Двигатель лиаз 677

ЛиАЗ-677П

Перронный автобус ЛиАЗ-677Рџ разработан РЅР° Ликинскомавтобусном заводе РІ 1975 РіРѕРґСѓ РЅР° базе РіРѕСЂРѕРґСЃРєРѕРіРѕ ЛиАЗ-677. Предназначендля перевозки пассажиров РІ аэропортаС.

Проекторивание городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году.В работе использовались наработки конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа. Осеньютого же года был построн первый прототип. 7 ноября он принял участиев праздничной демонстрации в Ликино.

Р’ следующем РіРѕРґСѓ новый автобусбыл представлен Госкомиссии РїРѕ автоматизации Рё РјРµСанизации РїСЂРё РЎРњ РЎРЎРЎР ,которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 РіРѕРґР° 2 РѕРїС‹С‚РЅС‹С Р°РІС‚РѕР±СѓСЃР°РїСЂРѕС€Р»Рё испытания РЅР° РіРѕСЂРЅС‹С РґРѕСЂРѕРіР°С РІ РѕРєСЂРµСЃС‚РЅРѕСЃС‚СЏС РЎРѕС‡Рё.

РќР° следующийгод испытания продолжились РІ Р»Р°Р±РѕСЂР°С‚РѕСЂРёСЏС Рё РїСЂРѕР±РµС РїРѕ маршруту РњРѕСЃРєРІР°- Харьков — РќРѕРІРѕСЃРёР±РёСЂСЃРє — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе -РњРѕСЃРєРІР°. Р�спытания завершились успешно Рё автобус был рекомендован кпроизводству.

Р’ 1966 РіРѕРґСѓ были изготовлены ещё 3 образца Рё РІСЃРµ 5автобусов приступили Рє опытной эксплуатации РЅР° СѓР»РёС†Р°С РњРѕСЃРєРІС‹.

Р’ 1967 РіРѕРґСѓ была изготовлена установочная партия. РћРґРёРЅ автобусиз этой партии был отправлен РЅР° ВДНХ РЎРЎРЎР , РіРґРµ демонстрировался впавильоне «РњР°С€РёРЅРѕСЃС‚роение». Р—Р° создание ЛиАЗ-677 большая группаработников завода была награждена медалями Выставки.

Р’ начале следующегогода завод приступил Рє серийному производству. Р’ мае автобус былпоказан РЅР° международной выставке «Р�нтербытмаш-68», РіРґРµ привлёк ксебе большое внимание публики.

В 1972 году на Лейпцигской ярмаркеавтобус удостоен Почётного диплома и Золотой медали.

ЛиАЗ-677Рџ имеет вагонную РєРѕРјРїРѕРЅРѕРІРєСѓ. РљСѓР·РѕРІ панельной конструкциисостоял РёР· основания, 2 Р±РѕРєРѕРІРёРЅ, крыши, передней Рё задней частей.Секции соединялись клёпкой. Заклёпки сверССѓ закрывались декоративныминакладками. Салон облицован слоистым пластиком.

Р’ РїРѕС‚РѕР»РѕС‡РЅС‹С СЃРІРµС‚РёР»СЊРЅРёРєР°Сустанавливались люминисцентные лампы. Вентиляция естественная черезфорточки РѕРєРѕРЅ. Р’ зимнее время салон обогревался РІРѕР·РґСѓСРѕРј, РїСЂРѕСодящимчерез двигатель.

Пассажиры РІСодили салон через 4-створчатые двери,открывавшиеся РїСЂРё помощи пневмопривода. Р’ отличие РѕС‚ базового автобусау ЛиАЗ-677Рџ двери для пассажиров имелись СЃ РѕР±РµРёС СЃС‚РѕСЂРѕРЅ, Р° число местдля сидения было сокращено РґРѕ 10.

Кабина водителя отделена от салонаперегорокой и имела отдельную дверь. Силовая установка состояла изкарбюраторного 8-цилиндрового V-образного двигателя ЗиЛ-375Я7. Двигательразмещался в передней части справа от водителя.

Коробка передач2-ступенчатая гидродинамическая с автоматическим центробежным регулятором,размещалась под полом салона. Главная передача соединялась 4 карданнымивалами.

Передний мост имел кантилеверные полурессоры и 2 пневмоблока,на которые опирался кузов. Задний (ведущий) мост имел колёсные редукторыи подрамник с 4 пневмоблоками, на который через такие же 4 пневмоблокаопирался кузов.

РћР±Р° моста имели гидравлические амортизаторы (2 спередии 4 сзади). Рулевое управление РјРµСаническое СЃ РіРёРґСЂРѕРїСЂРёРІРѕРґРѕРј. Рабочийтормоз РЅР° РІСЃРµ колёса СЃ раздельным пневмоприводом. Р’ соотвествии стребованиями МГА автобус оборудован радиостанцией Рё световой сигнализацией.

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначениеЛиАЗ-677М. �зменения коснулись, главным образом, отделки салона ивнешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новыесветовые приборы).

Производство РІ Ликино продолжалось РґРѕ 7 августа1994 РіРѕРґР°. После этого его ещё несколько лет собирали РЅР° РЇСромскомавтобусном Рё Дмитровском авторемонтном заводаС. Всего изготовленооколо 200 тыс. автобусов семейства ЛиАЗ-677.

7133 автобуса поставленона экспорт в 16 стран мира.

РўРµСнические Сарктеристики

Габариты, мм:длинаширинавысота	1045025002990
База, мм	5150
Колея, мм	2152/1880
Дорожный просвет, мм	340
Радиус поворота, м	11
Масса, кг:в снаряженном состоянииполная	838014050
Число мест для пассажиров:для сиденияобщеемаксимальное	1075110
Двигатель:типчисло цилиндроврабочий объём, см2степень сжатиямощность, л.с.	ЗиЛ-375Я7869596,5180
Число передач	2
Колёсная формула	4×2
Размер шин	280-508Р
Запас топлива, л	300
Скорость максимальная, км/ч	70
Тормозной путь со скорости 60 км/ч, м	36,7
Контрольный расСРѕРґ топлива РїСЂРё скорости 30-40 РєРј/С‡, Р»/100 РєРј	40

Литература

1. Авиационная наземная теСРЅРёРєР° / Р’.Р•.Канарчук, Р“.Рќ.ГелетуСР°, Р’.Р’.Запорожец Рё РґСЂ.; РџРѕРґ ред. Р’.Р•.Канарчука. — Рњ.: «РўСЂР°РЅСЃРїРѕСЂС‚», 1989. — РЎ. 141-145.
2. Краткий автомобильный справочник. Гос. РќР�Р�автомоб. трансп. — Р�Р·Рґ. 10-Рµ., перераб. Рё РґРѕРї. — Рњ.: «РўСЂР°РЅСЃРїРѕСЂС‚», 1983. — РЎ. 52-53.
3. РљСѓСЂРёСРёРЅ Рћ. Вездесущий ЛиАЗ // РўРµСРЅРёРєР° — молодёжи. — 2000. — в„–12. — РЎ. 24-25.
4. ЛиАЗ-677Рџ // Р—Р° рулём. — 1975. — в„–6. — РЎ.
5. РЁСѓРіСѓСЂРѕРІ Р›.Рњ. Автомобили Р РѕСЃСЃРёРё Рё РЎРЎРЎР . — Рў. 2. — Рњ.: «Р�лби», «РџСЂРѕСЃС‚СЂСЌРєСЃ», 1994. — РЎ. 87-88.

