Автобусы лиаз модельный ряд

Ликинский автобусный завод ЛИАЗ

Ликинский автобусный завод (ЛИАЗ) многие годы является лидером по производству автобусов особо большого и большого класса. В линейке предприятия более десятка моделей общественного транспорта, в том числе – троллейбусов. В 2005 году организация вошла в структуру ГК «ГАЗ», что позволило переоснастить производственную базу и наладить сборку техники мирового уровня.

Опытный Лесохимический

Начало 30-х годов для Советского Союза стало очень напряженным временем. Оправившись от последствий гражданской войны, СССР всеми силами устремился догонять западные страны. Первостепенными задачами стало наращивание промышленного потенциала, разработка и внедрение прогрессивных технологий.

В 1933 году под Москвой (в поселке Ликино-Дулево) на месте будущего завода ЛИАЗ было решено создать опытное предприятие – Лесохимический завод.

На его площадке планировалось разрабатывать новые для СССР технологии обработки и использования древесины: ДВП, ДСП, бруски лигностона, изоляционные плиты и т. д. Однако строительство затянулось.

Только к осени 1937 года были построены основные корпуса, установлено оборудование. Первой продукцией стали деревянные подкладки под рельсы для Московского метрополитена.

Не успел завод набрать обороты, как началась Великая отечественная. За несколько месяцев фашистские войска дошли до Москвы. Встал вопрос об эвакуации предприятия. Оборудование было демонтировано и под бомбежками передислоцировано в Челябинскую область. Однако вскоре враг от столицы был отброшен, и эшелоны вернулись домой.

Героическими усилиями, главным образом, женщин и подростков (большинство мужчин воевали) работа завода была восстановлена. Уже в феврале 1942 года начат выпуск деревянных изделий для самолетов, шаров для получения пороха и прочей продукции. За самоотверженный труд работники коллектива не раз награждались медалями, орденами и памятными знаками.

От дерева к механизмам

Когда большая часть СССР была освобождена, перед правительством встала не менее серьезная задача, чем разгром врага – восстановление страны из руин. Первым делом необходимо было в разы увеличить выпуск стройматериалов, наиболее доступным из которых была древесина. А для повышения темпов лесозаготовок нужны были механизмы и оснастка.

В 1944 году Лесохимический опытный завод, учитывая его профиль и опыт работников, был реконструирован в Ликинский машиностроительный завод (ЛИМЗ). Его специализацией стал выпуск машин и агрегатов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности: станков шпалорезных, передвижных электростанций, лебедок трелевочных, мотовозов, электропил, запасных частей к тракторам КТ-12 и автомобилям ЗИС. Также на предприятии был организован ремонт сложных дизельных моторов.

Автобусам быть

50-е годы ознаменовались бурным ростом автомобильной промышленности. По мере расширения городов все острее сказывалась нехватка общественного транспорта. Особенно актуальной эта проблема была для самого крупного мегаполиса страны – Москвы. В конце 50-х принято решение на базе ЛИМЗ создать завод автобусов ЛИАЗ. Предприятие располагалось около столицы, а квалификация работников позволяла наладить выпуск сложной техники.

В 1958 году начата реконструкция завода под производство городских пассажирских автобусов ЗИЛ-158. «Первенец» сошел с конвейера 10 января 1959 года. Эта модель выпускалась по 1970 год включительно. За 11 лет на ЛИАЗе изготовлено 62 290 машин.

От копирования к собственным разработкам

Автобусный завод ЛИАЗ развивался стремительно. Если в 1959 году заводчане изготовили 213 единиц автотранспорта, то в 1963 году было собрано 5419 автобусов. К концу 60-х производительность составляла более 7000 транспортных средств.

Однако коллектив замахнулся на большее – создать собственную модель, превосходящую по характеристикам надежный, но устаревший ЗИЛ. Наработав определенный опыт, инженеры и конструкторы завода ЛИАЗ разработали улучшенную версию большого вместительного городского автобуса ЛИАЗ-677. Опытный образец был выпущен в 1962 году, после серии испытаний и доработок в 1967 году была выпущена первая партия.

Модель получилась на редкость удачной. В 1972 году на осенней Лейпцигской ярмарке она была удостоена Золотой медали, став примером для других предприятий социалистического блока. Она выпускалась в разнообразных вариантах и модификациях до середины 90-х годов: экскурсионной, городской, пригородной, в северном исполнении, с газобаллонным оборудованием, в специсполнении (передвижная телевизионная станция). К концу 1994 года было изготовлено 194 356 единиц.

Таким образом, ЛИАЗ-677 стал одной из самых массовых моделей в стране и широко использовался как на территории СССР, так и за его пределами. За трудовые достижения коллектив в 1976 году получил заслуженную награду – Орден Трудового Красного Знамени.

Развитие

Выпустив отличный продукт, почивать на лаврах заводчане не собирались. В начале 80-х была разработана новая модель – ЛИАЗ-5256. Однако для ее производства необходимо было провести техническое переоснащение завода ЛИАЗ. Реконструкция была начата в 1985 и длилась до 1991 года.

Первоначально 5256-я модель собиралась в опытном цеху малыми партиями. В 1985 году было изготовлено 14 машин. За это время выявлены основные недостатки и устранены до выхода модели в крупносерийное производство. В марте 1991 года ЛИАЗ-5256 поступил на обновленный главный конвейер, став основной моделью предприятия.

Трудные времена

Удивительно, что даже в драматичные годы ВОВ предприятие лишь на несколько месяцев приостанавливало свою работу. Но в конце XX века, в эпоху технического прогресса и невероятных возможностей, завод ЛИАЗ оказался на грани пропасти.

После развала СССР были нарушены связи с поставщиками комплектующих и заказчиками готовой продукции в лице муниципалитетов. Новой власти было не до автобусов. Усугубил ситуацию пожар на участке по производству моторов КАМАЗ, и силовые агрегаты перестали поступать в Ликино.

В 1997 году ЛИАЗ признан банкротом, введено внешнее управление.

