Автобус лаз 695н

1994 ЛАЗ-695Н

автобус лаз 695н

ЛАЗ-695 «Львiв» — советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними.

Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»).

Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем — от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог.

На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет.

Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).

Предыстория

В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова.

Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П.

 Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес.

Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г.

При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974—2006)

Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

https://www.youtube.com/watch?v=NPV9j_MBpNU

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.

Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х — начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены.

Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники.

На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).

Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова — в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.

В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).

На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».

1994 ЛАЗ-695Н28 – сидячих местОбщая вместимость – 67 человекДвигатель ЗИЛ – 130Установлено газовое оборудование

В рабочем состоянии.

Источник: https://xn--80aafe9bhdrpm.com/1994-%D0%BB%D0%B0%D0%B7-695%D0%BD/

Автобус лаз 695 — Общественный транспорт

автобус лаз 695н

ЛАЗ-695 — городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними.

Самым значительным измением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений. Например, в третьем — от алюминиевой фальш-радиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильних дорог.

На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в 21 веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе в шло течение 46 лет.

Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115—120 тысяч машин.

Предыстория

ЛАЗ-695 был первым автобусом Львовского автозавода, строительство которого было начато в 1945 г. В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова.

Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г.

При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

ЛАЗ-695

 
Летом 1956 г. коллектив конструкторов завода ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с размещённым сзади двигателем ЗИЛ-124. Подобная компоновка с расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена впервые в СССР. Корпус ЛАЗ-695 также имел абсолютно новую конструкцию.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в кушве

Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас корпуса. Внешняя облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» (точечной сваркой).

Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ-158. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ.

Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику — её жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ.

Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд ещё 2 модели: туристическая ЛАЗ-697 и междугороднаяЛАЗ-699.

Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Источник: https://transportvl.ru/avtobusy/avtobus-laz-695.html

ЛАЗ-695 — надежный и культовый автобус Советского Союза

автобус лаз 695н

ЛАЗ-695 поистине культовый и легендарный автобус Советского Союза, который до недавнего времени использовался и используется еще на всем постсоветском пространстве.

История создания

Этот автобус создавался на Львовском автобусном заводе. Он относился к городским высоковольтным среднего класса автобусам. Еще после войны в 1949 году на этом заводе в городе Львов в Западной Украине начали производить фургоны, автокраны прицепы, а также электромобили, которые были представлены экспериментальной партией.

Автобус ЛАЗ-697Е “Турист” ЛАЗ-697М

Со временем на этом заводе был создан молодой коллектив инженеров и автомобильных конструкторов, которые хотели работать на благо общества.

А вы ездили на таком автобусе?

Руководство страны планировало перевести сюда разработку автобусов ЗИС с заводом имени Сталина, но молодые инженеры и конструкторы, которые только что окончили институты и имели свое видение конструкции новых автобусов, категорически отказались работать над старыми проектами и захотели создавать свои новые.

Как ни странно “в верхах” поддержали разработку совершенно новой конструкции автобуса, которую предложили молодые инженеры Львовского завода.

Были закуплены образцы европейских заграничных автобусов, класса Mercedes, а также Neoplan для того, чтобы детально изучить их конструкции и детали. Новая модель автобуса была совершенно уникальной и оригинальной на то время.

К концу 1955 года проект нового городского автобуса был завершён. Уже в конце 1955 года строительство первого автобуса ЛАЗ было начато.

Первые автобусы ЛАЗ

После того, как весной 1956 года первый ЛАЗ-695 увидел мир, их производство было поставлено на конвейер. Кстати в автобусах этой марки применялись двигатели ЗИЛ-124. На то время основными городскими автобусами был ЗИС-155. По сравнению с ним ЛАЗ вмещал в себе на несколько пассажиров больше, развивал по городу такую же скорость, но был длиннее и намного легче.

Один из первых ЛАЗ-695

В 1957 году было принято решение модернизировать модель 695. Таким образом, новый ЛАЗ-695Б получил усиление основания кузова, а также было введено пневмопривод открывания дверей, то есть двери можно было открыть автоматически, а не с помощью механического рычага. На протяжении последующих годов, вплоть до 1986 автобусы ЛАЗ совершенствовались с каждым годом. В их конструкциях применялось что-то новое.