Источник: http://aviaros.narod.ru/liaz-677p.htm

Автобус ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677 – представляет собой городской автобус, который с 1967 до 2000 года выпускался Ликинским автобусным заводом (с 1994 по 2000 год сборка производилась из машино-комплектов сторонними сборочными предприятиями).

История создания
Конструкция
Модификации
Самоделки
Оценка проекта

После 2000 года эти автобусы постепенно выводятся из эксплуатации. В общей сложности было выпущено более 200 тыс. таких автобусов, которые эксплуатировались практически в каждом регионе бывшего Советского Союза.
Оценка проекта

История

Проектирование автобуса ЛиАЗ-677 начинается в 1960 году в качестве замены устаревающим ЛиАЗ-158В, выпускавшихся Ликинским автозаводом. Первый прототип этого автобуса был построен в 1962 году. В следующем, 1963 году, прототип нового автобуса представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая положительно оценила новый автобус.

ЛиАЗ-677 в 1967 году

После выпуска еще одного прототипа в следующем, 1964 году, новые автобусы были испытаны в районе Сочи, а в 1965 году состоялся испытательный пробег автобусов через Москву, Харьков, Новороссийск, Сочи, Тбилиси, Ереван, Орджоникидзе. Также автобусы испытывались и в лабораторных условиях. Выпуск опытных партий ЛиАЗ-677 начался в 1967 году, а весной 1968 года он начал выпускаться серийно.

В 1982 году завод начал выпускать ЛиАЗ-677М – модернизированную версию автобуса. В новой модификации была улучшена отделка салона и увеличено до 27 количество мест для сидения. Автобус был оборудован новой тормозной системой, электропневматическую систему открывания пассажирских дверей убрали как недоработанную.

ЛиАЗ-677

Внешние отличия заключались в наличии спереди и сзади бамперов, на верхнюю часть крышки моторного отсека была установлена решетка. Вариант с более радикальной модернизацией внешнего вида с применением пластиковых накладок передней и задней частей кузова, разработанный в середине 70-х годов, так в серию и не пошел.

В дальнейшем автобусы выпускались практически без каких-либо изменений. В 1994 году с конвейера завода сошел последний ЛиАЗ-677М, после чего сборочный конвейер был демонтирован. В общей сложности, завод выпустил около 200 тыс. ЛиАЗ-677 различных модификаций, из которых 7133 машина была экспортирована в 16 стран.

Несмотря на прекращение выпуска ЛиАЗов родным заводом, до 2000 года эти автобусы небольшими партиями выпускались различными авторемонтными предприятиями, в том числе Яхромским автобусным заводом, «Ремтехмашем» в Орехово-Зуево, в Бору. С индексом ТоАЗ-677Д в Тосно выпускали несколько измененную модификацию ЛиАЗ-677М с ярославским двигателем. Еще небольшое количество автобусов собрал Волжский Машиностроительный Завод в Рыбинске Ярославской области.

С началом нового тысячелетия автобусы ЛиАЗ-677М во многих городах начали досрочно выводить из эксплуатации как нерентабельные и морально устаревшие. Но даже сегодня ЛиАЗ-677М можно увидеть на улицах практически всех городов бывшего СССР.

Конструкция

Основой автобуса является полунесущий кузов вагонного типа с усиленным основанием. У автобуса имеется три двери – две в пассажирский салон, одна – для водителя. Силовая установка – бензиновый двигатель ЗИЛ-509.

10-401, 8-цилиндровый, V-образный, с рабочим объемом 7,0 л, мощностью 175 л. с. (129 кВт). Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8, степень сжатия – 7,3. Крутящий момент – 48 кгс*м (470 Н*м) при 1800-2000 об/мин.

Двигатель укомплектован карбюратором К-90Б и инерционно-масляным фильтром.

Гидромеханическая трансмиссия имеет двухступенчатую автоматическую коробку передач. Задний мост – венгерский RAVA-MAN. Двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом.

Электрооборудование – бортовая сеть 12В, 2 аккумулятора 6СТ-90, генератор Г287-Л имеет встроенный регулятор напряжения Я112-А, распределитель Р137, стартер СТ130-А1, катушка зажигания Б114-Б, коммутатор транзисторный ТК102-А, свечи А11.

Колеса бездисковые, 3-компонентные ободья 8,0-20 крепятся на шести шпильках. Шины 280R508 (10,00R207) с дорожным протектором рисунка. Давление в передних шинах – 7,5 кгс/см2, в задних – 6,7 кгс/см2.

Зависимая подвеска состоит из: спереди – полуэллиптические рессоры, два амортизатора, два пневмобаллона, сзади – полуэллиптические рессоры, четыре амортизатора, четыре пневмобаллона.

Рулевое управление – модели Урал-377Н, рулевой механизм состоит из двухзаходного червяка и сектора, гидроусилителя. Номинальное давление в усилителе составляет 65 кгс/см2. Передаточное число – 21,5. При работающем усилителе люфт рулевого колеса не превышает 12 градусов.
Двигатель ЗИЛ-375, устанавливаемых также на военных грузовых автомобилях Урал-375. Это мотор ЗИЛ-130, который форсирован благодаря переводу на бензин АИ-93 и увеличению рабочего объема.

В дальнейшем специально для автобусов этот двигатель дефорсировали переводом на низкооктановый бензин А-76. Этот двигатель приобрел печальную славу благодаря высокому расходу топлива – он мог достигать 50 л на 100 км, что усугублялось потерями, связанными с автоматической трансмиссией.

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

Эта модификация предназначена для пригородных перевозок. Эти автобусы имели четырехрядную планировку сидений, накопительная площадка сзади отсутствовала, туда установили пассажирские сидения, во всем салоне уровень пола сделан одинаковым.

В отличие от городских автобусов, пригородная модификация укомплектовывалась запасным колесом, которое размещалось снаружи на задней стенке на кронштейне или на заднем свесе под полом.
В ЛиАЗ-677Б было 35 сидячих мест, общая вместимость – 67, а предельная – 87 пассажиров. Выпускался ЛиАЗ в период 1971-1978 г., после чего был заменен модернизированным ЛиАЗ-677МБ, выпуск которого не прекращался до 1994 года. Обе модификации имеют одинаковые особенности и основные характеристики.