К счастью, в 2000 году шефство над производством взял автохолдинг «Руспромавто», а пятью годами позже предприятие вошло в группу компаний «ГАЗ». Это позволило восстановить и модернизировать технологическое оборудование. А заодно и приступить к выпуску современных экономичных и экологичных автобусов нового поколения.

Продукция

На сегодняшний день ЛиАЗ производит 20 ведущих моделей и порядка 60-ти модификаций. В 2012 году выпущен первый электробус ЛИАЗ-6274 как альтернатива автобусам большого класса с бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями. Машина разработана на базе низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292, работает от литий-ионных аккумуляторов и предназначена для городских перевозок. Несколько лет на базе ЛИАЗов выпускались троллейбусы. Сегодня предприятие готово производить их под заказ.

2013 год стал годом новинок:

• Совместно с партнерами изготовлен низкопольный автобус европейского уровня ЛИАЗ-529230. Кстати, 30 машин этой серии были задействованы для обслуживания Сочинских Олимпийских Игр в 2014 году.
• Создана первая пригородная низкопольная машина с двигателем MAN.
• Впервые на низкопольном автобусе ЛИАЗ-529260 установлен российский двигатель ЯМЗ.
• Разработан новый дизайн и интерьер автобуса будущего. Среди усовершенствований – новые передние и задние маски, панорамное остекление, светодиодные фары, аэродинамические зеркала, изогнутые, эргономичные поручни, впервые в России применена технология наливных полов.

В 2014 году создана новая модификация автобуса большого класса ЛИАЗ-529260 длиной 10,5 м. Годом позже свет увидела перспективная 9,5-метровая модель среднего класса. Гордостью заводчан стали комфортабельные ультрасовременные туристические и междугородные автобусы серии «Круиз» и «Вояж». Согласно корпоративной политике компании, в будущем новые модели будут выпускаться под единым брендом «ГАЗ», независимо от места производства, будь то в Ликино, Павлове, либо Кургане.

Завод ЛИАЗ: отзывы

Если судить об отзывах работников, предприятие является желанным местом работы. После вхождения в ГК «ГАЗ» и последовавшей модернизации условия для осуществления трудовой деятельности заметно улучшились. Выросли зарплаты, всем сотрудникам предоставляется весомый соцпакет.

Довольны деятельностью завода и партнеры: будь то поставщики комплектующих, или заказчики. ЛИАЗ вовремя расплачивается по контрактам, не допуская задолженностей. А его продукция отвечает высочайшим нормам качества, удобства и экономичности. Кстати, все ныне выпускаемые автобусы оснащаются моторами экологических классов Евро-4, Евро-5, а некоторые модификации – перспективного стандарта Евро-6.

Где находится завод ЛИАЗ?

Производственные мощности предприятия располагаются в крупном промышленном кластере на востоке Московской области. Административно относится к Орехово-Зуевскому муниципальному району. Завод является градообразующим.

Адрес завода ЛИАЗ: 142600, РФ, город Ликино-Дулево, улица Калинина, 1.

Источник: https://FB.ru/article/353766/likinskiy-avtobusnyiy-zavod-liaz

История создания ЛиАЗ-5256 и масштабные модели автобуса от фирмы Classicbus

Основа конструкции автобуса ЛиАЗ-5256, тысячи экземпляров которого сегодня бегают по дорогам всего СНГ, как это ни удивительно прозвучит, была заложена отнюдь не на Ликинском автобусном заводе.

В начале 1970-х годов был дан старт разработке единой конструкции пассажирского автобуса, поставлять который предполагалось в страны европейского соцлагеря в рамках кооперации СЭВ.

С советской стороны в этой работе участвовало Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам (г. Львов), с венгерской – завод Ikarus и институт Autokut.

Выбор участников проекта вполне объясним, с одной стороны – это главная советская организация по разработке автобусов, с другой – крупнейший в то время в Европе производитель автобусов.

Первый вариант автобуса, получившего имя собственное «Мир» и индекс 11-630, был изготовлен в 1974 году. После его испытаний и ряда необходимых бюрократических согласовательных моментов в 1977 году в СССР было утверждено техзадание и определён завод-производитель будущей единой модели. Им стал Ликинский автобусный завод, производивший на тот момент автобусы семейства ЛиАЗ-677.

Новая модель автобуса по действовавшей в СССР отраслевой нормали получила индекс ЛиАЗ-5256, а её венгерский аналог – Ikarus 415. К 1981 году компоновка новой машины в её нынешнем виде практически сложилась, да и экстерьер опытных экземпляров уже был малоотличим от пошедших в серию автобусов.

До начала серийного выпуска ЛиАЗ-5256 во Львове было собрано 15 автобусов в рамках опытно-конструкторских работ.

Для выпуска новой модели автобуса первоначально планировалось построить новый производственный корпус ЛиАЗа, однако в конечном итоге было принято решение использовать имеющиеся площади, что привело к серьёзной перестройке всей работы завода. Нужно ещё раз подчеркнуть, что конструкция автобуса разрабатывалась не ЛиАЗом, а разработчики не приняли во внимание технологические возможности будущего производителя.

По этой причине первоначальный план организации выпуска ЛиАЗ-5256 был сорван, вместо планировавшегося 1984 года первая опытно-промышленная партия из 14 автобусов была выпущена только в 1985 году. Следующие несколько лет одновременно с доработкой конструкции автобуса (откровенно сыроватой) и отладкой заводских техпроцессов с учётом поступающих из эксплуатации отзывов завод выпускал автобусы мелкосерийно на участке мелких серий.

Лишь в июле 1989 года, на излёте СССР, ЛиАЗ-5256 встал на конвейер, потеснив ветерана ЛиАЗ-677М, с которым их выпускали параллельно до 1994 года.

Безусловно, нынешние ЛиАЗ-5256, выпускаемые Ликинским автобусным заводом, – это уже совсем не те машины, выпуск которых стартовал в 1985 году. Постоянно проводимая заводом модернизация конструкции автобуса вот уже 30 лет позволяет ей оставаться флагманом и составлять основу производственной линейки Ликинского автобусного завода – хорошая заявка для Книги рекордов Гиннесса.

