Краткая история автобусостроения
Автобусами называются многоместные (8 и более мест для сидения) пассажирские автомобили. По назначению они подразделяются на городские, пригородные, местного сообщения, междугородные и туристские. Каждый из этих типов автобусов имеет свои конструктивные особенности, связанные с условиями эксплуатации.
Городские автобусы ЛиАЗ-677М, ЛиАЗ-5256 (рис. 1). Икарус-260, -280 осуществляют массовые перевозки пассажиров. Внутренняя планировка пассажирского помещения этих автобусов имеет большую накопительную площадку, широкий центральный проход, несколько дверей, низкий уровень пола. Хорошее освещение, отопление и вентиляция обеспечивают пассажирам удобства проезда.
Пригородные автобусы ЛАЗ-42021 и автобусы местного сообщения ПАЗ-3205, РАФ, “ГАЗель” осуществляют перевозки пассажиров на таксомоторных маршрутах, из пригородов в крупные города, а на микроавтобусе “Соболь” с должным комфортом путешествуют и проводят деловые поездки.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Междугородные автобусы ЛАЗ-4207, Икарус-250, -350 и другие предназначены для перевозки пассажиров по автомобильным магистралям на большие расстояния. Конструкция таких автобусов позволяет двигаться с большой скоростью и обеспечивает удобство пассажиров при длительной поездке.
Пассажирское помещение имеет узкий проход без накопительных площадок. Эти автобусы оборудованы мягкими сиденьями с откидывающейся спинкой и индивидуальными светильниками, радиоприемником, отоплением, вентиляцией, холодильником.
Под полом пассажирского помещения размещаются отсеки для багажа.
Рис. 1. Автобус ЛиАЗ-5256
Рис. 2. Автобусы:
а — Икарус-280; б — Икарус 260
Новые конструкции автобусов отвечают современным требованиям безопасности дорожного движения.
Ликинским автобусным заводом выпускаются городские автобусы ЛиАЗ-677М с передним расположением бензинового двигателя и приводом на заднюю ось и автобус ЛиАЗ-5256 — с задним расположением дизельного двигателя. Автобусы предназначены для перевозки пассажиров по городским дорогам.
Широкие двери, большие накопительные площадки при входе и выходе позволяют быстро осуществлять посадку и высадку пассажиров. Пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами обеспечивает мягкость хода независимо от нагрузки.
На автобусах смонтировано рулевое управление с гидроусилителем, гидромеханическая передача, тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса.
Городские автобусы Икарус-260, -280 (рис. 2) выпускаются фирмой “IKARUS” (Венгрия). На автобусах горизонтально под полом установлен дизельный двигатель РАБА-МАН. Подвеска на пневмо-баллонах и амортизаторы обеспечивают плавность хода. Тормозная система — двухконтурная с пневмоприводом, стояночный тормоз на механизмы задних колес и вспомогательный тормоз обеспечивают эффективное торможение автобуса во время движения и стоянки. Автобусы оборудованы гидроусилителем рулевого управления.
Автобусы общего назначения ЛАЗ-695Н (рис. 3) и пригородный автобус ЛАЗ-42021 (рис. 4) выпускались Львовским автобусным заводом. Автобус ЛАЗ-695Н имеет заднее расположение бензинового двигателя и гидравлический привод сцепления, раздельный привод тормозов на передние и задние колеса. На автобусе ЛАЗ-42021 установлены дизельный двигатель, сцепление, привод выключения гидравлический с пневмоусилителем, тормозная система двухконтурная с пневматическим приводом.
Рис. 3. Автобус ЛАЗ-695Н
Рис. 4. Автобус ЛАЗ-42021
Рис. 5. Автобус ПАЭ-3205
Рис. 6. Микроавтобус:
а — ГАЗ-2217; б — ГАЗ-2217-005; в — ГАЗ-2217-0000
Автобус ПАЭ-3205 (рис. 5) сельского (местного) назначения выпускается Павловским автобусным заводом. Двигатель расположен спереди. Сцепление имеет гидравлический привод, тормозная система двухконтурная, с пневмогидравлическим приводом, установлен гидроусилитель.