ЛиАЗ-677В

Выпуск этой экскурсионной модификации автобуса осуществлялся в 1970-1971 г. Он оснащался всего одной пассажирской дверью и запасным колесом, закрепленным на задней стенке. Также в автобусе имелось специальное сидение для экскурсовода и комфортабельные пассажирские сидения с подголовниками. Была выпущена лишь небольшая серия таких автобусов с 37 сидениями для пассажиров и одним для экскурсовода.

ЛиАЗ-677А

Выпускался как автобус для северных районов, имел 4-рядную планировку сидений и теплоизоляцию кузова. Количество мест для сидения – 34 пассажиров, полная вместимость – 66 пассажиров. В 1967 году была выпущена опытная модель, в следующем – автомобиль выпускался мелкими партиями, позже было налажено его массовое производство.

В 1982 году на базе ЛиАЗ-677М вместо ЛиАЗ-677А начался выпуск ЛиАЗ-677МС. Отличие этих автобусов заключалось в двойном остеклении. Количество мест для сидения – 29 при номинальной вместимости 74 и предельной – 101 пассажир.
Модель КАвЗ-3100 – автобус, укороченный на размер одной оконной секции, предназначался для северных районов, в серию так и не был запущен.

ЛиАЗ-677П

Этот перонный автобус с каждой стороны оборудовался двумя дверями. В его салоне имелось лишь 10 сидений для пассажиров. Его общая вместимость составляла 75, а предельная – 110 пассажиров. Было изготовлено всего три опытных машины.

ЛиАЗ-677Г

Этот автобус был газобаллонным, в качестве топлива для него использовался сжиженный нефтяной газ. У этих автобусов не было внешних отличий от обычных ЛиАЗ-677 — в них газовые баллоны были установлены под пол салона с левой стороны. Опытные модели были разработаны в 1974 году, их серийное производство началось в 1983 году.

ЛиАЗ-5930

Этот специальный автобус представлял собой передвижную телевизионную станцию, в котором имелся полный комплект оборудования. Цельнометаллический кузов был сварным, крыша и стенки имели термоизоляцию. Одна дверь в салон находилась сзади, другая – с правой стороны. Двери оборудовались выдвигающимися лестницами. Да глухих окна закрывали светонепроницаемые шторки.

Самоделки и тюнинг ЛиАЗ-677

Существовали и самодельные модификации автобусов ЛиАЗ-677. Бывали случаи, когда списанные с пассажирских линий автобусы переоборудовались в автобусы «безопасности движения», техпомощи, фургоны, даже в грузопассажирские и грузовые машины.

В конце своего существования по причине отсутствия запасных частей некоторые автобусы подвергались очень серьезным переделкам.

От ЛиАЗ-677 мог остаться лишь кузов и мосты, а остальные агрегаты и узлы устанавливались от МАЗов, КАМАЗов и других грузовиков, но конструкции с такими сильными изменениями встречались достаточно редко.

Оценка проекта

Автобус ЛиАЗ-677 оценили неоднозначно. Один из первых автобусов этой серии демонстрировался на ВДНХ еще в 1967 году, группу работников предприятия наградили медалями выставки. ЛиАЗ-677 в 1972 году на Лейпцигской Международной ярмарке отметили дипломом 1 степени, а также Большой золотой медалью.

Отзывы пассажиров об этих автобусах в основном положительные благодаря мягкости хода и приличной вместимости (до 110 человек). От водителей же, наоборот, были негативные отзывы. Характерная черта изношенного ЛиАЗ-677 – значительная загазованность салона. Этот недостаток обусловлен особенностями конструкции системы отопления, плохой герметичностью металлических окантовок форточек.

Общий вид салона ЛиАЗ-677

Водители были недовольны повышенной шумностью и загазованностью водительского места, летом – повышенной температурой от работающего двигателя. Характерная черта автобусов с большим сроком эксплуатации – громкие звуки «бренчания» трансмиссии, причиной которого являются изношенные подшипники промежуточной карданной передачи, которая идет к коробке передач от двигателя.

Место водителя ЛиАЗ-677

Коробка передач ЛиАЗ-677 не соединена в единый агрегат с двигателем – она установлена отдельно. По этой причине возникали ударные нагрузки на карданные шарниры и подшипники, когда двигатель работал на холостом ходу.

Автобус уже в 80-е годы был морально старевшим, а в 90-х его экономичность, уровень комфорта и динамика перестали удовлетворять требованиям эксплуатации и вскоре модель полностью исчезла с дорог.

Источник: http://gredx.ru/articles/liaz677

ЛиАЗ 677 — первая собственная разработка Ликинского атвобусного завода

Более тридцати лет по городским маршрутам огромной страны колесили эти надежные и неприхотливые автобусы, которые, по праву, считаются символом советского времени. История ЛиАЗ 677 — это часть истории нашей страны, целая эпоха. Для многих из нас эти автобусы дороги тем, что они — часть наших воспоминаний. Пропахший бензином салон, боковые места с великолепным обзором и шумный переполненный салон – мы уже никогда не вернемся в те дни, но в памяти они останутся навсегда.

Был ЗиЛ стал ЛиаЗ. Из истории создания модели

К концу 50-х годов можно было с уверенностью сказать, что ЗиЛ-158, активно эксплуатировавшийся во многих советских городах, уже устарел и требует замены – машина имела архаичную конструкцию и небольшую пассажировместимость.

Рост жилищного строительства, начавшийся в середине 50-х годов, требовал создания более вместительных автобусов.

Десяткам тысяч человек, которые получали жилье в городах, требовалось как-то добираться до работы, а ведь большинство крупных заводов и предприятий располагалось удаленно от жилых массивов.

Общественный транспорт, вмещавший 50-60 человек, не удовлетворял нуждам активно строящихся городов, поэтому конструкторы ЛиАЗа приступили к разработке нового большого автобуса для пассажирских перевозок по городским маршрутам. Собранный в 1959 г. ЗиЛ-159 так и остался в единственном опытном экземпляре, поскольку имел ряд серьезных недоработок. А НАМИ и КБ ЛиАЗ продолжили работу, используя опыт и наработки ведущих конструкторских бюро ЗиЛа и ЛАЗа.

Весной 1958 г. в Ликино-Дулево было переведено производство автобусов с Завода им. Лихачева, который был перегружен работой и не мог обеспечить выпуск необходимого количества грузовых автомобилей и автобусов. С этого же года автобусы ЗиЛ-158 (позже ЛиАЗ-158) стали сходить с конвейера ЛиАЗа, а параллельно с их выпуском была организована работа по созданию собственных моделей пассажирского транспорта. Уже зимой следующего года детище ликинских конструкторов отправилось на испытания.