Модель космополита

Не менее интересно складывалась и жизнь модели ЛиАЗ-5256. Первые модели этих автобусов ручной сборки появились в конце 1990-х – начале 2000-х годов. Их выпускали небольшими партиями мастерские «Киммерия» (г. Херсон) и «ФиНоКо» (г. Омск). Первая мастерская изготовляла модели методом гальванопластики, вторая – отливала их из белого металла. Но даже при том, что модели были неидеальны, стоили немало, всем желающим их не хватало.

В начале этого года компания SSM, вняв просьбам коллекционеров, сделала попытку выпустить модель ЛиАЗ-5256. Однако она оказалась не только простоватой по исполнению, производитель вдобавок умудрился напутать с цветографическими схемами окраски, отчего многие коллекционеры отказались от покупки этих моделей, тем более, что на тот момент был анонсирован выход аналогичной модели от компании Classicbus. И, пожалуй, самые терпеливые не прогадали, дождавшись её.

Нужно сказать, что Classicbus анонсировала выпуск модели ЛиАЗ-5256 ещё в 2012 году, а работы по модели были начаты на год раньше. В качестве прототипа была выбрана модель ЛиАЗ-5256.00 с двигателем КАМАЗ-7408.10 и механической коробкой передач КАМАЗ-141.

Такие автобусы сходили с конвейера в Ликино с 1989 года и до момента пожара на заводе двигателей КАМАЗ в апреле 1993 года. С этой даты поставка двигателей КАМАЗ для ЛиАЗ-5256 была прекращена, и выпуск ЛиАЗ-5256.

00 с двигателем КАМАЗ был практически прекращен вплоть до 1996 года.

Почему за образец была взята именно эта модель? Дело в том, что это, по сути, база для всех последующих модернизаций, и производитель рассудил, что в случае хорошего спроса на модель он с минимальными издержками на разработку, в дальнейшем сможет расширить модельный ряд этого поколения ЛиАЗов.

По словам людей, которые имели отношение к созданию этой модели, её изготовление велось частично на основании заводской технической документации.

Причём самой трудоёмкой частью работы оказался перенос всех элементов кузова, подвески, агрегатов, элементов салона и водительской кабины с бумаги в электронную 3D-модель.

Дело в том, что для работы были взяты чертежи автобуса на бумажных носителях, которые рассылались по автотранспортным предприятиям и автосборочным производствам (автобусы типа ЛиАЗ-5256 собирал добрый десяток предприятий). Именно по этой причине первый вариант мастер-модели ЛиАЗ-5256.00 делался почти год.

Модель ЛиАЗ-5256.00, металлический кузов которой выполнен методом литья под давлением, состоит из 189 деталей и выпущена в четырёх вариантах окраски по 250 экземпляров каждого. Сразу отмечу, что все варианты окраски достоверны и соответствуют заводским цветографическим схемам.

Кстати, изначально планировался выпуск модели только с красным кузовом с белой полосой, которая примерно соответствует 1989–1992 годам. Но ближе к выпуску модели на рынок было решено сделать ещё три варианта окраски – с белым кузовом и нанесёнными по борту полосами жёлтого, красного или синего цвета.

Бело-красную схему окраски завод использовал в период 1989–1992 годов, а бело-жёлтые и бело-синие автобусы с камазовскими дизелями выпускали в 1991–1993 годах.

Важной особенностью модели являются объёмные государственные номерные знаки, выполненные методом фототравления, на двух из четырёх моделей – «5308 МЗЗ» на красном автобусе и «36–17 проба» на белом с красными полосами.

По-видимому, белый автобус с красными полосами копирует предсерийную машину, а красный – известную машину с официальной заводской фотосессии для рекламных брошюр.

Автобусы с жёлтыми и синими полосами оставлены без надписей на аншлагах машин и без номеров – их коллекционеры могут нанести самостоятельно в соответствии со своими предпочтениями.

Стоит отметить, что выпущенные модели ЛиАЗ-5256 – большой шаг вперёд по сравнению с ранними моделями Classicbus. Как было сказано, здесь уже появились фототравленные детали (номерные знаки, ажурнейшие стеклоочистители, вентиляционные решётки). Каждое сиденье теперь собирают из нескольких деталей для придания ему максимального соответствия прототипу. В салон добавлены декоративные алюминиевые накладки на ступеньки, дополнительно проработаны пассажирские поручни, выполнены карты дверей.

Интересная деталь – корпуса зеркал заднего вида всех четырёх моделей в полном соответствии с исторической достоверностью окрашены в цвет охра, традиционный для ЛиАЗ-677М, выпускавшихся в это же время, и от которых заимствовали зеркала.

Есть у модели и некоторые недостатки. Впрочем, они являются прямым следствием некоторой унификации в деталях для удешевления модели.

К примеру, в качестве запасного колеса традиционно для Classicbus используется переднее колесо со ступицей, а панель приборов, созданная в расчёте на будущие модификации, получила кнопки контроллера гидромеханической передачи.

И если ступица с «запаски» может быть убрана в течение 3–4 минут при помощи сверла подходящего диаметра, то кнопки контроллера заметны на чёрном пластике панели приборов только при очень пристрастном осмотре модели.

А вот следы толкателей на спинках сидений для их извлечения из пресс-формы легко не уберёшь, они довольно заметны. Да и покрышки подкачали – излишне жёсткие, они вдобавок лишены боковой маркировки и рельефа.

И обозначенные на кузове оранжевой краской боковые катафоты выглядят грубовато на фоне остальной светотехники, выполненной отдельными деталями из оптически прозрачного пластика соответствующих цветов.

А традиционные для большинства производителей отверстия в днище, предназначенные для крепления модели к подставке, убивают половину очарования от высокодеталированного днища.

Возможность создания коллекционерами всевозможных вариантов специальных исполнений на шасси ЛиАЗ-5256 вроде передвижного кафе или поликлиники – это тема отдельной большой статьи. Однако как минимум одну вариацию, получаемую сравнительно малой кровью из серийной модели ЛиАЗ-5256.00 компании Classicbus, можно упомянуть уже сейчас.