Акционерное общество “ГАЗ” выпускает надежные комфортабельные микроавтобусы семейства “ГАЗель” ГАЗ-3221 типа 4×2 и ГАЗ-32217 типа 4×4 на 8 пассажиромест и микроавтобусы семейства “Соболь” — ГАЗ-2217 (рис. 6) на 10 пассажиромест. На автобусе установлена пятиступенчатая коробка передач, сцепление с гидравлическим приводом, рулевое управление с гидроусилителем. Тормозная система гидравлическая, двухконтурная с вакуумным усилителем.
Рекламные предложения:
Читать далее: Особенности конструкции механизмов двигателей автобусов
Категория: — Автобусы
→ Справочник → Статьи → Форум
Источник: http://stroy-technics.ru/article/kratkaya-istoriya-avtobusostroeniya
Львовский автобусный завод
Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — всего автобусобудивне и тролейбусобудивне предприятие Украины.
1.1. 1945 — 1970 : Первые автобусы
Днем основания Львовского автобусного завода считается 21 мая 1945 года. Еще с 1949 года [2], завод выпускал одноосные прицепы, кузова-прицепы, ковши для экскаваторов, автомобильные краны и другую промышленную продукцию.
Однако еще в конце 1940-вых годов, на заводе планировалось освоить выпуск автобусов ЗИС-155 (производства Завода имени Сталина), однако такая перспектива руководство завода не удовлетворил.
Инициатива создания собственного автобуса была поддержана, было закуплено несколько экземпляров тогдашних автобусов фирм Mercedes-Benz и Neoplan Bus Gmbh.
В феврале 1956 года, был построен первый автобус ЛАЗ, и назван ЛАЗ 695 [2] — это был двухосный, со сварным кузовом 9-метровый автобус с механической коробкой передач и двигателем ЗИЛ-124, детали были взяты от автобуса ЛиАЗ 158 (ЗиЛ 158), довольно известного в 1950-е-1960-е года.
Автобус ЛАЗ 695 имел одну особенность: его можно было легко превратить в санитарную машину, только демонтировав сиденья в салоне. [2] Поскольку автобус разрабатывался в послевоенный период, то такой элемент был весьма оправдан. Массовое производство этого автобуса началось в 1956 году, с того времени выпускались новые модификации (ЛАЗ 695Б, ЛАЗ 695Е, ЛАЗ 695Ж и другие), производство этого автобуса продолжалось 46 лет, в 2002 года, заканчивая ЛАЗ 695Д11 и ЛАЗ 695Н.
46 лет — столько не выпускалась серийно еще одна модель автобуса [2], автобус ЛАЗ 695 обошел венгерские автобусы производства Ikarus, например Ikarus 250 держался на конвейере 28 лет ( 1971 — 1998), известная в СССР «гормошка» Ikarus 280, держалась 27 лет ( 1973 — 2000) также автобусами-долгожителями являются немецкие Neoplan Cityliner — пивториповерхови туристические лайнеры в производстве еще с 1971 года; Neoplan Skyliner — двухэтажные лайнеры, в производстве уже 42 года (с 1967 года).
В 1968 году собрано тысячу автобусов ЛАЗ 695Б, и они получили диплом и золотую медаль на выставке в Брюсселе. [3]
В 1961 году, были изготовлены первые модели автобусов «Украина-1» и «Украина-2». В начале 1960-тых годов, из-за стремительного развития троллейбусных систем, города Украины почувствовали потребность в поставках нового эксплуатируемого подвижного состава троллейбусов.
В то время, главной моделью троллейбуса в Украине был «МТБ-82» (известный также под прозвищем Емтебешка), однако в 1960 году их производство прекратилось, а взамен было начато производство ЗИУ-5, на Тролза. В 1962 году, троллейбус на базе ЛАЗ 695Б был изготовлен в Баку [2], и получил название БТЛ-62.