Применение автобусов

Данный тип автобусов применялся в основном как общественный городской транспорт. Он был на свое время самым комфортабельным и быстрым. Также этот тип автобусов модифицировался и использовался как туристический и для специальных назначений.

Так, например, в 1986 году после того, как на Чернобыльской атомной станции произошла катастрофа, высшее руководство Советского Союза поставило конструкторам Львовского автобусного завода задачу, согласно которой они должны были спроектировать и изготовить пять автобусов, которые были бы защищены от радиации и гамма излучений.

Туристический ЛАЗ советского образца

В большом количестве этот вид транспорта применяли для перевозки военнослужащих, а также работников разнообразных фабрик, заводов и других предприятий. Эти автобусы пользовались особым спросом из-за своей надежности, быстроты, а также мощности. Со временем их начали ставить на дальние рейсы междугороднего соединения.

Троллейбусы ЛАЗ

В силу того, что в 1960-х годах троллейбусные системы во многих городах Советского Союза начали стремительно разрастаться, возник вопрос о нехватке составов для городских соединений. На базе автобуса ЛАЗ впервые был изготовлен троллейбус в 1962 году в Баку.

Нужно сказать, что этот троллейбус был переделан из автобуса ЛАЗ первого поколения, изготовленного на Львовском автобусном заводе.

БТЛ-62 (на базе ЛАЗ-695, г. Баку)

Со временем подобные троллейбусы начали разрабатывать непосредственно и на Львовском автобусном заводе. Они имели мощный электродвигатель, были достаточно манёвренный и легкими по сравнению с самыми популярными на то время троллейбусами марки МТБ. Но, к сожалению, подобные троллейбусы не были долговечными, срок их работы составлял до 8 лет.

Источник: https://oSSSR.ru/technic/avto/laz-695/

Залог долголетия (ЛАЗ-695Н «Львiв»)

Андрей Михайлов, фото автора

Автобусы обширного семейства ЛАЗ-695 «Львiв», основанного в середине пятидесятых, стали настоящими долгожителями в производстве: их выпуск продолжался больше полувека. Увы, время неуклонно движется вперёд, и львовская классика активно покидает сцену. Среди многих тысяч выпущенных машин сохраняются единицы – зато каких!

История распорядилась так, что ЛАЗ-695Н стал самым массовым автобусом за всю историю львовского завода. Как по продолжительности конвейерной жизни, так и по общему тиражу, он смог перекрыть всех своих предшественников (и наследников) вместе взятых – за все годы было выпущено более 170 тысяч автобусов этой модели.

Модель-долгожитель, ЛАЗ-695Н сотоварищи, продержался на львовском конвейере с 1976 по 2004 год. После этого выпуск модели «695» продолжался ещё несколько лет на филиале ЛАЗа в Днепропетровской области, на Днепродзержинском авторемонтном заводе. Помимо заводов во Львове и Днепродзержинске, в девяностые годы автобусы этого семейства выпускали на Мичуринском авторемонтном заводе, что в Тамбовской области.

ЛАЗ-695Н был базой для большого семейства, включая своих братьев – моделей ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699, и дал основу для множества других модификаций – улучшенных исполнений ЛАЗ-695Р и ЛАЗ-695НЭ, газобаллонных ЛАЗ-695НГ, дизельных ЛАЗ-695Д и ЛАЗ-695Т с моторами ММЗ и ЯМЗ соответственно. На рубеже веков имела место даже отдельная междугородняя версия «695-го», своего рода наследник снятого с производства ЛАЗ-697.

Простые и неприхотливые старые ЛАЗы продолжают работать во многих регионах и в наши дни. Но этот экземпляр, заботливо сохранённый прежним собственником и доведённый до идеального состояния новым владельцем, как и любой другой коллекционный автобус, – всё-таки особенный.

Покупка

После завершения реставрации РАФ-22038-02 его счастливый обладатель – Иван, известный в ряде интернет-сообществ под ником Volganin-SU, задумался о по-настоящему большой машине. Большая машина – это автобус, советский, причём городской – в салоне просторнее, светлее, и ничто не мешает пассажирам общаться.