Это опытный троллейбус производства ТОО «Альтерна» на базе ЛиАЗ-5256. Модель автобуса с красным кузовом подходит для этого как нельзя лучше – нужно лишь изготовить электрообрудование на крышу и нанести необходимые декали.

Полученный результат внесёт приятное разнообразие на полку с моделями, особенно если собственно автобус будет на ней присутствовать в белом кузове.

Что дальше?

Неизвестно. По имеющейся информации, в случае коммерческого успеха ЛиАЗ-5256.00, компания Classicbus запланировала выпуск модели ЛиАЗ-5256.

45 в бело-зелёной, так называемой «московской», схеме окраса с иным расположением задних фонарей, изменёнными кузовными элементами (в первую очередь, конечно, иной передней и задней масками), элементами салона и кабины, которые начали выпускать с 2005 года.

Однако если учесть срок, в течение которого нынешняя модель добиралась до прилавков, шансы расширения модельного ряда этого семейства в ближайшем будущем не очень велики.

Кроме того, по сообщениям инсайдеров, в компании идёт большая работа по подготовке к выпуску нескольких моделей семейства ЛиАЗ-677М периода 1982–1994 годов. По их мнению, по проработке и точности эти модели значительно превосходят обсуждавшуюся модель ЛиАЗ-5256.00, благодаря широкому использованию оригинальных заводских чертежей.

Сегодняшняя ситуация на модельном рынке с внезапно случившимся изобилием разнообразных моделей просто-таки обязывает производителей к повышению уровня деталировки и геометрической точности своих моделей для привлечения внимания коллекционеров. Думается, что какую бы модель ни выпустил Classicbus на рынок следующей, она будет иметь безусловный успех в среде коллекционеров при условии сохранения нынешнего уровня исполнения, заданного моделью ЛиАЗ-5256.00.

Источник: https://www.gruzovikpress.ru/article/4164-istoriya-sozdaniya-liaz-5256-i-masshtabnye-modeli-avtobusa-ot-firmy-classicbus-rossiyskiy-plod-sovetsko-vengerskoy-drujby/

Лиаз 6213 технические характеристики

05.11.2019

Низкопольный составной автобус ЛиАЗ 6213, получивший в народе прозвище «гармошка», был поставлен на конвейер в 2007 году. Он предназначен для густонаселенных городов с огромным пассажиропотоком. Это первый в России автобус такого класса.

Технические характеристики городского автобуса

Технические характеристики ЛиАЗ 6213 полностью отвечают современным стандартам. Автобусы комплектуются двумя разновидностями двигателей. Первая — шестицилиндровый силовой агрегат MAN D0836LOH 02 с вертикальной установкой цилиндров и максимальной полезной мощностью 278 лошадиных сил. Рабочий объем составляет 6871 кубический сантиметр. Мотор соответствует международным экологическим стандартам EURO-3.

Вторая модель двигателя — MAN D0836LOH 55. Новый силовой агрегат получил небольшие улучшения в виде максимальной мощности 280 лошадиных сил и увеличения рабочего объема до 6900 сантиметров кубических, а также уровень экологической нормы был улучшен до EURO-4. Автобусы оснащаются автоматической коробкой переключения передач ZF-6HP 504C. Тормозная система — пневматическая с двумя контурами, действует на все колеса. Дополнительно оснащена ABS.

Максимальная скорость движения — 75 км/ч.

Габаритные размеры ЛиАЗ 6213: длина — 18,04 метров, ширина — 2,5 метра, высота — 2,88 метра, высота потолка в салоне — 2,2 метра, минимальный радиус разворота — 11,5 метров, колесная база — 5,96 метров. Снаряженная масса автобуса составляет 15,73 тонны, а полная — 26,7 тонн.

Распределение нагрузки по осям происходит следующим образом: на переднюю — 7,1 тонн, на среднюю — 8,4 тонны, на заднюю — 11,2 тонны. Колесная формула транспортного средства — 6х2. Используется резина размером 275/70 R22,5″. Автобус имеет два топливных бака объемом по 220 литров каждый. Расход горючего в смешанном цикле составляет 27 литров на 100 километров.

Рулевое управление оснащено гидравлическим усилителем, что позволяет водителю вращать руль без особых усилий.

Вместительный автобус для маршрутов с интенсивным пассажиропотоком

Составной цельнометаллический кузов имеет несущую конструкцию и вагонную компоновку. Он изготавливается из металла высокого качества и проходит антикоррозийную обработку перед отгрузкой партии в продажу.

Поэтому его ресурс составляет 12 лет, что является очень высоким показателем для техники такого класса. Для посадки пассажиров используются 4 двери, равномерно расположенные по периметру кузова. Общее количество мест — 153, из которых 34 являются посадочными.

Также имеется одно специально оборудованное место для инвалида на коляске.

Вентиляция салона осуществляется естественным способом через форточки боковых окон и люки. Также автобус ЛиАЗ 6213 оснащен системой принудительной вентиляции. Отопление салона в холодное время производится при помощи жидкостного отопителя.

Нагретая жидкость циркулирует по системе, протянутой по всему периметру салона. Это позволяет равномерно отапливать каждый участок. Водительское место отделено от пассажиров специальной стеклянной перегородкой.

Она предназначена для того, чтобы посторонние шумы из салона не отвлекали водителя от управления транспортом.

Особенности некоторых модификаций

На базе модели 6213 было выпущено несколько модификаций. Например, 6213.20 отличается от первоначальной модели слегка измененной отделкой и окраской салона. Автобус получил более современные сидения, покрытые износостойкой тканью, освещение салона ленточного типа и улучшенную внутреннюю шумоизоляцию. Модель 6213.

21 получила новую головную оптику, измененный дизайн поручней и сидений, а также базовое оснащение двумя кондиционерами. ЛиАЗ 6213.22 получил силовой агрегат, доведенный до соответствия экологическому стандарту EURO-5 и увеличенное до 41 единицы число мест для сидения. ЛиАЗ 6213.

