Автобус зил 158 - Общественный транспорт

ЗИЛ-158 — автобус городского типа советского периода

Автобус городского типа ЗИЛ-158 выпускался с 1957 по 1960 год на заводе имени Лихачева. С 1959-го до 1970-го производство продолжалось на Ликинском заводе в Ликино-Дулево Московской области. ЗИЛ-158 был самой популярной моделью советского времени, его по разнарядке получали практически все автобусные парки СССР. Один завод не мог обеспечить полностью потребность страны, но темпы производства были хорошими. На московском заводе имени Лихачева выпустили 9515 машин ЗИЛ-158.

Смена завода

В 1957 году, ко дню открытия VI Всемирного фестиваля студенческой молодежи, было собрано и обкатано 180 машин. Годовой выпуск автобусов после перевода производства в Ликино-Дулево составлял 213 машин в 1959-м, 5419 единиц в 1963-м, 7045 единиц в 1969 году.

Всего на Ликинском автобусном заводе за десять лет было произведено около 50 тысяч автобусов.

Выпуск модели ЗИЛ-158 (Ли АЗ-158) продолжался до 1971 года, малыми партиями — до мая 1973-го, когда был собран финишный экземпляр, ставший экспонатом отраслевой выставки того же года под эгидой НАМИ.

Усовершенствование

Автобус ЗИЛ-158 являлся продолжением модернизации модели ЗИС-155. Кузов его стал длиннее на 770 миллиметров. Пассажировместимость увеличилась до шестидесяти мест, 32 из которых были сидячими.

Дизайн экстерьера 158-й модели также заметно обновился, окна приняли другую форму, передняя панель стала более современной, задняя часть получила несколько угловатые очертания, которые хорошо отвечали моде того времени. ЗИЛ-158, фото которого размещены в статье, вовремя обновлялся.

Модернизация коснулась и силовой установки, двигатель стал мощнее на 9 процентов.

Автопоезд

В 1960 году в производство малой серией поступил автобусный поезд ЗИЛ-158 «Аремкуз-2ПН», состоявший из прицепа и тягача ЗИЛ-158. Поезд получил несколько странное название «племянник» и стал курсировать по московским улицам.

После двух лет эксплуатации от такой формы пассажирских перевозок пришлось отказаться, так как полностью автопоезд загружался только в час пик, все остальное время ходил порожняком.

Тем не менее, идея полностью не была забыта, и в дальнейшем получила развитие в виде автобуса-гармошки.

В 1960-м на Ликинском заводе был запущен в серию модернизированный автобус ЗИЛ-158. Машина отличалась от базовой версии упрощенным сцеплением, однодисковым, сухим. Корзина сцепления стала намного легче, а сам узел — более надежным. На автомобиль установили коробку передач с автомобиля ЗИЛ-164 с измененным передаточным числом.

С обновленной модели сняли верхние люки, которые не имели никакого смысла в условиях городской эксплуатации, поскольку в жаркое время можно было открыть боковые окна.

Применение в телевизионном производстве

Модель ЗИЛ-158 оказалась достаточно универсальной, и на ее базе были созданы передвижные станции для телевидения. Эти комплексы успешно эксплуатировались вплоть до 1980 года. В просторном салоне легко размещались все необходимые принадлежности, стационарная аппаратура, уголок отдыха и редакторский модуль для оперативной работы и выхода в прямой эфир.

Силовая установка у автобуса ЗИЛ-158 расположена впереди, по центру. В зимнее время кожух двигателя служит для отопления кабины и передней части салона. Середина пассажирского пространства и задняя его часть также отапливаются горячим воздухом, поступающим от двигателя принудительным порядком по специальным воздуховодам с помощью мощного вентилятора.

Ходовая часть

Привод на задние колеса передавал вращение от мотора через карданный вал на двух подвесных подшипниках. Подвески, как задняя, так и передняя, рессорные. Все колеса оснащались рычажными амортизаторами. В конце производства некоторое время на машину устанавливались новые гидравлические амортизаторы. Снаружи кузов обшивался металлическими листами на заклепках. При качественной покраске борта выглядели достаточно современно.

Снятие с производства и утилизация

Автобусы ЗИЛ-158 эксплуатировались во всех регионах Советского Союза и считались удобным современным транспортом. Однако срок службы машин не превышал 8-10 лет, поскольку кузов больше не выдерживал. Сказывалась усталость металла и подверженность коррозии.