В 1962 г. собрали первый экземпляр автобуса, который стал прототипом будущего ЛиАЗ 677. В 1963 г. новая модель заслуженно получила положительные оценки Государственной приемочной комиссии, а в следующем году был проведен своеобразный тест-драйв двух экспериментальных образцов на горных маршрутах в окрестностях Сочи. К 1965 г. Ликинский автозавод нарастил свои мощности и стал одним из крупнейших автобусных заводов страны.

После того, как проектирование нового автобуса ЛиАЗ 677 было закончено, Госкомиссия рекомендовала модель к серийному производству. Все, созданные к 1966 г. опытные образцы были переданы в эксплуатацию столичным автокомбинатам.

Опытно-промышленная партия машин была собрана в 1967 г., а их массовый выпуск был организован в 1968 г. Правда, сначала автобус, перенявший все лучшее от опытных образцов, ездил лишь по московским улицам, в других же городах он начал появляться лишь с 1971 г.

– к этому времени завод, наконец, перешел на массовый выпуск ЛиаЗ 677.

Устройство автобуса

Этот автобус, по праву, можно назвать первым настоящим городским автобусом, выпущенным в СССР. В отличие от предшественника он оказался не только более вместительным, но и невероятно комфортным – многие до сих пор вспоминают удобные сиденья и теплый, несмотря на зимние морозы, салон этого ЛиАЗа.

К тому же автобус, оснащенный пневматической подвеской с регулятором положения кузова, отличался плавностью хода и езда по кочками и ухабам не была болезненной . Высокой упругости подвески удалось добиться, благодаря использованию резинокордных воздушных баллонов. Автобус мог перевозить до 110 человек, в салоне имелось 25 посадочных мест.

Сиденья располагались по трех- и четырехрядной схеме, а между рядами оставался широкий проход. Габаритные размеры автобуса — 10 530 х 2 500 х 3 033 м.

Что же представлял собой этот «автобусный символ» советской эпохи? Кузов ЛиАЗ 677 был несущим и имел вагонную компоновку. Все секции кузова соединялись между собой заклепками, закрывавшимися декоративными накладками. Обшивка салона была выполнена из слоистого пластика.

Над лобовым стеклом был установлен аншлаг, в одной части которого высвечивался номер маршрута, а в двух других – начальная и конечная остановки. Система освещения включала шесть больших потолочных светильников с люминисцентными лампами. Благодаря откидным форточкам, установленным в каждом окне, осуществлялась естественная вентиляция салона.

Воздушная система отопления автобуса работала от теплого воздуха системы охлаждения двигателя.

Технические характеристики транспорта

Расположение двигателя ЛиАЗ 677 в передней части транспорта справа от водителя оказалась весьма удачным. Благодаря такому конструкторскому решению в задней части салона появилась вместительная накопительная площадка, где могло разместиться до 30-40 человек. а ремонтировать мотор можно было, не выходя на улицу.

Большая часть нагрузки приходилась на задний мост автобуса, который имел 4 колеса. Накопительная площадка располагалась ниже, чем салон, к ней вел пологий спуск.

Выйти или зайти в автобус через заднюю дверь можно было по двум ступенькам, спереди же ступенек было три – из-за передней компоновки двигателя, часть салона рядом с кабиной была приподнята.

Время простоя транспорта а остановках было сокращено за счет установки широких четырехстворчатых дверей, которых в автобусе было две. Водитель пользовался третьей дверью, установленной в кабине. Кстати, что касается рабочего места водителя автобуса, то оно было максимально функциональным.

Интерьер кабины ЛиАЗ 677 не имел излишеств, а комбинация приборов автобуса была вполне информативной и отличалась характерным для своего времени дизайном. Подрессоренное водительское сиденье могло регулироваться по высоте, длине, углу наклона спинки или подушки. Кабина и моторный отсек были отгорожены от пассажирского салона единой стенкой.

Иногда вместо перегородки устанавливали окно от Икаруса-280: оно имело сдвижную форточку, что позволяло водителю осуществлять продажу билетов.

ЛиАЗ 677 комплектовался 7-литровым V-образным двигателем ЗиЛ-375, который считался одним из основных недостатков модели. 8-цилиндровый карбюратор имел мощность 180 л.с. и был невероятно прожорливым.

Несмотря на наличие вместительного топливного бака , рассчитанного на 300 литров, на автобусе не удавалось отъездить даже две смены, и в перерывах водитель обязательно дозаправлял машину.

Однако даже такой высокий расход бензина не стал препятствием для запуска модели в производство – небольших дизельных автобусных моторов в то время не было, а недорогой бензин имелся в достаточном количестве. Расход бензина Аи-93 составлял около 75 л/100 км.

Конечно, это было много. Некоторые водители даже называли этот зиловский двигатель «слоном» , ведь кроме «неумеренного аппетита» он был еще и медлительным, а машина с трудом преодолевала затяжные подъемы. Хотя в результате проведенной модернизации эксплуатация автобуса стала более экономичной.

Во-первых, удалось перейти на более дешевый бензин Аи-76, а во-вторых, расход топлива снизился до 40-50 л/100 км (по паспорту 54 л/ 100 км). Другой неприятностью, которую двигатель частенько доставлял водителям, был его перегрев в летние месяцы и переохлаждение зимой.

Поэтому в жару водители ездили с приоткрытой крышкой моторного отсека, а с наступлением холодов теплоизолировали двигатель подручными материалами.

Карбюратор работал в паре с автоматической гидромеханической коробкой передач. Стоит отметить, что ЛиАЗ 677 стал первым советским автобусом, оснащенный КПП такого типа. Водители сразу оценили преимущества автоматики – постоянно держать ногу на сцеплении теперь было не нужно, да и пассажирам было комфортнее передвигаться по городу без рывков. Двухступенчатая коробка позволяла развивать максимальную скорость 70 км/час, что было вполне достаточно для городских маршрутов.

Конечно, устройство гидромеханичекой трансмиссии ЛиАЗ 677 несколько отличалось современных АКПП, но, в целом, коробка была простой и надежной, а небольшие неисправности можно было устранить достаточно быстро.

Все водители отмечали высокую надежность заднего ведущего моста автобуса («RABA»), венгерское производство давало о себе знать. Некоторые водители даже давали им «вторую жизнь», устанавливая , конечно, только после списания автобуса, на сто тридцатые ЗиЛы.

Механическое рулевое управление получило гидропривод. Рабочая тормозная система с пневматическим приводом была двухконтурной.

