» на краях технологических отверстий и заглушек встречаются, но в остальном все пристойно, особенно если машина младше четырех лет.
Встречаются и мелкие проблемы: мутнеют фары, облезает хром на радиаторной решетке и надписях на крышке багажника, скрипят и подклинивают замки, а вышеупомянутые «агрессивные» уплотнители дверей и сами изнашиваются буквально до дыр. В целом, ничего уникального.
Салон
Интерьер у Джетты без изысков, жёсткой пластмассы куда больше, чем хотелось бы, но качество неплохое. Кнопки часто бывают сильно затёртыми, но это скорее следствие массовой скрутки пробегов – у машин, которые проездили до 100 тысяч в одних руках, подобной проблемы не отмечено. Зато быстро – зачастую еще до достижения 60 тысяч – затираются и засаливаются кожаные обшивки руля и ручки КПП.
Скрипы в основном связаны с качеством сборки сидений и уплотнений салона, а вот посторонний звук справа снизу – это топливные магистрали стучат о кузов. Проблему с клипсами креплений пытались решить у машин выпуска после 2014 года, но ситуация если и улучшилась, то ненамного.
«Климатика» частенько по мелочи глючит. То упорно дует «не туда», то не замечает потепления или понижения температуры снаружи, заставляя корректировать потоки вручную. Иногда сбои заканчиваются открытыми окнами в дождик на парковке – есть в климатронике не активированная штатно функция проветривания. Встречаются и механические отказы мотоприводов заслонок, но редко.
Если перестал работать подогрев сидений, проблема не всегда в самих нитях, отказывают и датчики присутствия, и датчики температуры, и даже блок управления. Радиатор кондиционера слабоват, уже к трем годам теряет нижние соты и очень боится мойки под давлением.
Много жалоб на плохой прогрев салона – это характерно для машин с моторами серии ЕА111 до 2014 года. Атмосферники и поздние турбомоторы серии ЕА211 подобными проблемами не досаждают. Нет нужды и в установке дополнительного электрического подогревателя от дизельных моторов.
Электрика
Электросистема у платформы PQ35 изначально достаточно сложная, но сравнительно простая ее версия у Jetta не обременена большим количеством оборудования, к тому же машины достаточно «свежие», так что особых причин для беспокойства не наблюдается.
Основные проблемы электрики тут привнесенные – из-за установки противоугонных систем, доработки мультимедийных устройств, монтажа дополнительного оборудования. Не всегда такие работы производятся качественно. А установка, например, круиз-контроля может потребовать внедрения изрядных кусков проводки, отсутствующей в Jetta VI.
Ресурс щеток генератора сравнительно небольшой, иногда уже на 120-150 тысячах они имеют минимальный остаток и начинают зависать. Поломки жгута водительской двери и гофры багажника случаются при значительных пробегах, более 150 тысяч километров.
Ещё из характерных проблем можно вспомнить посредственное качество реле. Например, реле зажигания (номер 645) лучше всегда иметь про запас, особенно если любите выбираться далеко от дома.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
У российских машин простые тормозные механизмы с дисковыми механизмами спереди и сзади и с обычным механическим приводом стояночного тормоза. Основная беда пока – это закисание механизма «ручника» сзади.
Ресурс дисков и колодок зависит от стиля вождения, но оригинальные диски способны пройти сотню тысяч на машинах с МКП, с автоматом – обычно меньше. Оригинальные колодки сильно пылят, загрязняя колесные диски, но ресурс у них вполне приличный, 30-60 тысяч километров.
Ремкомплект передней ступицы
Передняя подвеска VW, типичный для PQ35 МакФерсон, вполне надежна. В основном до сотни тысяч пробега требуют замены только задние сайлент-блоки рычага и стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Эти элементы недороги плюс имеется огромный выбор качественных неоригинальных компонентов.
По задней подвеске «возможны варианты». Дилерские машины нашей и мексиканской сборки с моторами 1,6 выпуска до 2015 года имеют сзади балку – как у дешевых американских версий до рестайлинга. У всех остальных сзади многорычажка.
В подвеске машин с балкой нижние втулки амортизатора разбиваются при пробегах далеко за сотню тысяч или у любителей ездить с полной нагрузкой по грунтовкам. Сайлентблоки самой балки условно вечные, при пробегах за 200 они могут быть в отличном состоянии.
Машины с независимой задней подвеской немногим хуже с точки зрения стоимости эксплуатации. При пробегах порядка сотни тысяч такая конструкция уже требует замены сайлентблоков и шаровых шарниров, особенно у автомобилей не самых аккуратных водителей.