Позже, ЛАЗ сделал такой троллейбус во Львове, и он получил индекс ЛАЗ 695Т, на ЛАЗе их выпустили 10 штук, и большая часть из них осталась в Киеве. Позже этот троллейбус выпускался в Киеве под названием Киев-5ЛА в количестве 75 экземпляров [2], позднее, более 400 экземпляров изготовлено на ОДАЗ, где назывался ОдАЗ 695Т.
ЛАЗ 695Т имел такие преимущества над МТБ-82, как меньшую массу и был более динамичным, однако кузов его износилась быстро, и он был менее вместительный, чем «емтебешка» (для сравнения около 60 и 86 мест).
В 1960-х годах был запущен автобус ЛАЗ-697Е, который должен регулируемые кресла, на междугородных Ikarusьах появились лишь в их новых выпусках, также он имел холодильник, развивал скорость до 75 км / час. Также в 1966 году было выпущено несколько экземпляров ЛАЗ 698, серийно не выпускался и был позже реинкарнированный в ЛАЗ 4202.
1.2. 1970 — 1991
В 1970 году Львовский автобусный завод переходит на выпуск модернизированных автобусов ЛАЗ 695М, а также междугородных ЛАЗ 675Е [4]. В 1974-м году было выпущено 100-тысячный автобус.
В 1977 — 1978 годах начинает разрабатываться новый 9-метровый городской автобус ЛАЗ 4202, он имел автоматическую коробку передач и механическую подвеску, несмотря на то, что был 9-метровым, у него умещалось до 100 человек; этот автобус был низкокачественный, однако, он имел очень низкий эксплуатационный срок, именно поэтому, объемов выпуска ЛАЗ 695 он не дорос, он выпускался до середины 1980-х годов, его преемник — ЛАЗ 5252.
ЛАЗ 5252, преемник ЛАЗ 4202 начал проектироваться еще в конце 1970-х годов [5], вместе с автобусом ЛиАЗ 5256, еще тогда далеким от своего современного вида.
Однако, 5252 был запущен в серийное производство только после распада Советского Союза, в начале 1990-х годов ЛАЗ 5252 является автобусом большого класса, размеры его были почти идентичным с Ikarus 260, которого он должен заменить.
Эта модель имела много модификаций с разными двигателями а также имела троллейбусную модификацию ЛАЗ 52522.
В 1978 году сошел с конвейера ЛАЗ 4202 [4], он выпускался до середины 80-х, также выпускалась его модификация ЛАЗ 4202-10.
В 1985 году был изготовлен первый образец междугороднего автобуса ЛАЗ 4207, который позже был значительно улучшен. В 1988 году Львовский автобусный завод изготовил 14646 автобусов, что было наибольшим за всю его историю рекордом. [4]
1.3. 1991 — 2000
После распада СССР, чувствовалась потребность в автобусе большого класса для городов, как Ikarus 260, поэтому, было быстро налажен выпуск городского автобуса ЛАЗ 5252.
В 1992 году поступает в производство городской автобус ЛАЗ 52523, сильно напоминающий ЛАЗ 4202; на его базе осенью 1992 года был создан первый Львовский троллейбус [4] (после ЛАЗ 695Т) — машина получила номер 001 и название ЛАЗ 52522, выехал на маршруты Львова весной 1993 года и проезжала до 2008 года, когда была списана в троллейбусном депо.
Первые ЛАЗ 52522 имели ряд серьезных недостатков с электрооборудованием, позже эта проблема была частично улажен. На троллейбус относился харьковский двигатель ЕД138АУ2 [6] и реостатно-контакторная система управления.
После нескольких лет службы в троллейбусов уже оказывались недостатки: сломанные показателю приборы, сами машины часто выходили из строя, обшивка каркаса сильно деградировала уже через несколько лет после выпуска. Троллейбусы ЛАЗ 5252 серийно выпускались до 1998 года, пока не выдержали конкуренции ЮМЗ-Т2, и их производство было прекращено в 2004 году. На 1998 год было выпущено 75 экземпляров ЛАЗ 52522.