В 1973 году на замену ЗИЛ-158 пришла новая модель — ЛиАЗ-677, и 158-й постепенно стали снимать с рейсов и списывать. Первое время старые машины некуда было девать, автобусы стояли под открытым небом и ржавели.

Но вскоре руководители предприятий осознали, что есть возможность приобрести почти даром комфортабельный автобус, и стали подавать заявки на покупку отслуживших свой срок автомобилей.

Массово устаревшие автобусы утилизировались во второй половине 70 годов прошлого столетия. В 1976 году 158-й ушел с московских улиц, в 1977-м — с улиц Минска, в 1978-м покинул маршруты в Ленинграде.

В начале 80-х на территории СССР практически не осталось ни одного ЗИЛ-158, который был бы задействован как пассажирский транспорт.

Списанные автобусы, если позволяло их техническое состояние, передавались предприятиям и ведомствам, капитально ремонтировались и продолжали служить еще долгие годы.

Источник: https://autogear.ru/article/196/757/zil----avtobus-gorodskogo-tipa-sovetskogo-perioda/

ЗИЛ-158

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В — городской автобус производства Завода имени Лихачёва и Ликинского автобусного завода. С 1957-го года по март 1960-го выпускался на ЗИЛе: доукомплектовывались ранее собранные в немалом количестве кузова. Последний заводской номер ЗИЛа: 9515. С 1959 по 1970 год серийное производство шло на ЛиАЗе.

ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. На ЛиАЗе собрано и выпущено более 62350 автобусов. Сборка велась до конца 1969-го года. Самые последние прибывшие в Москву 158-е пришли в феврале 1970-го в 10-автобусный парк. Последующая модель ЛиАЗ-677 выпускалась параллельно со 158-м в возрастающих количествах, начиная с 1967-го года, но из-за дефектов ГМП 158-ю модель не снимали с производства до января 1971 года.

История[ | ]

ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши (вскоре и от тех, и от других отказались).

Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года.

В связи с возраставшей потребностью больших советских городов во вместительных автобусах и невозможностью дальнейшего наращивания параллельного выпуска автобусов на ЗИЛе из-за увеличения производства грузовиков, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959—1960 годах был передан на Ликинский автобусный завод.

В 1961 году на ЛиАЗе был начат выпуск модернизированного автобуса ЗИЛ-158В. Он отличался от ЗИЛ-158 однодисковым сцеплением, коробкой передач ЗИЛ-164Аи изменённым передаточным числом главной передачи (7,63 против 9,28 на ЗИЛ-158), а также тормозным краном другой конструкции.

В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза эксплуатация ЗИЛ-158В продолжалась и в начале 80-х годов.

На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодёжи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году — 213 ед., в 1963 году — 5419 ед. и в 1969 году — 7045 ед. Суммарный выпуск ЛиАЗом автобусов серии «158» за 10 лет составил около 50 тыс.

Во многих источниках автобус выпуска с 1961 по 1970 гг., производившийся на ЛиАЗе, именуется как ЛиАЗ-158В, однако это название ошибочно. На самом деле, во всех отраслевых и заводских документах автобус именуется как «ЗИЛ-158В производства Ликинского автобусного завода»[1][2][3][4].

Именно такое название было написано на подкапотной табличке: ЛиАЗ ЗИЛ-158. Сам автобус на ЛиАЗе выпускался до января 1971 года, однако уже после прекращения серийного производства в мае 1973 года был собран ещё один уже последний экземпляр автобуса специально для отраслевой выставки НАМИ.

[источник не указан 1682 дня]

В конце 1950-х годов был выпущен опытный автобусный поезд ЗИЛ-158+Аремкуз-2ПН-4 — состоявший из тягача ЗИЛ-158, и автобусного прицепа Аремкуз-2ПН-4. Этот прицеп получил название «племянник», и эти поезда эксплуатировались в Москве в 1959—1961 годах, после чего были списаны. Однако идея автобуса с прицепом не была забыта, и получила развитие в виде сочлененного автобуса, или автобуса-гармошки.[источник не указан 1583 дня]

Также на базе данной модели строились передвижные телевизионные станции, некоторые из которых продолжали эксплуатироваться до конца 80-х годов.[источник не указан 1583 дня]

Конструкция[ | ]

Компоновка — переднемоторная, двигатель расположен справа от водителя, привод на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Кузов автобуса — несущий, вагонного типа с двумя четырёхстворчатыми дверьми для пассажиров и одной поворотной для водителя.