Значительных изменений в конструкции, дизайне и технических характеристиках автобуса ЛиАЗ 677 за все годы его производства не было. С 1978 г. Ликинский завод наладил выпуск усовершенствованной версии автобуса, которая получила название ЛиАЗ 677М. Конструкторы доработали коробку передач, систему электрооборудования, тормоза автобуса, изменилась и приборная панель.

Основные отличия модернизированных автобусов от базовой версии заключались в обновленном интерьере салона, кроме того появились потолочные люки, а наружные приборы освещения были унифицированы с аналогичными устройствами других автобусных заводов. Также ЛиАЗ 677М поменял свой «окрас» и еще 15 лет автобусы желтого цвета выпускались заводом без каких-либо существенных изменений.

Хотя необходимость создания более современного варианта пассажирского транспорта к концу 80-х стала очень остро , завершить производство модели пришлось лишь в 1994 г. Несмотря на то, что на смену старичку ЛиАЗу уже в 1989 г.

должен был прийти разработанный к этому времени конструкторами заводами принципиально новый автобус – ЛиАЗ 5256, этого не произошло. Помешала реконструкция предприятия и случившийся на заводе в Набережных Челнах пожар, из-за которого пострадали двигатели, предназначенные для установки на новую модель.

Сборочный конвейер был демонтирован в 1994 г., но некоторые авторемонтные предприятия нашей страны так и продолжали выпускать ЛиАЗ 677 небольшими партиями.

Источник: https://promplace.ru/passenger-transport-staty-i-obzory/avtobus-liaz-677-1491.htm

Автобус ЛиАЗ 677: технические характеристики, история создания и описание

В нынешнее время мало кто помнит автобус ЛиАЗ 677, однако достаточно сказать «скотовоз» или же «луноход», как люди начинают понимать и вспоминать. Кто-то вспомнит этот автобус с легкой ироничной улыбкой, кто-то улыбнется более презрительно.

Но в большинстве случаев этим народным названиям и самим автобусам радуются, как дети. И это очень легко объяснить. В этих машинах прошло детство, а также молодость всех тех, кто родился в Советском Союзе и современной России.

Попробуем заглянуть в страницы истории этой легендарной машины и познакомимся с ней поближе.

Эти надежные и неприхотливые в обслуживании автобусы бороздили городские просторы 30 лет тому назад, но они заслужили право считаться настоящим символом ушедшей советской эпохи. История ЛиАЗ 677 – это не просто история рождения модели, а часть истории каждого, огромная эпоха.

Был ЗИЛом, а стал ЛиАЗом. История модели

В конце 50-х годов городскому автобусу ЗиЛ 158, который активно работал на маршрутах во всех городах большой страны, пророчили скорую кончину. Машина к тому моменту уже изрядно устарела и срочно нуждалась в замене. Конструкция была архаичной, а пассажиров туда помещалось совсем немного.

Вместе с тем, эти годы известны мощным и быстрым ростом строительства жилья. Так, в городах становилось все больше и больше жителей, и крупные населенные пункты стали нуждаться в больших автобусах, которые позволяли бы перевозить большее число пассажиров. Каждый день десятки и сотни тысяч человек должны были попасть на работу, а большинство заводов и промышленных предприятий находились на достаточном удалении.

Машины, которые использовались в качестве общественного транспорта, могли вместить всего до 60 человек. Города росли, и такой транспорт не мог удовлетворить нужд. Именно поэтому на ЛиАЗе начали разрабатывать новые большие пассажирские автобусы для работы на городским маршрутах.

Итак, весна, 58-й год. В небольшом подмосковном городке Ликино-Дулево начали производить автобусы. Производство переехало с завода им. Лихачева. Завод был очень загружен и обеспечить сборку нужного объема машин просто не мог. Зимой 59-го года появились первые наработки по созданию более вместительного городского автобуса.

В 62-м году был выпущен первый опытный экземпляр, прототип ЛиАЗ 677. В 63-м г. модель успела заслужить свои первые отзывы. В следующем году был проведен тест-драйв автобуса в горных условиях. В 65-м году завод увеличил объемы производства и стал крупнейшим предприятием, которое выпускало автобусы.

После того как работы по проектированию ЛиАЗ 677 были полностью закончены, государственная комиссия дала добро на запуск производства. И вот в 66-м году автобусы начали поступать в автокомбинаты столицы. Первая партия была собрана в 67-м г., массовое производство организовали в 68-м г. Вначале эти машины работали лишь на улицах Москвы. В других городах огромной страны эти модели появились позже.

В 71-м году завод полностью и массово стал выпускать легендарный автобус ЛиАЗ 677.

Почему «скотовоз»?

Это прозвище машина получила отнюдь не из-за качества перевозки. Все просто. СССР во всем и всегда помогал братской Кубе. И естественно, автобусы туда также поставляли. Но ввиду того, что там людей ценили очень низко, машине нашли другое применение.

Так, ввиду того, что у автобуса низкий порог, это было очень удобно для перевозки коров. Не нужно было создавать специальных пандусов. Животное без труда заходило в ЛиАЗ 677. Кубинцы немного изменили конструкцию – срезали крышу ввиду погодных условий.

Отсюда и «скотовоз».

Устройство легенды

Модель по праву считается первым самым настоящим городским автобусом, который выпускался в Союзе. В отличие от прошлых проектов, новинка оказалась не только рассчитанной на большее число пассажиров, но и была более комфортной. Автобус отличался удобными сидениями, хорошей работой отопительной системы. Даже в дикие морозы некоторые люди умудрялись очень крепко засыпать в салоне – настолько там было тепло.

Комфортный для города

ЛиАЗ 677 обладал отличной подвеской с автоматическими регуляторами положения кузова. От других автобусов его отличало более плавное движение. По кочкам и различным дорожным неприятностям эта модель ехала уверенно. Отличных характеристик упругости и энергоемкости подвески получилось добиться благодаря тому, что в конструкции применялись резинокордные воздушные баллоны.

Вместимость и геометрия

В салоне умещалось до 110 пассажиров, а ехать сидя могли 25 человек. Сидения расположены по трех- и четырехрядной схемам. Между рядами сидений был довольно широкий проход, что делало эти автобусы очень комфортными и удобными для пассажиров.

Длина автобуса составляет 10 530 мм, ширина – 2500 мм, а высота – 3033 мм.

Кузов и салон

Что представлял собой ЛиАЗ 677 — модель, которая является для многих символом счастливых дней?

Кузов вагонной компоновки имел несущую конструкцию. Секции и части кузова были соединены друг с другом при помощи заклепок, скрытых под накладками, которые выполняли декоративную функцию.

Салон был обшит слоистым пластиком. Над ветровым стеклом имелся аншлаг, где с одной стороны ставили номер маршрута, на котором работала машина, а с другой стороны – информацию о маршруте.

Освещение было организовано шестью потолочными светильниками с люминесцентными лампами. Откидные форточки в каждом окне позволяли естественным образом проветривать салон.