70 является газобаллонной модификацией штатной модели.

Было выпущено 10 экземпляров данной модели, но городские испытания выявили ее низкие эксплуатационные качества, поэтому она была снята с производства. Последняя на данный момент модификация ЛиАЗ-6213.

71 оснащается системой контроля климата в салоне, автоматическим контролем проездных документов у пассажиров, температурными датчиками, электронными указателями маршрута. Автобус оборудован камерами видеонаблюдения (одна в кабине водителя и несколько в салоне) для мониторинга ситуации внутри автобуса.

Также был установлен новый более мощный двигатель MAN E0836 LOH01, который сделал целесообразным применение газобаллонной системы.

Все узлы и агрегаты обладают высоким запасом прочности, поэтому автобусы модели 6213 могут успешно эксплуатироваться долгие годы без необходимости проведения капитального ремонта. При необходимости можно без труда достать нужные детали, чему способствует унификация многих узлов с другими серийными автобусами.

Цена на ЛиАЗ 6213 составляет в зависимости от комплектации 2,5-3 миллиона рублей.

Фото низкопольного сочлененного автобуса

В условиях большого города особенно остро стоит вопрос пассажирских перевозок. В связи с этим перед российскими инженерами была поставлена задача по созданию такой модели общественного транспорта, которая бы максимально сочетала в себе комфорт и вместимость. Такой машиной в итоге стал автобус ЛиАЗ 6213. О нем мы и поговорим подробно в статье.

Общая информация

ЛиАЗ 6213, устройство которого будет приведено ниже, является первым в Российской Федерации низкопольным автобусом. Впервые он сошел с конвейера завода-производителя в 2007 году. Параметры транспортного средства абсолютно соответствуют всем современным стандартам. Каждый из таких автобусов комплектуется одним из двух имеющихся видов двигателей.

Первый вариант — MAN D0836LOH 02. В этом моторе цилиндры установлены вертикально, а его мощность равна 278 лошадиным силам. Силовая установка оптимизирована под стандарт EURO-3.

Второй вариант -MAN D0836LOH 55. Этот мотор имеет мощность 280 лошадиных сил, рабочий объем 6900 кубических сантиметров. Экологический стандарт — EURO-4.

Устройство

ЛиАЗ 6213 оборудован автоматической коробкой переключения передач ZF-6HP 504C. Система торможения имеет два пневматических контура и воздействует на все имеющиеся колеса. Также в наличии Автобус способен передвигаться с максимальной скоростью 75 км/ч.

Кузов машины выполнен цельнометаллическим и имеет компоновку в виде вагона. Производится несущая конструкция из цельного металла, не подверженного коррозии за счет нанесения на него специального напыления перед поставкой к потребителю.

Для посадки/высадки пассажиров в наличии имеются четыре двери, которые равномерно расположились по всей длине кузова. Суммарное количество мест — 153. Из них 34 места — сидячие. Предусмотрено и одно место для инвалида, перемещающегося на коляске. Это кресло полностью адаптировано под человека с особыми потребностями.

ЛиАЗ 6213 укомплектован также системой принудительной вентиляции. В холодный период года салон отапливается с помощью жидкостного отопителя. Нагретая до определённой температуры жидкость перемещается по системе, протянутой по всей длине салона. Благодаря этому каждый участок прогревается равномерно. Водительское место отделяется от пассажирского салона специально созданной для этого перегородкой из стекла, предназначенной для защиты шофера от посторонних шумов со стороны людей.

Модификации

ЛиАЗ 6213 имеет несколько вариантов. В частности, 6213.20 имеет некоторое отличие от первой модели: у него несколько иная окраска и отделка салона. Кроме того, в этом автобусе модернизированные сидения, покрытые тканью, не подверженной износу. Освещение салона — ленточное, улучшена внутренняя шумоизоляция.

Машина 6213.21 имеет новую оптику, несколько измененный дизайн (как поручней, так и сидений), два кондиционера.

Автобус с индексом 6213.22, в свою очередь, получил силовую установку, доведённую до экологического стандарта EURO-5. Число мест для сидения в нем уже равно 41. Газобаллонный вариант автобуса — это модель ЛиАЗ 6213.70, которая была выпущена в количестве десяти штук. Но городские испытания показали, что эксплуатационные качества довольно низкие, и потому было принято решение снять ее с производства полностью.

Самая современная модель автобуса ЛиАЗ — 6213.71 имеет автоматический контроль проездных документов у пассажиров, климат-контроль, температурные датчики и электронные указатели маршрута передвижения машины. Помимо этого, в автобусе установлены камеры видеонаблюдения для контроля за ситуацией в салоне.

Параметры

Технические характеристики ЛиАЗ 6213 таковы:

• Длина — 18,04 метра.
• Ширина — 2,5 метра.
• Высота — 2,8 метра.
• Минимально требующийся радиус разворота — 11,5 метра.
• Колёсная база — 5,96 метра.
• Снаряжённая масса машины — 15,73 тонны.
• Полный вес автобуса — 29,7 тонны.
• На переднюю ось приходится нагрузка — 7,1 тонны, на заднюю — 11,2 тонны.
• Колёсная формула — 6х2.
• В наличии два бака для горючего, ёмкость каждого из них равна 270 литрам.
• Расход топлива — 27 литров на каждые 100 км пройденного пути в смешанном цикле.
• Руль оборудован гидравлическим усилителем.

Стоимость транспортного средства

ЛиАЗ 6213, цена которого колеблется в пределах от 2,5 до 3 миллионов российских рублей, имеет узлы и агрегаты, произведенные с большим запасом прочности, и потому этот автобус может эксплуатироваться на протяжении многих лет. Унификация деталей позволяет без проблем приобрести новые экземпляры при необходимости.