В 1994 году на базе предприятия было создано Открытое Акционерное Общество «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду Госимущества Украины. Начато производство междугородных автобусов большого класса (ЛАЗ 5207). [4] В 1995 году модельный ряд ЛАЗа пополнился 11 новыми моделями автобусов, которые были или принципиально новыми (прототипы Лайнер-10, Лайнер-12) или модификациями серийных машин.
В конце 1990-х годов проводится рестайлинг автобусов ЛАЗ 5252 и его модификаций, они получают новую отделения салона, тонированные стеклопакеты и некоторые другие нововведения ( ЛАЗ 5252 # Элементы рестайлинга). Рестайлинг троллейбусов затронул лишь в 2004 году. Наиболее удачным рестайлингованим автобусом был ЛАЗ 52528, он выпускался до 2005 года, конкурируя год с новыми низкопольных моделями.
1.4. 2000 — 2006
Современный «ЛАЗ», который обслуживает аэропорты
С 2001 года завод приобретает статус частного предприятия с коллективной формой собственности.
В 2002 начался выпуск четырех совершенно новых моделей автобусов: пригородных и туристических Лайнер -9, -10, -12, а также особо крупных городских ЛАЗ-А291; адаптировано к требованиям рынка большую городскую модель ЛАЗ-5252.
В августе 2003 из сборного цеха выехал полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208 — первый автобус из семьи совершенно новых моделей с названием НеоЛАЗ. В мае 2004 были представлены две следующие модели из семейства НеоЛАЗ: городской автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-А183 «Сити» — и перронный автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-АХ183 «Аэропорт».
Модельный ряд автобусов оборудованы двигателями Ярославского моторного завода (Россия), немецкой фирмы «Deutz» и задними мостами «Raba» (Венгрия).
7 июня 2006 года ЗАО «Львовский автомобильный завод» (ЛАЗ) изменил название на «Завод коммунального транспорта».
2.2. Троллейбусы
ЭлектроЛАЗ-183 в Тернополе
Примечания
Лайнер-12
Источник: http://nado.znate.ru/%D0%9B%D1%8C%D0%B2%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B1%D1%83%D1%81%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4
Украинская марка ЛАЗ
Львовский автобусный завод (ЛАЗ) начал свою историю с 21 мая 1945 года. Первоначально предприятие выпускало разнообразные специализированные автомобили, например, автокраны. Весь модельный ряд ЛАЗ.
ЛАЗ-695
Только через десять лет на заводе был разработан и выпущен опытный образец ЛАЗ-695, и после успешного прохождения испытаний машина была запущена в серийное производство. Машина получилась неприхотливая и надёжная и продолжала выпускаться с несущественными модернизациями на протяжении 50 лет.
Предприятие меняло рисунок передней части, количество и форму воздухозаборников двигателя и отделку салона, но в основе автобус оставался легко узнаваемым 695-м, все с тем же двигателем ЗиЛ-130. Только через восемнадцать лет была сделана попытка сконструировать новую модель автобуса и был выпущен экспериментальный ЛАЗ-Украина-73, однако в серию он не пошел.
Понадобилось еще пять лет, чтобы с конвейера сошёл новый ЛАЗ-4202 с двигателем КамАЗ-7401-05. Машина предназначалась для городских перевозок и получилась не такой удачной, как предыдущая модель. Ни двигатель, ни кузов не выдерживали длительной эксплуатации в городских условиях.
https://www.youtube.com/watch?v=NPV9j_MBpNU
Также вызывала нарекания электропроводка. В 1983 году автобус был модернизирован, неудачная АКПП была заменена механической, конструкция кузова стала более прочной. Автобус получил название ЛАЗ-42021 (позднее переименованный в ЛАЗ-42071). В 1993 году модель снята с производства.
Кроме, серийных гражданских моделей все годы выпускались автобусы военно-медицинского назначения, а в период с середины 60-х до 2013 года предприятие выпускало эксклюзивные специализированные автобусы для космической отрасли СССР и, позднее, России.
Современная история
В 1994 году завод преобразуется в Акционерное общество и запускает в серию новый троллейбус ЛАЗ-52522. В 90-е годы наиболее тяжелым для предприятия оказался 1997 год – в том году удалось выпустить и продать только 177 машин.