Отдельного слова заслуживает система отопления. Она представляла собой отток горячего воздуха, который получался от охлаждения двигателя. Воздухопровод проходил по левой стороне кузова, а в левой части спереди, сразу за водительской перегородкой, в морозный день люди даже засыпали в кузове.

Особенности салона

Силовой агрегат в этой машине был расположен в передней части справа от водителя автобуса. Инженеры решили, что это будет очень удачно, да так и получилось. Это решение позволило освободить много места для пассажиров в задней части. А если нужно было выполнить ремонт мотора, для этого не нужно было даже выходить на улицу.

Основную часть нагрузки брал на себя задний мост. Он имел два колеса слева и столько же справа. Площадка для пассажиров была расположена немного ниже салона. А в салон можно было попасть по пологому спуску. Для входа и выхода в салон через задние двери разработчики предусмотрели две ступеньки. В передней части ступенек было три, ввиду того, что автобус имеет переднюю компоновку двигателя. Рядом с кабиной салон тоже слегка приподнят.

Двери

Чтобы транспорт не слишком долго стоял на автобусных остановках, он имеет широкие двери из четырех створок. В автобусе таких дверей две. Для водителя предусмотрена третья дверь в кабине.

Инженеры стремились вести проект таким образом, чтобы водителю было очень комфортно и функционально. Что можно сказать про кабину ЛиАЗ 677? Характеристики ее – информативность и эргономичность. Но в тоже время там нет ничего лишнего. Панель приборов отличалась характерным дизайном для тех лет.

Кресло водителя было подрессорено и позволяло регулировать высоту, угол наклона спинки или подушки. Кабина и отсек мотора были отгорожены стенкой. В некоторых модификациях монтировали окно, как на «Икарусах». На таком окне была форточка для пассажиров.

Двигатель ЛиАЗ 677 и расход топлива

В машине использовали V-образный агрегат ЗиЛ 375. Многие при всем множестве достоинств автобуса считали этот двигатель большим недостатком. 8-цилиндровый карбюраторный мотор имел мощность в 180 сил, но имел огромные аппетиты.

И даже топливный бак в 300 литров позволял отъездить лишь 1,5 смены. Водители в перерывах обязательно проводили дозаправку. Но, несмотря на такой огромный расход, модель все равно пошла в производство. Автобусов на дизеле тогда еще не существовало, а бензина было много. С 93-м бензином агрегат сжигал порядка 75л/100 км.

Эта цифра сегодня кажется просто огромной и нереальной. Многие водители, которые работали на этих машинах, обозвали мотор “слоном”. Это потому, что, кроме огромных аппетитов, он еще отличался неторопливостью, а груженый автобус трудно забирался на подъемы. Но после модернизации автобуса ЛиАЗ 677 технические характеристики немного улучшились. В первую очередь все-таки удалось создать двигатель для 76-го бензина, а еще удалось снизить расход, который по паспорту стал 54 л/100 км.

Существовала еще одна особенность этого агрегата – перегрев его летом. Зимой мотор замерзал. В жаркие дни водитель открывал крышку моторного отсека, а когда наступала зима, агрегату проводили теплоизоляцию.

Трансмиссия

Мотор работал в паре с автоматической КПП. Здесь следует сразу сказать, что это первый автобус с КПП такого типа. Многие водители сразу же смогли оценить все те преимущества, которые предоставляла им автоматика. Двухступенчатая КПП давала возможность достигать максимальной скорости в 70 км/ч.

Естественно, эта коробка значительно отличалась от современных моделей, однако она была достаточно надежной и простой. Ремонт ее можно было осуществить очень быстро.

Рулевое управление и тормоза

Рулевая механика в автобусе была оснащена гидроприводом. Тормоза были двухконтурными с пневматическим приводом.

ЛиАЗ 677 «Москва»

Конструкция и дизайн, а также характеристики не претерпели особых изменений за весь период выпуска. Однако в 78-м году был налажен выпуск модернизированного ЛиАЗ 677 М. Была доработана КПП, электрооборудование, а также тормозная система. Существенно изменилась панель приборов.

Среди основных отличий новой модели можно выделить интерьер. Также кузов оснастили люками на потолке. Кроме этого, автобус изменил цвет. Теперь они были желтыми.

Закончили производить модификацию «Москва» в 97-м году.

Тюнинг

Есть множество людей, которые увлекаются и интересуются подобной техникой – ведь это история. Есть даже те, кто находит эти единицы машин и восстанавливает их. Вообще, считается удачей найти хотя бы старый ЛиАЗ 677. Тюнинг его сводится к перекрашиванию да восстановлению первоначального вида.

В качестве заключения

Можно еще много сказать про этот автобус. Есть множество интересной информации, связанной с ним, немало интересных технических подробностей. На сегодня это редкость, и их почти не осталось. Это вымирающий вид. Но те, кто по-настоящему увлекаются, воссоздали в компьютерной игре любимую модель — ЛиАЗ 677. «ОМСИ» — симулятор водителя автобуса, и сегодня в ней доступен и рассматриваемый нами символ ушедшей советской эпохи.

Источник: https://FB.ru/article/209614/avtobus-liaz-tehnicheskie-harakteristiki-istoriya-sozdaniya-i-opisanie

Ликинский автобусный завод ЛИАЗ

Ликинский автобусный завод (ЛИАЗ) многие годы является лидером по производству автобусов особо большого и большого класса. В линейке предприятия более десятка моделей общественного транспорта, в том числе – троллейбусов. В 2005 году организация вошла в структуру ГК «ГАЗ», что позволило переоснастить производственную базу и наладить сборку техники мирового уровня.

Опытный Лесохимический

Начало 30-х годов для Советского Союза стало очень напряженным временем. Оправившись от последствий гражданской войны, СССР всеми силами устремился догонять западные страны. Первостепенными задачами стало наращивание промышленного потенциала, разработка и внедрение прогрессивных технологий.

В 1933 году под Москвой (в поселке Ликино-Дулево) на месте будущего завода ЛИАЗ было решено создать опытное предприятие – Лесохимический завод.

На его площадке планировалось разрабатывать новые для СССР технологии обработки и использования древесины: ДВП, ДСП, бруски лигностона, изоляционные плиты и т. д. Однако строительство затянулось.

Только к осени 1937 года были построены основные корпуса, установлено оборудование. Первой продукцией стали деревянные подкладки под рельсы для Московского метрополитена.

Война

Не успел завод набрать обороты, как началась Великая отечественная. За несколько месяцев фашистские войска дошли до Москвы. Встал вопрос об эвакуации предприятия. Оборудование было демонтировано и под бомбежками передислоцировано в Челябинскую область. Однако вскоре враг от столицы был отброшен, и эшелоны вернулись домой.