Источник: https://zaprazbor.ru/liaz-6213-tehnicheskie-harakteristiki.html

Низкопольные автобусы ЛиАЗ: легким шагом

20 апреля 2017 годаЛиАЗ
С середины 2000‑х годов ЛиАЗ, входящий в «Группу ГАЗ», поэтапно модернизировали. Сейчас в Ликине производят пятнадцать базовых моделей и около шестидесяти их модификаций.

Самая свежая разработка — городские низкопольные автобусы, полностью соответствующие европейским требованиям. Кроме традиционного 12‑метрового ЛиАЗ‑5292 выпускают машины длиной от 9,5 м (ЛиАЗ‑4292) до 18,75 м (сочлененный ЛиАЗ‑6213).

Панель приборов смотрится современно, при этом она функциональна.Панель приборов смотрится современно, при этом она функциональна.

Урбан-эстетика

Красивый городской автобус — это фактически те же самые «малые архитектурные формы», которые украшают наши улицы. Были времена, когда ЛиАЗы не особо радовали глаз. И дело не в дизайнерских изысках — облезала краска, появлялись дырки в кузовных панелях, на ступенях и даже в полу. Теперь всё иначе.

Сваренный кузов каждого автобуса проходит катафорезное грунтование в восьми ваннах с полным погружением. Боковины кузова — из стальных листов с двухсторонней оцинковкой; они натянуты с предварительным нагревом, а затем приварены. Получается очень ровно, без вмятин и пузырей, красиво и долговечно.

Кроме того, на современных ЛиАЗах арки колес изготавливают из нержавеющей стали, поэтому завод гарантирует отсутствие сквозной коррозии кузова в течение двенадцати лет.

Кресла — антивандальные, импортные или отечественные. Повредить пластиковые панели интерьера сложно, а чистить и мыть — просто.Кресла — антивандальные, импортные или отечественные. Повредить пластиковые панели интерьера сложно, а чистить и мыть — просто.

Современный облик ликинским автобусам придают вклеенные стекла.

Такая технология к тому же повышает жесткость кузова. За микроклимат отвечают кондиционер и независимые отопители. Кресла — антивандальные, импортные или отечественные. Повредить пластиковые панели красивого интерьера сложно, а чистить и мыть — просто. Благодаря низкому полу шагнуть в салон нетрудно даже пожилым пассажирам.

Кочки скрадывает пневмоподвеска.

Наши силы

На большинство ЛиАЗов устанавливают двигатели ЯМЗ‑536 с автобусным навесным оборудованием.На большинство ЛиАЗов устанавливают двигатели ЯМЗ‑536 с автобусным навесным оборудованием. Двигатели для автобусов, выпускаемых в Ликине-Дулёве, производит ЯМЗ. Эти моторы — плод совместной работы яро­славцев и австрийской компании AVL.

Шестицилиндровый ЯМЗ‑536 рабочим объемом 6,65 л развивает мощность 240–312 л.с., четырехцилиндровый ЯМЗ‑534 объемом 4,3 л выдает 190–210 л.с.

В ноябре 2016 года в Ярославле поставили на конвейер двигатели ЯМЗ‑534 CNG и ЯМЗ‑536 CNG (от 150 до 312 л.с.). Аббревиатура CNG обозначает сжатый природный газ (англ. compressed natural gas).

Оба мотора не склонны к перегреву и найдут применение на грузовиках и автобусах, предназначенных именно для эксплуатации в городе.

Топливная система — бошевский common rail, давление впрыска составляет 1800 бар (с возможностью увеличения до 2000 бар). Для соответствия требованиям экостандартов Евро‑4 и Евро‑5 моторы оснастили системой рециркуляции отработавших газов (EGR) с жидкостным охлаждением. По экономичности двигатели семейства ЯМЗ‑530 способны конкурировать с зарубежными, при этом на 20–30% дешевле. Заявленный ресурс дизельных «четверок» — не менее 700 тысяч километров, «шестерок» — 900 тысяч.

Новые моторы существенно снизили уровень шума и вибраций в задней части автобуса по сравнению с прежними моторами Cummins и Caterpillar.

ЛиАЗ

Не переключайтесь

Автоматические коробки передач на новых ЛиАЗах импортные — ZF EcoLife с электронным управлением либо Allison Transmission Т2100 или Т270. Обе 6-ступенчатые, с блокировкой гидротрансформатора на каждой передаче.

Гидротрансформатор используется и как тормоз-замедлитель, причем его интегрируют в рабочую тормозную систему, что позволяет беречь колодки. Еще один автомат — 4-ступенчатый Voith Diwa D 864.

Импортные коробки заметно поднимают цену автобуса, но «Группа ГАЗ» уже работает над собственным семейством автоматов с гидротрансформатором.

На ликинских низкопольниках установлены ведущие портальные мосты ZF с хитрыми бортовыми редукторами. Схематически они схожи с армейскими мостами «уазиков» и вседорожников Benz Unimog. Такие мосты позволяют опустить пол с высоты 405 мм от земли до 205 мм — конечно, при использовании соответствующих шин.

Появятся ли отечественные портальные мосты? Есть надежда, что их выпуск освоят в Чувашии, на Канашском автоагрегатном заводе, входящем в «Группу ГАЗ».