Вопреки распространенному мнению, по управляемости версия с многорычажкой превосходит «полузависимую» разве что в движении с полной нагрузкой, да виброакустические характеристики у многорычажки лучше, но ненамного. Уловить разницу можно только в прямом сравнении, поэтому гоняться за машинами с многорычажкой точно не стоит. А если вы ездите по плохим дорогам, то задняя многорычажка вам противопоказана.
Рулевое управление у российских машин с ЭУР вполне надежное. Отказы датчика положения рулевого колеса и датчика момента единичны. Рулевое не любит морозы и «купания» в бродах и глубоких лужах. Годам к пяти стоит проверить разъемы ЭУР на предмет целостности пыльников и отсутствия коррозии.
Промежуточный итог
В пользу Джетты говорит её относительная простота. Да, кузов уже кое-где начал гнить, но пока ситуация благоприятная. И если не закрывать глаза на проблемы, то можно сохранить железо на долгие годы. По электрике главное не увлекаться установкой неродного оборудования, а при выборе подвески можно спокойно выбирать вариант с балкой и не знать горя. Во второй части исследуем силовые агрегаты – в частности, «тот самый» DSG и печально известные моторы ЕА111.
Источник: https://www.kolesa.ru/article/volkswagen-jetta-vi-s-probegom-gde-zarozhdaetsya-korroziya-i-pochemu-zadnyaya-balka-eto-khorosho
Почему у поезда стучат колеса по рельсам
: 03 сентября 2019 63
У стука колес железнодорожного вагона очень характерный звук, который не спутаешь ни с чем. И у большинства из нас он ассоциируется с романтикой дальних путешествий, приятными разговорами по душам со случайными попутчиками, радостью летнего отдыха.
Этот звук действительно успокаивает, есть в нем что-то завораживающее. На просторах интернета даже можно даже скачать в формате mp3 мерный стук колес. Слушая это аудио, вы сможете окунуться в облако приятных воспоминаний, связанных с удачной интересной поездкой. Кого-то он вернет в далекий радужный мир детства, с его чудесными воспоминаниями о летних поездках с родителями на морской отдых. Кому-то напомнит приключения студенческих годов и т.д.
Так почему же колеса стучат по рельсам во время движения поезда?
Железная дорога – сложнейший выверенный механизм, работу которого обеспечивают многочисленные составляющие. У простого человека, не специалиста в этой области, мало знаний об обустройстве железнодорожного полотна, но как выглядят рельсы, конечно, известно всем.
Поезда передвигаются по железнодорожному полотну, состоящему из огромного количества соединенных между собой рельсов. Максимальная длина одного пролета – 25 м. При укладке ж/д полотна между рельсами специально оставляют небольшой зазор: того требует безопасность.
Так делают в тех странах, где наблюдаются существенные сезонные перепады температур, например, как на территории нашего государства.
В зависимости от того, какая температура, стальной рельс может уменьшиться в длине, а может и удлиниться:
- в холода, в морозное время года, длина рельса меняется в сторону уменьшения;
- а вот когда жарко, металл, чувствительный к повышению температуры воздуха, расширяется – рельс становится чуть длиннее.
Поэтому укладчики ж/д полотна, выполняя монтаж рельсов, оставляют между ними небольшой зазор: это позволяет составам безопасно ездить в любую погоду.
Так что же происходит в тот момент, когда колесо вагона соприкасается с местом соединения двух сегментом бесконечной колеи? Конец одного рельса под тяжестью вагона немного прогибается, поэтому чтобы выехать на следующий рельс, колесо будто бы «взбирается» на ступеньку. Это происходит с первой парой колес, а затем и со второй. Это сопровождается характерным, всем знакомым звуком, который мы называем «стуком колес».
Бывает ли бесшумная железная дорога?
На территории государств, где не бывает столь заметного колебания температур, сегменты рельсов укладываются плотно друг к другу, то есть без зазоров. Их отсутствие обеспечивает возможность бесшумной езды. Такое железнодорожное полотно есть в Австралии.
На территории постсоветского пространства есть современные бесстыковые ж/д пути. Обычно это чередование участков, на которых уложены сваренные рельсовые плети, длина которых от 350 м.
Комфортных поездок под мерный стук колес и приятных впечатлений!
Источник: https://rasp.nsk.ru/sovety/poezd/pochemu-u-poezda-stuchat-kolesa-po-relsam