Героическими усилиями, главным образом, женщин и подростков (большинство мужчин воевали) работа завода была восстановлена. Уже в феврале 1942 года начат выпуск деревянных изделий для самолетов, шаров для получения пороха и прочей продукции. За самоотверженный труд работники коллектива не раз награждались медалями, орденами и памятными знаками.

От дерева к механизмам

Когда большая часть СССР была освобождена, перед правительством встала не менее серьезная задача, чем разгром врага – восстановление страны из руин. Первым делом необходимо было в разы увеличить выпуск стройматериалов, наиболее доступным из которых была древесина. А для повышения темпов лесозаготовок нужны были механизмы и оснастка.

В 1944 году Лесохимический опытный завод, учитывая его профиль и опыт работников, был реконструирован в Ликинский машиностроительный завод (ЛИМЗ). Его специализацией стал выпуск машин и агрегатов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности: станков шпалорезных, передвижных электростанций, лебедок трелевочных, мотовозов, электропил, запасных частей к тракторам КТ-12 и автомобилям ЗИС. Также на предприятии был организован ремонт сложных дизельных моторов.

Автобусам быть

50-е годы ознаменовались бурным ростом автомобильной промышленности. По мере расширения городов все острее сказывалась нехватка общественного транспорта. Особенно актуальной эта проблема была для самого крупного мегаполиса страны – Москвы. В конце 50-х принято решение на базе ЛИМЗ создать завод автобусов ЛИАЗ. Предприятие располагалось около столицы, а квалификация работников позволяла наладить выпуск сложной техники.

В 1958 году начата реконструкция завода под производство городских пассажирских автобусов ЗИЛ-158. «Первенец» сошел с конвейера 10 января 1959 года. Эта модель выпускалась по 1970 год включительно. За 11 лет на ЛИАЗе изготовлено 62 290 машин.

От копирования к собственным разработкам

Автобусный завод ЛИАЗ развивался стремительно. Если в 1959 году заводчане изготовили 213 единиц автотранспорта, то в 1963 году было собрано 5419 автобусов. К концу 60-х производительность составляла более 7000 транспортных средств.

Однако коллектив замахнулся на большее – создать собственную модель, превосходящую по характеристикам надежный, но устаревший ЗИЛ. Наработав определенный опыт, инженеры и конструкторы завода ЛИАЗ разработали улучшенную версию большого вместительного городского автобуса ЛИАЗ-677. Опытный образец был выпущен в 1962 году, после серии испытаний и доработок в 1967 году была выпущена первая партия.

Модель получилась на редкость удачной. В 1972 году на осенней Лейпцигской ярмарке она была удостоена Золотой медали, став примером для других предприятий социалистического блока. Она выпускалась в разнообразных вариантах и модификациях до середины 90-х годов: экскурсионной, городской, пригородной, в северном исполнении, с газобаллонным оборудованием, в специсполнении (передвижная телевизионная станция). К концу 1994 года было изготовлено 194 356 единиц.

  Minebit Club: отзывы о сайте

Таким образом, ЛИАЗ-677 стал одной из самых массовых моделей в стране и широко использовался как на территории СССР, так и за его пределами. За трудовые достижения коллектив в 1976 году получил заслуженную награду – Орден Трудового Красного Знамени.

Развитие

Выпустив отличный продукт, почивать на лаврах заводчане не собирались. В начале 80-х была разработана новая модель – ЛИАЗ-5256. Однако для ее производства необходимо было провести техническое переоснащение завода ЛИАЗ. Реконструкция была начата в 1985 и длилась до 1991 года.

Источник: https://liveprosto.ru/business/likinskiy-avtobusnyy-zavod-liaz/

Автобус ЛиАЗ-677 — ретротест под «звон бутылок»

13 сентября 2017 годаМодернизированный ЛиАЗ-677М легко отличить по квадратным поворотникам, дополнительной решетке охлаждения спереди и отсутствию форточек у части окон.Модернизированный ЛиАЗ-677М легко отличить по квадратным поворотникам, дополнительной решетке охлаждения спереди и отсутствию форточек у части окон.

Когда из-за поворота показался знакомый силуэт, сердце застучало чаще. Подъехавший к нам ЛиАЗ‑677М (в народе — «луноход») мигом перенес меня на двадцать лет назад — и вот уже я восьмиклассник, стою с рюкзаком на Воронежской улице.

В сумерках на меня неспешно плывут две круглые фары и три секции маршрутных указателей над лобовым стеклом Складные двери распахиваются, и я ступаю в наполненный теплым желтым светом салон. Всё как тогда, в беззаботные юные годы!

Вечерний звон

Этот звон у них песней зовется? ЛиАЗ‑677М нельзя не узнать на слух — легендарный «звон бутылок» надо бы запатентовать! Поднимаюсь по ступеням, держась за рифленые поручни. И шагаю к дивану у водительской перегородки. Это самое козырное сиденье: можно и на дорогу смотреть, и на водителя. Кто в детстве не мечтал оказаться на его месте?

Сиденье достаточно комфортное, все рычажки и кнопки под рукой.Сиденье достаточно комфортное, все рычажки и кнопки под рукой.
Приборы хорошо читаются, но погрешность велика. У топливомера она достигала 50 литров — надежнее использовать палку, опущенную в бензобак.Приборы хорошо читаются, но погрешность велика. У топливомера она достигала 50 литров — надежнее использовать палку, опущенную в бензобак.	Селектор коробки находится под рулем. Все положения обозначены по-русски.Селектор коробки находится под рулем. Все положения обозначены по-русски.

В свое время ЛиАЗ считался невероятно комфортабельным. Помимо мягкой пневмоподвески, сохраняющей постоянный дорожный просвет вне зависимости от загрузки, пассажирам нравился теплый даже в лютые морозы салон. Зимой 677‑е нередко уезжали в парк с заснувшими пассажирами.

Салон 677‑го даже по сегодняшним меркам весьма вместителен. Задняя площадка гигантская! Модернизированный автобус отличали вентиляционные люки в крыше.Салон 677‑го даже по сегодняшним меркам весьма вместителен. Задняя площадка гигантская! Модернизированный автобус отличали вентиляционные люки в крыше.

Водителям 677‑й тоже очень нравился, ведь это первый в СССР автобус с автоматической коробкой передач.

Даже на появившихся в 1970‑е годы Икарусах двухсотой серии стояла механическая, и за смену водитель дергал рычаг до двух тысяч раз. И именно трансмиссии ГМП Львов‑2 обязан этот ЛиАЗ своим фирменным бутылочным бряканьем. Заправленная коробка передач весит почти 200 кг, потому ее пристроили не сразу за двигателем (иначе передняя ось была бы перегружена), а ближе к центру автобуса. Между маховиком и коробкой появился промежуточный карданный вал.