Двери для пассажиров, в отличие от современных автобусов, открывались не вовнутрь, а наружу, что вызывало массу нареканий у граждан, особенно в ненастную погоду, так как при посадке и высадке грязные створки дверей пачкали одежду. Дюралевые панели обшивки кузова крепились на каркасе на 4575 5-миллиметровых заклепок (по данным каталога), что значительно увеличивало трудоёмкость сборки. Подвеска всех колес на модели ЗИЛ (ЛиАЗ)-158 была рессорной на резьбовых пальцах.

ЭТО ИНТЕРЕСНО: Автобус лаз 695н

Оба моста имели рычажные амортизаторы. На автобусах перед окончанием производства появились телескопические амортизаторы. Самым главным отличием по кузову ЗИЛ-158В от ЗИЛ-158 стало аннулирование фермы № 4 справа в районе запасного колеса, а между фермами № 3 и № 5 была установлена дополнительная балка. Кроме того, ЗИЛ-158В, в отличие от ЗИЛ-158, имел модернизированный двигатель, новое однодисковое сцепление и новую коробку передач, стояночный тормоз на коробке.

Таким образом, с 1961 года изменилась конструкция карданных валов, подвесных подшипников (и их расположение). Стояночный тормоз теперь стоял не на заднем подвесном подшипнике, а на коробке, и не дисковый, а барабанный.[источник не указан 1682 дня]

Эксплуатация[ | ]

Данные автобусы эксплуатировались практически во всех уголках СССР. Автобус отличался проблемами с прочностью кузова из-за чего срок его эксплуатации не превышал 8-10 лет. С появлением автобусов ЛиАЗ-677, автобусы ЗИЛ-158 стали постепенно снимать с эксплуатации. Массовое их списание началось во второй половине 70-х.

В Москве эти автобусы были сняты с маршрутов в 1978 году, в Минске в 1977 году, в Ленинграде в 1978 году. Последние автобусы этого типа в СССР были сняты с маршрутов в начале 80-х.

После списания многие машины утилизировались на месте, некоторые передавались ведомствам и предприятиям, проходили несколько капитальных ремонтов и работали какое-то время в качестве служебных.

Технические характеристики[ | ]

Пассажировместимость — 32 сидячих места, номинальная общая пассажировместимость — 60 человек, максимальная пассажировместимость — 70 человек.

Двигатель — ЗИЛ-158, бензиновый, нижнеклапанный, рядный, 6-цилиндровый, 101,6×114,3 мм, 5,55 л, степень сжатия 6,5; мощность 80 кВт (109 л. с.) при 2800 об/мин; крутящий момент 333,5 Нм (34,5 кгс·м) при 1300 об/мин, карбюратор К-84М.

Трансмиссия — коробка передач механическая, трёхходовая с пятью передачами вперед и одной назад, передаточное число главной передачи 7,63.

Тормозная система — с пневматическим приводом.

Габаритные размеры

Длина 9030 мм
Ширина 2500 мм
Высота 3000 мм
База 4858 мм
Дорожный просвет (под картером заднего моста) 260 мм
Радиус поворота (наружный габаритный) 10,9 м

Весовые параметры

Масса снаряжённая — 6500 кг;
Масса полная — 10 840 кг;
Объём топливного бака — 150 л

Прочие параметры

Скорость максимальная по шоссе — до 65 км/ч
Расход топлива при движении по шоссе — 37 л/100 км (линейная норма расхода топлива — 42,5 л/100 км)
Шины 11,00-20

Модификации[ | ]