Длина/ширина/высота
9500/2500/2938 мм	12 400/2500/2880 мм	18 750/2500/2880 мм
Радиус разворота
8,9 м	11,0 м	12,2 м
Снаряженная/полная масса
н.д./13 150 кг	10 500/18 000 кг	15 730/28 000 кг
Допустимая нагрузка на переднюю/заднюю ось
4200/8950 кг	6500/11500 кг	7100/9700/11 200 кг
Пассажировместимость/количество сидячих мест
75 чел./18 + 1	108 чел./28 + 1	193 чел./33 + 1
Двигатель
ЯМЗ-534030 (Евро-5), 4,43 л; 210 л.с. при 2300 об/мин; 730 Н·м при 1300–1600 об/мин	ЯМЗ-53633 (Евро-5), 6,65 л; 276 л.с. при 2300 об/мин; 1250 Н·м при 1300–1600 об/мин	ЯМЗ-53613 (Евро-5), 6,65 л; 310 л.с. при 2300 об/мин; 1221 Н·м при 1300–1600 об/мин
Запас топлива
180 л	220 л + 70 л	220 л + 220 л
Трансмиссия
ведущий мост — ZF AV110, портальный, с центральным коническим редуктором; коробка передач — ZF 6AP-1000B, А6 с ГМП	ведущий мост — ZF AV133, портальный, с центральным коническим редуктором, с двухпоточными бортовыми редукторами; коробка передач — ZF 6AP-1400B, А6 с ГМП
Ходовая часть
передняя подвеска — независимая, пневматическая, с двумя пневмобаллонами, задняя подвеска — зависимая, с четырьмя пневмобаллонами; тормоза — пневматические, двухконтурные, дисковые, с ABS и с ASR; шины — 265/70 R19,5	передняя подвеска — зависимая, пневматическая, с двумя пневмобаллонами, задняя подвеска — зависимая, с четырьмя пневмобаллонами; тормоза — пневматические, двухконтурные, дисковые, с ABS и с ASR; шины — 275/70 R22,5	передняя подвеска — зависимая, пневматическая, с двумя пневмобаллонами, задняя подвеска — зависимая, с четырьмя пневмобаллонами; тормоза — пневматические, двухконтурные, дисковые, с ABS и с ASR; шины — 275/70 R22,5

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/906265-legkim-shagom/

Автобус ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677 – представляет собой городской автобус, который с 1967 до 2000 года выпускался Ликинским автобусным заводом (с 1994 по 2000 год сборка производилась из машино-комплектов сторонними сборочными предприятиями).

История создания
Конструкция
Модификации
Самоделки
Оценка проекта

После 2000 года эти автобусы постепенно выводятся из эксплуатации. В общей сложности было выпущено более 200 тыс. таких автобусов, которые эксплуатировались практически в каждом регионе бывшего Советского Союза.
Оценка проекта

История

Проектирование автобуса ЛиАЗ-677 начинается в 1960 году в качестве замены устаревающим ЛиАЗ-158В, выпускавшихся Ликинским автозаводом. Первый прототип этого автобуса был построен в 1962 году. В следующем, 1963 году, прототип нового автобуса представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая положительно оценила новый автобус.

ЛиАЗ-677 в 1967 году

После выпуска еще одного прототипа в следующем, 1964 году, новые автобусы были испытаны в районе Сочи, а в 1965 году состоялся испытательный пробег автобусов через Москву, Харьков, Новороссийск, Сочи, Тбилиси, Ереван, Орджоникидзе. Также автобусы испытывались и в лабораторных условиях. Выпуск опытных партий ЛиАЗ-677 начался в 1967 году, а весной 1968 года он начал выпускаться серийно.

В 1982 году завод начал выпускать ЛиАЗ-677М – модернизированную версию автобуса. В новой модификации была улучшена отделка салона и увеличено до 27 количество мест для сидения. Автобус был оборудован новой тормозной системой, электропневматическую систему открывания пассажирских дверей убрали как недоработанную.

ЛиАЗ-677

Внешние отличия заключались в наличии спереди и сзади бамперов, на верхнюю часть крышки моторного отсека была установлена решетка. Вариант с более радикальной модернизацией внешнего вида с применением пластиковых накладок передней и задней частей кузова, разработанный в середине 70-х годов, так в серию и не пошел.

В дальнейшем автобусы выпускались практически без каких-либо изменений. В 1994 году с конвейера завода сошел последний ЛиАЗ-677М, после чего сборочный конвейер был демонтирован. В общей сложности, завод выпустил около 200 тыс. ЛиАЗ-677 различных модификаций, из которых 7133 машина была экспортирована в 16 стран.

Несмотря на прекращение выпуска ЛиАЗов родным заводом, до 2000 года эти автобусы небольшими партиями выпускались различными авторемонтными предприятиями, в том числе Яхромским автобусным заводом, «Ремтехмашем» в Орехово-Зуево, в Бору. С индексом ТоАЗ-677Д в Тосно выпускали несколько измененную модификацию ЛиАЗ-677М с ярославским двигателем. Еще небольшое количество автобусов собрал Волжский Машиностроительный Завод в Рыбинске Ярославской области.

С началом нового тысячелетия автобусы ЛиАЗ-677М во многих городах начали досрочно выводить из эксплуатации как нерентабельные и морально устаревшие. Но даже сегодня ЛиАЗ-677М можно увидеть на улицах практически всех городов бывшего СССР.

Конструкция

Основой автобуса является полунесущий кузов вагонного типа с усиленным основанием. У автобуса имеется три двери – две в пассажирский салон, одна – для водителя. Силовая установка – бензиновый двигатель ЗИЛ-509.

10-401, 8-цилиндровый, V-образный, с рабочим объемом 7,0 л, мощностью 175 л. с. (129 кВт). Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8, степень сжатия – 7,3. Крутящий момент – 48 кгс*м (470 Н*м) при 1800-2000 об/мин.

Двигатель укомплектован карбюратором К-90Б и инерционно-масляным фильтром.

Гидромеханическая трансмиссия имеет двухступенчатую автоматическую коробку передач. Задний мост – венгерский RAVA-MAN. Двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом.

Электрооборудование – бортовая сеть 12В, 2 аккумулятора 6СТ-90, генератор Г287-Л имеет встроенный регулятор напряжения Я112-А, распределитель Р137, стартер СТ130-А1, катушка зажигания Б114-Б, коммутатор транзисторный ТК102-А, свечи А11.

Колеса бездисковые, 3-компонентные ободья 8,0-20 крепятся на шести шпильках. Шины 280R508 (10,00R207) с дорожным протектором рисунка. Давление в передних шинах – 7,5 кгс/см2, в задних – 6,7 кгс/см2.

Зависимая подвеска состоит из: спереди – полуэллиптические рессоры, два амортизатора, два пневмобаллона, сзади – полуэллиптические рессоры, четыре амортизатора, четыре пневмобаллона.