Вот все эти фланцы, шлицы, кре­стовины и породили букет звуков, ставший своеобразной визитной карточкой ЛиАЗа.

Расположенный спереди двигатель ЗИЛ‑375 можно ремонтировать не выходя из кабины. Но летом от него идет неимоверный жар.Расположенный спереди двигатель ЗИЛ‑375 можно ремонтировать не выходя из кабины. Но летом от него идет неимоверный жар.

Все основные тумблеры расположены по центру панели. Правый и левый стеклоочистители включаются по отдельности. Сверху — указатель давления масла в автомате.Все основные тумблеры расположены по центру панели. Правый и левый стеклоочистители включаются по отдельности. Сверху — указатель давления масла в автомате.

Такие кассовые аппараты использовали до первой половины 1980‑х годов. Позже их сменили компостеры (в первую очередь — серии КП‑74), от души дырявившие билетики.Такие кассовые аппараты использовали до первой половины 1980‑х годов. Позже их сменили компостеры (в первую очередь — серии КП‑74), от души дырявившие билетики.

Автобусу достался так называемый ураловский двигатель ЗИЛ‑375. Но даже увеличенного до семи литров объема (у базового мотора ЗИЛ‑130 он был на литр меньше) и 180 «лошадей» тяжелой машине не хватало.

ЛиАЗ‑677 в часы пик увозил до полутора сотен пассажиров, а по некоторым сведениям, и до ста восьмидесяти! При такой загрузке автобуса, да еще и с автоматической коробкой, карбюраторный V‑образный мотор шокировал топливным аппетитом, за что его прозвали «слоном». В городе расход достигал фантастических 60 л/100 км.

На день водителям выдавали талоны на 250–280 литров. Разумеется, они быстро нашли решение для экономии — ведь всё, что не съедал автобус, доставалось им. Помните домашний выключатель света около руля? Его врезáли в цепь «контроллер — коробка», и автомат при размыкании цепи «думал», что селектор — в «нейтрали».

Так можно было катиться накатом на спусках и экономить до 10% бензина. Для водителей это было золотое время. Те, кто имел свои машины, заправляли их исключительно казенным бензином. Социализм!

Характерная черта «лунохода» — двухступенчатая автоматическая коробка передач Львов‑2.Характерная черта «лунохода» — двухступенчатая автоматическая коробка передач Львов‑2.

Автобус времени

У этого красно-белого автобуса такого выключателя нет. Плюхаюсь на место водителя — удобно! Сиденье с подвеской, обзор хорош. Салон как на ладони — в зеркало виден буквально каждый закуток, и видеокамеры не нужны! А поле моторного щита — не только отличный склад личных вещей, но и классное спальное место на стоянке.

Сзади у модернизированного ЛиАЗа — прямоугольные фонари. Над дверьми исчезли окошки для надписей «Вход» и «Выход».Сзади у модернизированного ЛиАЗа — прямоугольные фонари. Над дверьми исчезли окошки для надписей «Вход» и «Выход». Двери закрываются. Выдержав театра­льную паузу, автобус трогается.

Двигатель набрал обороты, весело «зазвенели бутылки», им надрывно подвыл компрессор. Почему «луноход» казался таким мягким в детстве? Его ощутимо потряхивает на кочках. Впрочем, это ничуть не умаляет очарования волшебной ностальгии.

Всё хорошее рано или поздно заканчивается, пора выйти из автобуса прошлого на остановке настоящего.

Провожая взглядом «луноход», невольно спрашиваю сам себя: почему ЛиАЗ‑677 вызывает настолько теплые чувства, как никакой другой автобус? Может, дело в добродушной внешности? Или в неповторимых звуках и запахах? Думаю, разгадка в том, что он стал родным для нескольких поколений жителей нашей страны. Мало того, ЛиАЗ‑677 продолжает нести вахту по сей день.

Например, в Арзамасе исправно курсируют два десятка «шестьсот семьдесят седьмых». Купить билет в детство еще не поздно!

В Москве да и практически во всей стране 677‑й давно уступил место преемникам. Например, нынешней базовой модели — низкопольному автобусу ЛиАЗ‑5292.В Москве да и практически во всей стране 677‑й давно уступил место преемникам. Например, нынешней базовой модели — низкопольному автобусу ЛиАЗ‑5292.

Александр Виноградов, редактор «За рулем»Александр Виноградов, редактор «За рулем» Почти с рождения я живу через дорогу от 16-го автобусного парка столицы, потому пользовался, как правило, именно его маршрутами. Особенно часто ЛиАЗ попадался мне на 694-м, 711-м и 755-м маршрутах. А любимое место, помимо дивана у кабины водителя, — закуток около задней двери. В час пик там было очень комфортно.

Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний «За рулем»Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний «За рулем» В детстве всегда хотел занять лучшее место — переднее боковое. Отсюда здóрово разглядывать коробочку с мелочью на обитом дерматином кожухе мотора или, если повезет, наклейки с полуголыми девицами. Наш пригородный маршрут пролегал от съемной дачи в Жуковке до Одинцова. В одном месте рельеф сформировал такую горку, что автобус карабкался наверх еле-еле. Мой детский страх: не дай бог покатимся назад и упадем в Барвихинское озеро!.. Однажды мотор ЛиАЗа действительно захлебнулся — и авто­бус попятился. Я замер, вцепившись в бабушкину руку, и зажмурился. А когда открыл глаза, мы были уже внизу. Водитель высадил всех пассажиров и штурмом взял высоту.

Михаил Кулешов, редактор «За рулем»Михаил Кулешов, редактор «За рулем» Есть вещи из детства, любовь к которым бережно проносишь сквозь года. Для меня одна из таких — ­ЛиАЗ-677 желтого цвета. Он всегда был уютным и теплым, у него, в отличие от Икаруса-280, нижняя линия остекления низкая, и я видел всё, что происходит за окном. Разумеется, я хотел работать водителем автобуса — ездить по 687-му маршруту (Строгино — Щукино) и приезжать домой обедать, паркуя автобус под окнами.

Константин Якубов, фотохудожник «За рулем»Константин Якубов, фотохудожник «За рулем» Чаще всего я ездил на 42-м, 187-м и 260‑м маршрутах. Отлично помню кассовые аппараты: кидаешь пятак, крутишь ручку и получаешь билетик. В детстве любил стоять у водительской перегородки и наблюдать за работой водителя. Для меня всегда был загадкой размещенный у руля комнатный выключатель, которым водители работали постоянно. Теперь этот секрет для меня раскрыт.

Редакция выражает благодарность Алексею Никитину и Сергею Жлобо за предоставленный автобус.

Автобус ЛиАЗ-677 — ретротест под «звон бутылок»Автобус ЛиАЗ-677 — ретротест под «звон бутылок»Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/908240-zvon-butylok/