ЗИЛ-158А — туристический, отличался остекленными скатами крыши, заглушенной задней дверью и 4-рядной планировкой салона, число мест для сидения — 36; партия таких автобусов была построена к Московскому международному фестивалю студентов и молодёжи. Примечательно, то что он стал первым представителем автобусов серии ЗИЛ (ЛиАЗ)-158. (1957 г).
ЗИЛ-158Д — глубокая модернизация базовой модели ЗИЛ-158 с унифицированными штампованными панелями задней и передней частей кузова, трёхрядной планировкой салона и увеличенными накопительными площадками. Серийно не выпускался; (1959 г).
ЗИЛ-158+Аремкуз-2ПН-4 — опытный автобусный поезд, состоявший из тягача ЗИЛ-158 и автобусного прицепа Аремкуз-2ПН-4. Несколько таких «поездов» проходили опытную эксплуатацию в Москве в 1959—1961 гг. Имеются данные, что в Крыму в период летних отпусков составлялись троллейбусно-автобусные поезда из МТБ-82 и ЗИЛ-158, а в Ленинграде автобусные прицепы изготовляли из списанных троллейбусных кузовов, но такие «поезда» отработали недолго из-за повышенного износа автобуса-тягача; (1959—1961 гг.).
ЗИЛ-158В — модернизированный автобус. Аннулирована ферма № 4, введена балка между фермами № 3 и № 5, усовершенствованы тормоза, применен модернизированный двигатель ЗИЛ-158В с повышенной до 6,5 степенью сжатия (бензин А-72) и увеличенным до 34,5 кгс-м при 1100 об/мин крутящим моментом. Введены изменённые сцепление, коробка передач, главная передача.
ЗИЛ-158ВА — модернизированный туристический автобус. Механические изменения аналогичны мод. ЗИЛ-158В; (1961—1970 гг.).
ЛиАЗ-5Э-676 — первый советский экспериментальный четырёхдверный автобус на базе модели ЛиАЗ-158В. Длина 15,43 м, пассажировместимость 123 чел, снаряженная масса, 10 800 кг, максимальная скорость 60 км/ч. Серийно не выпускался, так как мощности двигателя типа ЗИЛ-130 было совершенно недостаточно для столь тяжелой машины; (1962 г).
РА1 «рельсовый автобус тип 1» — двухвагонная автомотриса с использованием кузовов и силовой передачи автобуса ЗИЛ-158В. Собран 1 экземпляр. (1962 г).

Кроме того, различными автотранспортными предприятиями и конторами автобусы ЗИЛ (ЛиАЗ)-158 переоборудовались после конца пассажирской эксплуатации в грузовые фургоны, машины технической помощи, передвижные пункты питания и др. технику.

ЗИЛ-158 в культуре[ | ]

В 1966 году автобус ЗИЛ-158 снялся в фильме «Нежность». В 1-й новелле фильма «Санжар» главный герой чуть не попадает под автобус ЗИЛ-158.

Также ЗИЛ-158 встречается в фильме „Операция «Ы» и другие приключения Шурика“ (новелла «Напарник»), где главный герой Шурик ждет ЗИЛ-158 13 маршрута на остановке «Трикотажная ф-ка», где в автобусе верзила Федя устраивает дебош.
Масштабная модель автобуса ЗИЛ (ЛиАЗ)-158В выпускается мастерской Vektor-Models в масштабе 1/43.
С 26 августа 2011 года модельной фирмой ClassicBus массовому коллекционеру представлена масштабная модель 1/43 ЛиАЗ-158В в бело-синей окраске. Позже переиздана в цвете бежевый с бордовым.

Примечания[ | ]

Ликинский автобусный завод. Годовой отчёт за 1968 год. — Ликино-Зуево, 1969.
Ликинский автобусный завод. Годовой отчёт за 1969 год. — Ликино-Зуево, 1970.
Краткий автомобильный справочник. — М.: НИИАТ, 1967. — С. 544.
Краткий автомобильный справочник. — М.: НИИАТ, 1972. — С. 512.

Ссылки[ | ]

Источник: https://encyclopaedia.bid/%D0%B2%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%8F/%D0%97%D0%98%D0%9B-158

Отечественный автопром

Материал из Lurkmore

Отечественный автопром является частным случаем товаропроизводства этой страны.

«	По оценкам зарубежных экспертов, самой удачной разработкой советского автопрома была розочка на ручке переключения передач	»
— Анонимус

«	Отечественный автопром — крупнейший (вместе с чиновниками) производитель законодательных помех покупке качественных недорогих импортных автомобилей	»
— Короче, Википедия

Краткое содержание статьи

Отечественный автопром — отрасль промышленности этой страны, создающая попеременно то автомобили, то вёдра с гайками. Ярчайший пример копипаста через сломанный телефон. Некоторым особо одарённым гражданам процесс реанимации отечественного автомобиля заменяет интимную жизнь чуть менее, чем полностью.