Однако следующее десятилетие началось успешно и завод, ставший в то время частным акционерным предприятием, нарастил как объём, так и ассортимент продукции. В 2002 году появились модели 6205, 5252, А291 и серия туристических автобусов Лайнер.
В следующем году автозавод показал ставший первенцем целой серии полутораэтажный ЛАЗ-5208 НеоЛАЗ. Серия продолжилась городским автобусом CityLAZ-A183 и перронным CityLAZ-AX183. В 2007 году появилась новая версия CityLAZ-A183 – сочлененный автобус CityLAZ-A292, а весной следующего года завод выпустил совершенно новую модель InterLAZ 13.5LE.
Банкротство
Однако мировой экономический кризис 2008 года резко осложнил положение предприятия. Появилась полугодовая задолженность перед коллективом по заработной плате и по причине была отключена электроэнергия. Попытка запустить производство предпринята в 2009 году.
На протяжении следующих четырех лет было выпущено несколько удачных моделей, заключены несколько договоров на поставку автобусов и троллейбусов как за рубеж, так и для городов, участвующих в проведении чемпионата Евро-2012. Однако системный конфликт со Львовской обладминистрацией и постоянные проблемы с невыполнением объемов заказов привели предприятие к банкротству в конце 2014 года.
Источник: https://all-auto.org/284-laz-istoriya-lvovskogo-avtobusnogo-zavoda.html
ЛАЗ-695 история создания — 19 Октября 2012 — ЗАЗ сила
ЛАЗ-695 — городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.
Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними.
Самым значительным измением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений. Например, в третьем — от алюминиевой фальш-радиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.
Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильних дорог.
На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в 21 веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе в шло течение 46 лет.
Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115—120 тысяч машин.
Предыстория
ЛАЗ-695 был первым автобусом Львовского автозавода, строительство которого было начато в 1945 г. В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова.
Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».
Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г.
При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».
ЛАЗ-695
Летом 1956 г. коллектив конструкторов завода ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с размещённым сзади двигателем ЗИЛ-124. Подобная компоновка с расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена впервые в СССР. Корпус ЛАЗ-695 также имел абсолютно новую конструкцию.
Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас корпуса. Внешняя облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» (точечной сваркой).
Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ-158. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ.
Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику — её жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ.
Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд ещё 2 модели: туристическая ЛАЗ-697 и междугороднаяЛАЗ-699.
Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.
Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость — 65 км/час.
АвтобусыЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.
ЛАЗ-695Б
Очень скоро, в конце 1957 г., машину впервые модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых воздухозаборников применен выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли.
Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускаться с мая 1958 г. и всего к 1964 г.
изготовили 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б, а также на его базе 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов заводов ОдАЗ и КЗЭТ.
Сначала серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов. В результате из автобусов сначала исчезли застекленные передние углы скатов крыши (осень 1958 г.
), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 г.
был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жесткости крыши тогда показался кому-то слишком упрощающим, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.
Позже, к осени 1959 г. на автобусах ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом автобуса появился первый небольшой козырёк-«кепочка».
ЛАЗ-695Е
Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Опытные экземпляры автобуса под индексом ЛАЗ-695Е были изготовлены в 1961 г.
Серийный выпуск ЛАЗ-695Е
Источник: http://zazsila.ru/news/2012-10-19-206
Львовский долгожитель — автобус ЛАЗ 695
Любой советский автобус или грузовик отличаются от европейской техники двумя важными характеристиками. Первая – это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны.
Вторая, логически выходит из первой: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. По сути, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР – это конструкторы.
По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские марки пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и общим ГОСТам у них еще впереди.
Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных разбирающихся водил о тех или иных узлах машин, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь.
Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗа может быть установлен как минимум на 5 разных машинах, это в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны понять механиков других советских марок.
И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструкционными отличиями всех машин, а потому что все узлы советской техники просты и похожи.