Несомненно, первое, что придёт на ум, – это преобладавший долгие годы в городах ЛиАЗ-677, но, увы, его эксплуатация затруднительна, а адекватных предложений «677-х» на вторичном рынке в наши дни уже не осталось.

Как правило, продавцы ЛиАЗов пытаются избавиться от потрёпанного и гнилого автобуса по завышенной цене, нездраво оценивая его реальную ценность.

Вторым вариантом, который был рассмотрен, стал именно ЛАЗ-695Н: таких машин в эксплуатации пока что больше, их конструкция значительно проще, и в описываемый период в продаже находилось несколько достойных коллекционного сохранения автобусов. Ближайшим к Москве вариантом оказался ЛАЗ-695Н постройки 1989 года, работавший на заводе оборонного толка в городе Жукове, что в Калужской области.

Автобус понравился сразу: этот «695-й» эксплуатировался редко и исключительно бережно, хранился в тёплом сухом боксе, и работал в «почтовом ящике» больше десяти лет один и тот же закреплённый водитель. В прошлой жизни ЛАЗ выезжал разве что с детьми заводчан в пионерский лагерь, да изредка вывозил сотрудников завода в служебные поездки в столицу.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси для ребенка в школу

Со временем автобус практически перестал работать за ненадобностью, а последние три года жизни на заводе безвылазно простоял под крышей отапливаемого гаража, что и позволило сохраниться ему практически в первозданном виде. Более того, автобусу в 2004 году сделали капитальный ремонт в заводских условиях.

Самые оптимистичные ожидания, касаемые состояния машины, были превзойдены, сомнения развеяны, и автобус пополнил коллекцию своего нынешнего владельца.

По традиции, у нового владельца ЛАЗ тоже получил имя собственное – «Фестивальный». Параллель с ЛАЗ-695 проста: первые автобусы семейства были выпущены к шестому Всемирному фестивалю молодёжи и студентов 1957 года, проходившему в Москве, а конкретно на период активного производства и самого расцвета ЛАЗ-695Н пришёлся 12-й фестиваль, состоявшийся в 1985 году тоже в советской столице.

На пути к совершенству

Общий пробег автобуса на момент продажи составлял 185 тысяч километров, но здесь нужно оговориться: это не только скромная цифра для такой машины в целом, но и следует учесть, что 10 лет назад она посещала Калужский АРЗ.

На ремзаводе ЛАЗу восстановили основание кузова, обшили автобус снаружи, обновили салон и заменили двигатель, который с момента установки не прошёл и 30 тысяч километров – по словам продавцов, эти работы обошлись предприятию в 500 тысяч рублей.

Таким образом, капитальный ремонт обеспечил автобусу вечную молодость: его внешний вид и техническое состояние близко к тому, в котором он когда-то покидал родной конвейер.

Впрочем, восстановление на АРЗ оставило свой след: при кузовных работах водительскую дверь обшили плоским листом, когда исходно её поверхность имела выштамповки. Также на ремзаводе ликвидировали люк для погрузки раненых в передней части: теперь машина выглядит на несколько лет младше, чем есть, так как завод отказался от него в 1991 году. Однако следует отметить, что внешний вид от этих двух деталей не страдает, а сама машина выглядит словно большая игрушка.

Уже на момент покупки «Фестивальный» поражал своей сохранностью: сияющие и ровные борта, идеально чистый и ухоженный салон, стабильно работающие агрегаты. Далеко не каждый современный автобус после 3-4 лет эксплуатации выглядит и ездит так же. Можно подумать, что прибыл он в столицу уже готовым музейным экспонатом, но совершенству пределов нет, и закипел процесс доводки машины до идеала.

После продолжительной стоянки внимания потребовал внут-ренний мир ЛАЗа: помимо операций по текущему обслуживанию (замена масла и воздушного фильтра), был заменён и отрегулирован карбюратор, от отложений очищена центрифуга, отрегулировано зажигание. Если раньше автобус потреблял бензин Аи-80, то по причине его полного отсутствия в столице машину пришлось «переучить» на распространённый Аи-92.

Хоть автобус и сохранился в состоянии, близком к идеалу, за период эксплуатации он получил ряд мелких косметических дефектов – что-то помялось, что-то подёрнулось ржавчиной, а лакокрасочное покрытие крыши имело значительные прорехи.