Та самая интимная жизнь с автопромом

[править] История возникновения автопрома

Первые автомобили появились в конце XIX века. Родиной этих колесниц была заграница, но наши парни были не промах, и потому тоже стали пытаться изобретать самобеглые кареты. Первыми успеха достигли товарищи с фамилиями Фрезе и Яковлев. Их изобретение представляло собой чуть модернизированную карету с двигателем.

Иностранный предприниматель по фамилии Кооп, являвшийся типичным ЕРЖ, запилил в 1863 году в Запорожье завод по производству сельхозтехники, который впоследствии стал легендарным производителем Запорожца.

Вожди страны в 1916 году выделили казённое бабло для перепрофилирования нескольких мануфактур под производство вёдер. Так, в нерезиновой начали запиливать «АМО», в соседних Филях (ныне часть Default city) — «Руссо-Балт», в городах замкадья Рыбинске и Ярославле, Ростове-на-Дону и Мытищах — ещё несколько вспомогательных мастерских по изготовлению гаек. Из-за аллес-пиздеца 1917 года ни одна мануфактура до ума доведена не была.

В дальнейшем лишь «АМО» стало делать грузоподъёмные варианты ведёр. Сегодня оно зовётся «АМО-ЗИЛ», причём последние три буквы были даны по совковому принципу («Завод Имени Лихачёва»). Об этом при CCCР заставляли знать всю школоту, но кто такой этот мифический «Лихачёв» — не объясняли. В силу чего в восьмидесятые и девяностые годы XX века многие путали его с известным академиком, а также с товарищем Егором Кузьмичём Лигачёвым.

«АМО» высрал свой первый драндулет в 1924 году под кодовым шифром «Ф15»[1]. Собственно, с этого и началась эпоха совкового автопрома.

[править] Предприятия классического автопрома

Да-да, как-то так это все и выглядит.

«АМО-ЗиЛ» — первое полноценное пердприятие этой страны. Основано ещё до революции как «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» и поначалу собирало FIAT 15 Ter из итальянских деталей, в 1924 году создало свой первый автомобиль, который от вышеозначенного фиата не отличался никак. Позже его переименовали в «АМО», «ЗиС», «ЗиЛ». Последний никнейм получил по фамилии своего первого директора и лучше всего известен анонимусу. Медленно подыхал до 2011 года, контролировавшись правительством нерезиновой, в которой и расположен. Изначально пилил под чутким руководством фирмы Autocar из Пиндостана, потом перешёл на собственные разработки. После скидывания Лужкова было решено его закрыть и поиметь максимум денег с территории завода. Не вынес перехода к рынку, короче. В декабре 2016-го был выпущен последний грузовик, что ознаменовало фактический конец некогда флагманского предприятия.

«ГАЗ» — Построен в Нижнем Новгороде в 1932 году. Назывался также «Завод имени Молотова» (ЗиМ), но после того, как Хрущев выкинул на мороз Молотова со товарищи, заводу вернули первоначальное название. Первые пять лет шлёпал под бдительным контролем со стороны конторы Ford из СШП, потом расово чуждый Генри был послан в анус. Газовцы очень быстро научились проектировать собственные вёдра разных типоразмеров. Ныне контролируется группой компаний Олега Дерипаски.

Источник: https://web.archive.org/web/20180815183406/http://lurkmore.net/%D0%9E%D1%82%D0%B5%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC

Городские автобусы АМО — ЗИС — ЗИЛ времён СССР

23 июля 2017 19:31

Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.

АМО-Ф-15

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.

Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.

ЭТО ИНТЕРЕСНО: Такси в сша

Почтовый АМО-Ф-15

Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.

Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.

Амо — 4 1933г

В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.

Произведена была партия из нескольких десятков машин.

ЗИС-8 ‒ стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)

На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.

На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.

ЗИС-16 1938 г

В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.

Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч

11. ЗИС-16 1938 г

Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.

Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.

Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150.

Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

ЗИС-154 1947 г

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг.

Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа

ЗИС-154

Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.

Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154

ЗИС-155 1949 г

Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.

Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.

ЗИЛ-158

В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.

До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.

Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

Междугородный автобус ЗИС-127.

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.

Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.

Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127

Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

«Турбо НАМИ-053»

Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.

«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах — его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.

Год постройки — 1959; число мест — 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность — 350 л. с.

/357 кВт при 17 000 об/мин; число передач — 2; длина — 10 220 мм; ширина — 2680 мм; масса в снаряженном состоянии — 13 000 кг; наибольшая скорость — 160 км/ч.

АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл: — 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей, — 39 тысяч 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года) -12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101). Кроме того, в 1951—2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 годах — 3,24 млн велосипедов.

На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

У меня всё. спасибо, смотрящим и читающим !

Авторский пост

Ссылки по теме:

Любите повспоминать, как всё было раньше?
Присоединяйтесь, поностальгируем вместе:

Новости партнёров

Источник: https://fishki.net/auto/2343238-gorodskie-avtobusy-amo---zis---zil-vremyon-sssr.html

Городской автобус ЗиЛ-158

В послевоенные годы для городских перевозок использовался в основном автобус ЗиС-155, который выпускался с 1949 по 1957 год. Но уже в середине пятидесятых годов стало ясно, что эти машины не смогут справиться с возрастающими пассажиропотоками, да и конструкция автобуса оставляла желать лучшего. На замену ЗиС-155 для внутригородского сообщения были выпущены две более современные машины среднего класса — ЗиЛ-158 и ЛАЗ-695 (последний чаще эксплуатировался на пригородных линиях).

Первым этапом создания городского автобуса на Заводе имени Лихачева стало проектирование и изготовление опытного образца ЗиЛ-156. А в мае 1957 года появились первые ЗиЛ-158А туристического исполнения, выпущенные специально для обслуживания гостей VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов, который должен был проходить в Москве.

Эти автобусы были близки по своей конструкции к ЗиС-155, многие узлы и агрегаты этих машин были взаимозаменяемыми, отличались только формами и размерами кузовов. Поэтому технически передовым этот автобус можно назвать лишь по дизайну, который, отвечая моде тех лет, требовал от разработчиков округлых форм кузова и остекления крыши.

Первые городские ЗиЛ-158 завод начал выпускать в августе 1957 года. Они отличались от туристических отсутствием остекления на верхних скатах крыши и багажных полок над креслами, наличием рабочей задней двери и сиденья кондуктора, уменьшенным на два двойных кресла количеством мест, облицовкой радиатора и расположением декоративных штапиков на боковинах. Общая вместимость автобуса составляла 60 мест, из них 32 — для сидения.

Кузов автобуса — вагонного типа, цельнометаллический, собранный на жестком основании, заменяющем собой раму. Автобус имел три люка в крыше для вентиляции в летнее время. При проектировании были использованы ряд механизмов и агрегатов грузовых автомобилей, выпускавшихся на Заводе имени Лихачева.

Кузов ЗиЛ-158 хотя и имел немало конструктивных и эксплуатационных недостатков, отличался, тем не менее, относительной простотой ремонта (так, сварка применялась только для соединения коробчатых профилей шпангоутов кузова, рам задних окон и маршрутного указателя, дверей).

А для соединения наружной обшивки с каркасом использовались заклепки (4575 штук!), на заклепках и болтах (последних было около полутора тысяч) собиралось и основание кузова, из-за чего сборка была трудоемкой, но зато снять кузовную панель можно было с помощью одной электродрели.

Основание кузова, состоявшее из восьми ферм и пяти лонжеронов, было недостаточно жестким, так как последние обрывались на третьей и возобновлялись на пятой ферме уже в середине автобуса.

Между ними располагались три продольные балки, которые не совпадали с лонжеронами по ширине и высоте, поэтому в автобусе использовался усиленный пол из 15-мм бакелитизированной фанеры, листы которой имели ширину 1190 мм. Снизу основание усиливалось штампованными балками под боковинами.

Такая конструкция основания диктовалась необходимостью разместить в нем запасное колесо (слева между третьей и пятой фермами).

Обшивка боковин и крыши автобуса выполнялась из листового дюралюминия толщиной 2 мм, а передняя и задняя части обшивались листовой сталью. Застекленные люки в крыше открывались с помощью винтовых механизмов. После 1961 года на автобусах, собранных на Ликинском автобусном заводе, остекление люков не устанавливали, а на некоторых машинах — и сами люки. Изнутри кузов обшивался каркасным картоном, скаты крыши — листовой сталью на винтах-саморезах.

Четырехстворчатые пассажирские двери открывались наружу с помощью пневмоцилиндров из кабины водителя или из салона.

Широкое использование в конструкции автобуса контактирующих между собой стальных и дюралюминиевых деталей, усугубленное плохой их грунтовкой перед сборкой, оказалось серьезной ошибкой.