Та же участь постигла и ЛАЗ-695 Н. Машина получилась простая и надежная. Единственное ее радикальное отличие, по моему мнению, это сидения в пассажирском салоне: таких я не встречал больше ни в одном автобусе советского автопрома. Хотя автор, может и ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.
Моторы и трансмиссии от ЗИЛа
Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.
Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).
Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).
На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты – гидравлическое. Основная передача — двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.
Рулевое управление и тормоза
Схема управления также досталась от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 г ЛАЗ-695Н комплектуются рулевой установкой ЗИЛ-4331 с гидравлическим усилителем.
тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы — тормозные барабаны, один из контуров используется в качестве запасной системы. Стояночный тормоз управляется механическим приводом к колодкам задних барабанов колес.
Габариты. Подвеска
Длина/ширина/высота — 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса составляет 6800 кг, полная масса — 11200кг. Передняя и задняя подвески пружинно-рессорные, передняя снабжена двумя амортизаторами. Дорожный просвет — 320мм.
Кузов и салон
Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-х створчатые, и водительская дверь. Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция — естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.
Количество мест для сидения34, общая вместимость – 60 человек. Сидения расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3 секций (две 2-х местные и одна одноместная). В машинах различных годов выпуска также предусмотрено 1 служебное место возле задней двери.
Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы контроля с большими циферблатами очень информативны.
Цена ЛАЗа – разнообразна
Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км.
Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс.
Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.
1. Просто ЛАЗ
Первый серийный ЛАЗ-695 «Львiв» сошел с конвейера в 1956 г. Машина была спроектирована после изучения ряда иностранных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗе, впервые в истории советского автобусостроения, применили расположение двигателя сзади. Силовой установкой стал мотор ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ти ступенчатая КПП с двухдисковым сцеплением) машине досталась от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.
Нововведением для СССР стал и корпус ЛАЗа: все нагрузки распределялись на силовую раму, сваренную из прямоугольных труб, и все корпусные элементы жестко с ней связывали . Для изготовления облицовки применили дюралюминий, который крепился с помощью сварки. Также внедрена необычная для тех времен подвеска — рессорно-пружинная. Комбинированный вариант обеспечил нужные характеристики: жесткость с ростом нагрузки повышалась, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.
Для обслуживания городских пассажирских маршрутов, ЛАЗ-695 был неудобен: отсутствовала широкая площадка у входа, проходы и двери узкие, рассчитанные на одного человека. Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс комфортные сидения, всегда вызывали восторг пассажиров. На базе 695-го было построено две модели повышенной комфортности для дальних путешествий: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.
Революционный дизайн ЛАЗа не оставил равнодушным никого: тонкие элегантные стойки окон и радиусное остекление крыши придавали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавляли машине стремительности и визуальной динамичности.
2. Б
ЛАЗ-695Б – первая модификация модели, выпускалась в период 1958—1964 гг. Основные отличия: усилен кузов в основании, на дверях появился пневмопривод (до этого был механический), на крышу установили «аэрокосмический» воздухозаборник. Экспериментам подвергли и трансмиссию: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей, но потом ее заменили однодисковым сцеплением и коробкой передач с прямой пятой передачей
Кардинально у машины менялась и крыша. То она становилась непрозрачной, то остекление возвращали: так конструкторы боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиусное остекление вскорости пропадет, а вот фирменный ЛАЗовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате многих переработок, сохранится надолго и на следующих модификациях.
В модель внесли еще много мелких доработок, часть из них касалась и дизайна. За эти годы было выпущено с конвейера почти 17 тыс. машин.
3. Е
В 1961 г. появился новый двигателя ЗИЛ-130. Мотор внедрили на существующие модели, которые переименовали в ЛАЗ 695 Е. В серию машина пошла с 1963 г. и продержалась на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также установили новые ступицы передних и задних мостов. В комплекте достались и новые диски с ЗИЛ-158.
В 1969 г. установлен первый электропневматический привод дверей, и как следствие кран управления им заменили на два тумблера, преобразившиеся со временем в аккуратные кнопки. В этом же году ЛАЗы получили задние мосты «Раба» из Венгрии.