Впрочем, тепличные условия и толстый металл кузова не дали коррозии распространиться, и всё это было ликвидировано за несколько дней знакомым и проторённым путём: зачисткой, обработкой и повторной покраской из пульверизатора с подобранной эмалью.

Кстати, для подбора краски владельцу пришлось отвозить в мастерскую ни много ни мало среднюю секцию передней юбки – и диву мастеров не было предела.

С наступлением холодов выявилось неприятное явление: вместе со включением отопления в салон стал поступать дым, который вовсе не добавляет приятных ощущений от поездки. Отопление у ЛАЗ-695 работает от тепла из радиаторного отсека, что находится в корме, а направление движения теплого воздуха – наружу или в салон – определяется положением заслонки, которая за долгие годы бездействия окаменела.

В своей прошлой жизни автобус выезжал только в тёплое время года, и поступление тёплого воздуха в салон было намеренно исключено – вплоть до затыкания канала подачи воздуха вдоль левого борта тряпкой, некогда служившей фуфайкой. Через люк между моторным и радиаторным отсеком в салон подсасывался дымный воздух из первого, что и создавало дискомфорт. Дымность воздуха в моторном отсеке сократили, внедрив в маслозаливную горловину отводящий шланг, ведущий под автобус.

Впрочем, после того, как система отопления была приведена в чувство, автобус снова стал тёплым и уютным даже в зимние холода.

Важное достоинство автобусов, работавших служебными, – ещё и отличная сохранность салона. Контингент там обычно ездит один и тот же, поэтому случайные люди не стремятся оставить там свой след. Добавить немного бережливого отношения – и получаем то идеальное состояние, которое мы видим в этой машине. Панели потолка не затронул ремонт, обшивку бортов обновили на ремзаводе, а сиденья после восстановления сохранились в идеальной целости и сохранности. Расставлены они немного иначе.

Внимание к мелочам всегда сказывается на качестве восстановления. Дабы оправдать имя, на автобусе появились наклейки с эмблемой «Форум-1985» – Фестиваля молодёжи и студентов 1985 года, которые можно заметить в уголках стекол.

Снаружи добавились «волговские» противотуманные фары, которые заняли пустующие места под передним бампером, обновились мелкие детали оптики, а чёрные ободки фар уступили место соответствующим хромированным, найденным в закромах Родины.

По мере освоения внутреннего пространства машины в салоне также стали появляться разного рода артефакты: вымпелы на перегородке кабины, советский флаг и даже аутентичная аптечка, висящая под панелью у передней двери. По-своему стильная табличка «Служебный» на месте маршрутного указателя досталась автобусу с прошлого места работы, а о её сохранении в комплекте с машиной покупатель уговаривал продавцов отдельно.

При капремонте с автобуса демонтировали так называемое ТГУ – транспортное громкоговорящее устройство.

Судя по всему, заказчик работ посчитал, что без него машина вполне способна выполнять свои функции: разъём под устройство на приборной панели был затянут кожзамом, а само устройство было отложено в ящик, где и нашлось впоследствии.

После чистки и пайки ТГУ с микрофоном были водворены на место, а в дополнение на полке за задним рядом появились динамики и современная автомагнитола, которые были скрыты от глаз. В результате автобус вполне адекватно может работать и с экскурсоводом, а праздник в салоне не останется в тишине.

Новая жизнь

Не могу не отметить, что обладатель «фестивального» получает множество позитивных эмоций от творческого процесса работы над автобусом и управления им.

Во многом познание новой для себя конструкции и работы над машиной в приятной компании – интересный опыт даже для человека, владевшего множеством самых разных автомобилей.

Каждый новый шаг в автобусном мире становится своего рода достижением, а пока нет «прав» категории «D», редкие поездки на месте пилота – даже по закрытым площадкам – вызывают у него настоящую мальчишескую радость.

Помимо прочего автобус не только радует глаз владельца, но и периодически работает по своему прямому назначению. Возит он, разумеется, уже не заводских рабочих: теперь ЛАЗ обслуживает разного рода заказы, в первую очередь – свадьбы и праздники, снимается в кино и нередко появляется на разного рода мероприятиях, связанных с ретротехникой.