Электрохимическая коррозия чрезвычайно быстро разъедала металл, так что если машина побывала два — три раза в капитальном ремонте, то на ней буквально не оставалось живого места.

ЭТО ИНТЕРЕСНО: Такси в боровске

Поверх сгнивших листов обшивки и осыпавшихся косынок ферм накладывали новые стальные листы (опять же без грунтовки), а это приводило к новым очагам электрохимической коррозии.

Узлы крепления шпангоутов крыши к подоконному профилю оказались настоящими грязесборниками, отчего у шпангоутов в этих зонах полностью корродировали десятисантиметровые участки. К тому же окна открывались как в электричке, и их рамы способствовали проникновению воды на подоконный профиль и в шпангоуты. В общем, ЗиЛ-158 стал примером того, как не надо проектировать кузов.

В 1959 году производство автобусов передали на Ликинский завод, где с 1959 по 1961 год выпускался автобус, который отличался от собранного на ЗиЛе только эмблемой и менее качественной сборкой. На смену ему в 1961 году пришел ЗиЛ-158В (ЛиАЗ-158В), оснащенный двигателем с увеличенной степенью сжатия, новой коробкой передач типа ЗиЛ-164А

(130), другими карданными валами и подвесными подшипниками, стояночным тормозом барабанного типа, редуктором с уменьшенным с 9,28 до 7,63 передаточным числом. Кроме того, была изъята четвертая ферма кузова, а между третьей и пятой фермами установлена дополнительная балка. Более округлыми стали панели под фарные коробки.

Селеновый выпрямитель, располагавшийся ранее на кронштейне под радиатором, установили под приборным щитком справа. Вместо трех маленьких отопителей в салоне появился один большой в мотоотсеке справа, о чем свидетельствует внушительных размеров люк с отдушинами.

Позже при капитальном ремонте автобусов прежних выпусков отопители переделывали под ЛиАЗ-158В; заменялись также карданные валы, подвесные коробки и стояночный тормоз.

В 1963 году модернизировался приборный щиток в кабине водителя — на единую панель смонтировали все приборы: спидометр, двухстрелочный манометр и приборы контроля работы двигателя.

В таком виде машина выпускалась до конца 1970 года. Суммарный выпуск ЗиЛа и ЛиАЗа составил около 65 тысяч автобусов, что по тем временам было достаточно много, и в результате автобусы ЗиЛ-158 работали не только в больших и малых городах, но и в колхозах и совхозах.

Базовые агрегаты для этих машин использовались от автомобилей ЗиЛ-164 и ЗиЛ-164А, так что в отношении двигателя и трансмиссии проблем с запчастями не было. Слабым местом этих автобусов оказался дистанционный механизм переключения передач, так называемый пистолет, конструкция которого была достаточно сложна.

В случае появления в его шарнирах даже небольшого люфта ход рычага в кабине становился просто огромным.

Двигатель ЗиЛ-158 представлял собой автобусную модификацию двигателя ЗиЛ-164 и отличался другим поддоном (на ЗиЛ-158 имелась выштамповка под передний мост), иными масляным приемником и выхлопным коллектором (на ЗиЛ-158 он был направлен назад, а не вниз), новой проставкой под вентилятор, измененным креплением реактивной тяги, другими распредвалом, стартером, генератором и его кронштейном. Несмотря на небольшую мощность, двигатель оказался очень удачным для автобуса. Благодаря нижнеклапанному механизму газораспределения прокладку под головкой можно было поменять буквально за час. На малых оборотах мотор работал так тихо, что его заглушал шум компрессора.

Коленчатый вал двигателя имел семь коренных и шесть шатунных шеек, их номинальные диаметры составляли соответственно 66 и 62 мм. Блок цилиндров чугунный с глубоким картером, мокрого типа, отлитый вместе с гильзами. Привод масляного насоса и распределителя зажигания (трамблера) — от распредвала; от него же — дополнительным эксцентриком — приводился и бензонасос.

Четырехрядный радиатор системы охлаждения оказался малым для используемого двигателя, отчего автобусы в жару иной раз «закипали».

В верхней части радиатора монтировался дополнительный регулируемый термостат на два фиксированных положения; из верхней же части радиатора забиралась вода для отопителя.