4. Ж
Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 шт. Отличалась тем, что на машине была установлена экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако, после двух лет испытаний (1963-1965 гг.) программу остановили: функционально ЛАЗ-695 никогда не дотягивал до полноценного городского автобуса. Все оставшиеся экспериментальные трансмиссии передали на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677, ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородных перевозок.
5. М
Массовые нововведения в конструкцию, которые произошли в 1969 г., плавно подвели завод к созданию новой модели — ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 г. по 1976 г. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением.
695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных стекол крыши, поменяв конструкцию каркаса кузова. Зато боковые окна стали выше, что придало салону просторности, а машину сделало визуально выше.
Фирменный центральный воздухозаборник на крыше убрали, перенеся забор воздуха на задний капот, а позже еще раз перенесли входные раструбы в область боковых стоек, сделав на облицовке элегантные решетки.
В 1973 г. были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 г. два глушителя соединили в один. Длина машины уменьшилась, а снаряженная масса выросла. Всего в серии ЛАЗ-695 М построили более 52 тыс. машин.
6. Н
ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 г. и выпускался 26 лет! Готовить машину начали с 1973 г., основные изменения коснулись дизайна. Главное внешнее отличие касалось облицовки «передка». Автобусу дали квадратные, модные в тот период, фары от «Москвич-412». Поместили пластиковую решетку на капот (потом поменяли ее на алюминиевую), и оставили фирменный козырек над лобовым стеклом. В 80-х годах от фальшрешетки отказались, а фары сделали круглыми.
Изменения конструкции кардинальными не были. В начале 90-х начали устанавливать ГИРы. В это же время отказались от венгерских мостов, и снова вернулись к двойной главной передаче.
Отличительной особенностью абсолютно всех машин, до 1991 г. в., была передняя дверь-капот. В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переделать под санитарный: сиденья демонтировались, а люк задействовали для погрузки раненых .
7. Р
ЛАЗ 695 Р – интересная, но ограниченная версия с распашными 2-х створчатыми дверями и комфортабельными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 г для Олимпиады и экспорта. По ряду сведений, он должен был сменить машины с индексом Н. Отличий, у этой серии, было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным.
На ЛАЗ 695 Р устанавливали новые травмобезопасные сидения, внедрили электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки делали из алюминиевого листа с насечками. Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрений составил увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 695Н.
С 1980 года ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н на заводе производили одновременно, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: в связи «с трудностями в производстве».
8. НГ, П, НЭ, НТ, Д, Д11, Союз
Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускался с 1985 г. В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан своими силами. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.
Существовали и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправлялись в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовились для сухих и влажных широт.
Есть и дизельные версии 695-го, выпускаются они ограниченными партиями. Первые «дизеля» были представлены более 20-ти лет назад моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями СМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 г. Д-шку кардинально переработали и дали индекс Д11 «Таня». Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми выдвижными дверями стал ЛАЗ-695 СОЮЗ с двигателем ЯМЗ 5340. Он выпускается и поныне!
Источник: https://promplace.ru/passenger-transport-staty-i-obzory/avtobus-laz-695-1359.htm
История СССР. Серийные и экспериментальные советские автобусы
На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.
ЗИС-8А
ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом.
ЯА-2
ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!).
На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем.
Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.
ЗИС-154
ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204.
Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.
ГЗА-651
ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.
ПАЗ-652
ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.
НАМИ-0159
Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.
ЗИС-5
Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.
ЛиАЗ-5Э676
Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.
ЛАЗ-699
ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978 гг.)
ПАЗ-Турист
ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В.
Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию.
Но начать серийное производство завод не смог.
ПАЗ-3201
Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с.
, коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201.
В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.
РАФ-2203
Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.
ЛиАЗ-677
ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки.
Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами.
В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.
Альтерна
Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.
Эти и другие масштабные модели транспортных средств производства СССР вы можете увидеть в постоянной экспозиции «История СССР» в Музее погребальной культуры.
Источник: https://musei-smerti.ru/istoriya-sssr-seriynyie-i-eksperimentalnyie-sovetskie-avtobusyi/