Например, летом на нём съездили в Тулу на «Автостраду», а в сентябре он стал экспонатом выставки «Автомобильная промышленность» в павильоне «Космос» на территории возрождённого ВДНХ.

Последнее стало настоящим признанием для автобуса и его владельца: он находится в одном ряду с экспонатами лучших коллекций страны, а значит, соответствует заданному ими уровню.

После падения Союза ЛАЗ стал терять титул флагмана постсоветского автобусостроения.

Несмотря на то что после классического семейства в серию успели пойти множество новых моделей, стремительное снижение спроса на большие автобусы, с одной стороны, и экономическая изоляция и потеря крупных рынков – с другой, не могли не дать о себе знать. В конце девяностых годовой выпуск автобусов с тысяч штук перешёл на сотни, в новом веке – на десятки, а в последние годы имел исключительно единичный характер.

С 2006 года ЛАЗ находился в состоянии вялотекущего банкротства и боролся с кредиторами в судебных спорах.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в голицыно

В последние годы завод выполнял редкие и небольшие заказы – в первую очередь на троллейбусы в кузовах, которые были заготовлены ещё с расчётом на крупные тендеры городов-участников Евро-2008 (сварка новых кузовов остановилась ещё в 2011 году).

Теперь, когда экономика страны почувствовала себя особенно плохо, завод перестал даже заявляться на тендеры и медленно умирает, теряя кадры и последние жизненные силы.

Завод в Днепродзержинске, куда передали производство старого семейства, выпускал ЛАЗ-695 в достаточно ограниченном количестве. К 2008 году изготовление новых кузовов прекратили, а оставшиеся стали распродавать только как ремонтные для «замены» старых (по факту же автобус получался новым). Такие машины появлялись вплоть до 2011 года, на чём история прославленного семейства и завершилась.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/1089-laz-695n-lviv-zalog-dolgoletiya/

Легендарный автобус ЛАЗ-695Н

ЛАЗ 695, он же «Львов» – советское, а затем украинское транспортное средство, которое выпускалось на автобусном заводе Львова. Его можно смело заносить в Книгу рекордов Украины. Машина регулярно модернизировалась и (внимание!) удержалась на конвейере целых 46 лет.

Это уникальный в своем роде рекорд, когда на единственном заводе производилась одна и та же модель автобуса. Производство советских ЛАЗов стартовало сразу после войны, в 1945-м году. Первоначально здесь хотели выпускать ЗИСы модели 155, однако молодой коллектив решил проявить инициативу.

Инженер Осепчугов заразил своих коллег «автобусной болезнью». Весь модельный ряд ЛАЗ.

Внешний вид

Вообще, внешность автобуса ЛАЗ-695 пару раз подвергалась улучшениям. В основном они коснулись корпуса, хотя общие размеры и компоновка остались прежними. Значительным новшеством первого поколения стала прокачка задней части, а впоследствии и передней, когда «прилизанную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы Львовского завода, а также между фарное пространство, передние бампера и даже колпаки колес.

САЛОН

Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.

Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным.

Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения.

Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.

Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.

Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях.

ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе.

Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов.

Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.

СЦЕПЛЕНИЕ

Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость.

Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован.

В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.

В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.

СИСТЕМА ТОРМОЗОВ

Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 — 7.7 кгс/см.кв.

Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес.

В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

Цены и комплектации

Транспортное средство ЛАЗ-695Н выпускалось в период 1976-2002. За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их производством занимается Днепродзержинский завод. Там автобусы производятся с 2003-го года. Приобрести ЛАЗ на вторичном рынке можно даже за 5000 долларов – все зависит от года выпуска и комплектации.

Подводим итоги

Наверное, нет в нашей стране человека, который ни разу в жизни не ездил на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и символичной для всего Советского Союза. Особой популярностью данный автобус пользовался на рейсах протяженностью до 100 км. И пусть он сейчас уже не выпускается, но в некоторых поселках и небольших городах до сих пор можно увидеть старые, добрые «лазики».

Источник: https://perevozki-stolitsa.ru/legendarnyj-avtobus-laz-695n/

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Общественный транспорт
Категория прав на автобус

Закрыть