Неудачная конструкция радиатора отопителя не позволяла полностью сливать из него воду, что часто приводило к его «размораживанию». Поэтому водители «глушили печку», отчего зимой автобус становился похожим на холодильник.

Система смазки двигателя автобуса состояла из емкости объемом 11,5 л, радиатора, насоса, фильтра тонкой очистки моторного масла со сменным фильтрующим элементом и фильтра грубой очистки с металлическими пластинами, у которого в процессе эксплуатации нужно было ежедневно (!) проворачивать специальную ручку.

Топливный бак емкостью 150 литров крепился на кронштейнах по левому борту кузова.

Сцепление на автобусах, выпущенных до 1961 года, двухдисковое, на более поздних машинах его сменило однодисковое, другим стал и картер маховика. Привод сцепления — механический.

На автобусах ранних выпусков коробка имела пятую повышающую передачу, а с 1961 года пятая передача стала прямой, поэтому редуктор пришлось сделать более быстроходным. Передаточные числа коробки типа ЗиС-150 следующие: 6,24; 3,32; 1,9; 1,0; 0,81; 0,7.

Рессоры крепились к мостам снизу, а к кронштейнам кузова — на резьбовых пальцах (детали унифицированы с ЗиС-154 и ЗиС-155), что даже по тем временам представляло собой устаревшее техническое решение.

Привод тормозов — пневматический, состоял из компрессора, регулятора, манометра, двух ресиверов, тормозного крана с металлической диафрагмой, медных воздухопроводов и пневмокамер тормозных механизмов типа ЗиС-150.

Рулевое управление машины тоже типа ЗиС-150 (без усилителя), отчего на стоящем на месте автобусе провернуть руль было практически невозможно.

Система электрооборудования комплектовалась генератором Г-2Б, выпрямителем РС-21А, реле-регулятором РР-5, катушкой Б-21, распределителем (трамблером) Р-21 А, часами, амперметром, а также плафонами, внешними световыми приборами, вентилятором отопителя.

В аккумуляторном отсеке располагались четыре шестивольтовые батареи типа ЗСТ-84. Напряжение в сети составляло 12 В. Для защиты от перегрузок имелись биметаллические и плавкие предохранители, смонтированные в кабине.

Для оповещения водителя о необходимой им остановке пассажиры могли пользоваться кнопками, включавшими зуммер в кабине. Под радиатором двигателя располагались электрические звуковые сигналы. Стеклоочистители передних стекол тоже работали от электропривода.

В шестидесятые годы минувшего века ЗиЛ-158 был, пожалуй, самым распространенным городским автобусом. Несмотря на его серьезные недостатки, пассажиры и водители отзывались о нем с нежностью и теплотой, может быть, потому, что время было такое: шестидесятые, оттепель

Городской автобус ЗиЛ-158:

1,2,3 — люки; 4 — заливная горловина системы охлаждения двигателя; 5 — маршрутный указатель; 6,23 — габаритные огни; 7 — фонарь типа ЗиЛ-154; 8 — литеры номера (литые, выпуклые); 9,10 — буксирные проушины; 11 — вентиляционный люк; 12 — диск колеса (от грузовика ЗиС-150); 13 — передняя дверь; 14 — люк доступа к ресиверам; 15 — габаритный профиль; 16 — подоконный профиль; 17 — резиновая окантовка колесного проема; 18—задняя дверь; 19 — промежуточная опора карданной передачи; 20— передняя рессорная подвеска; 21 — балка передней оси; 22 — рулевое колесо; 24— замок крепления облицовки, 25 — вентиляционное отверстие отсека выпрямителей; 26—шины 10/20 Я-145 (или 11/20 В-195А); 27 — двигатель ЗиЛ-158; 28 — механизм сцепления; 29 — коробка передач; 30 — карданная передача; 31 — ведущий задний мост; 32— задняя рессорная подвеска

Органы управления и контрольные приборы автобуса ЗиЛ-158В:

Источник: http://Techno-Story.ru/articles/auto/576-zil158

Усовершенствование

Модернизация коснулась и силовой установки, двигатель стал мощнее на 9 процентов.

Применение в телевизионном производстве

Снятие с производства и утилизация

Массово устаревшие автобусы утилизировались во второй половине 70 годов прошлого столетия. В 1976 году 158-й ушел с московских улиц, в 1977-м — с улиц Минска, в 1978-м покинул маршруты в Ленинграде.

Источник: https://monateka.com/article/2705/