Рулевое управление – модели Урал-377Н, рулевой механизм состоит из двухзаходного червяка и сектора, гидроусилителя. Номинальное давление в усилителе составляет 65 кгс/см2. Передаточное число – 21,5. При работающем усилителе люфт рулевого колеса не превышает 12 градусов.
Двигатель ЗИЛ-375, устанавливаемых также на военных грузовых автомобилях Урал-375. Это мотор ЗИЛ-130, который форсирован благодаря переводу на бензин АИ-93 и увеличению рабочего объема.

В дальнейшем специально для автобусов этот двигатель дефорсировали переводом на низкооктановый бензин А-76. Этот двигатель приобрел печальную славу благодаря высокому расходу топлива – он мог достигать 50 л на 100 км, что усугублялось потерями, связанными с автоматической трансмиссией.

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

Эта модификация предназначена для пригородных перевозок. Эти автобусы имели четырехрядную планировку сидений, накопительная площадка сзади отсутствовала, туда установили пассажирские сидения, во всем салоне уровень пола сделан одинаковым.

https://www.youtube.com/watch?v=JAvg94vSe-c

В отличие от городских автобусов, пригородная модификация укомплектовывалась запасным колесом, которое размещалось снаружи на задней стенке на кронштейне или на заднем свесе под полом.
В ЛиАЗ-677Б было 35 сидячих мест, общая вместимость – 67, а предельная – 87 пассажиров. Выпускался ЛиАЗ в период 1971-1978 г., после чего был заменен модернизированным ЛиАЗ-677МБ, выпуск которого не прекращался до 1994 года. Обе модификации имеют одинаковые особенности и основные характеристики.

ЛиАЗ-677В

Выпуск этой экскурсионной модификации автобуса осуществлялся в 1970-1971 г. Он оснащался всего одной пассажирской дверью и запасным колесом, закрепленным на задней стенке. Также в автобусе имелось специальное сидение для экскурсовода и комфортабельные пассажирские сидения с подголовниками. Была выпущена лишь небольшая серия таких автобусов с 37 сидениями для пассажиров и одним для экскурсовода.

ЛиАЗ-677А

Выпускался как автобус для северных районов, имел 4-рядную планировку сидений и теплоизоляцию кузова. Количество мест для сидения – 34 пассажиров, полная вместимость – 66 пассажиров. В 1967 году была выпущена опытная модель, в следующем – автомобиль выпускался мелкими партиями, позже было налажено его массовое производство.

В 1982 году на базе ЛиАЗ-677М вместо ЛиАЗ-677А начался выпуск ЛиАЗ-677МС. Отличие этих автобусов заключалось в двойном остеклении. Количество мест для сидения – 29 при номинальной вместимости 74 и предельной – 101 пассажир.
Модель КАвЗ-3100 – автобус, укороченный на размер одной оконной секции, предназначался для северных районов, в серию так и не был запущен.

ЛиАЗ-677П

Этот перонный автобус с каждой стороны оборудовался двумя дверями. В его салоне имелось лишь 10 сидений для пассажиров. Его общая вместимость составляла 75, а предельная – 110 пассажиров. Было изготовлено всего три опытных машины.

ЛиАЗ-677Г

Этот автобус был газобаллонным, в качестве топлива для него использовался сжиженный нефтяной газ. У этих автобусов не было внешних отличий от обычных ЛиАЗ-677 — в них газовые баллоны были установлены под пол салона с левой стороны. Опытные модели были разработаны в 1974 году, их серийное производство началось в 1983 году.

ЛиАЗ-5930

Этот специальный автобус представлял собой передвижную телевизионную станцию, в котором имелся полный комплект оборудования. Цельнометаллический кузов был сварным, крыша и стенки имели термоизоляцию. Одна дверь в салон находилась сзади, другая – с правой стороны. Двери оборудовались выдвигающимися лестницами. Да глухих окна закрывали светонепроницаемые шторки.

Самоделки и тюнинг ЛиАЗ-677

Существовали и самодельные модификации автобусов ЛиАЗ-677. Бывали случаи, когда списанные с пассажирских линий автобусы переоборудовались в автобусы «безопасности движения», техпомощи, фургоны, даже в грузопассажирские и грузовые машины.

В конце своего существования по причине отсутствия запасных частей некоторые автобусы подвергались очень серьезным переделкам.

От ЛиАЗ-677 мог остаться лишь кузов и мосты, а остальные агрегаты и узлы устанавливались от МАЗов, КАМАЗов и других грузовиков, но конструкции с такими сильными изменениями встречались достаточно редко.

Оценка проекта

Автобус ЛиАЗ-677 оценили неоднозначно. Один из первых автобусов этой серии демонстрировался на ВДНХ еще в 1967 году, группу работников предприятия наградили медалями выставки. ЛиАЗ-677 в 1972 году на Лейпцигской Международной ярмарке отметили дипломом 1 степени, а также Большой золотой медалью.

Отзывы пассажиров об этих автобусах в основном положительные благодаря мягкости хода и приличной вместимости (до 110 человек). От водителей же, наоборот, были негативные отзывы. Характерная черта изношенного ЛиАЗ-677 – значительная загазованность салона. Этот недостаток обусловлен особенностями конструкции системы отопления, плохой герметичностью металлических окантовок форточек.

Общий вид салона ЛиАЗ-677

Водители были недовольны повышенной шумностью и загазованностью водительского места, летом – повышенной температурой от работающего двигателя. Характерная черта автобусов с большим сроком эксплуатации – громкие звуки «бренчания» трансмиссии, причиной которого являются изношенные подшипники промежуточной карданной передачи, которая идет к коробке передач от двигателя.

Место водителя ЛиАЗ-677

Коробка передач ЛиАЗ-677 не соединена в единый агрегат с двигателем – она установлена отдельно. По этой причине возникали ударные нагрузки на карданные шарниры и подшипники, когда двигатель работал на холостом ходу.

Автобус уже в 80-е годы был морально старевшим, а в 90-х его экономичность, уровень комфорта и динамика перестали удовлетворять требованиям эксплуатации и вскоре модель полностью исчезла с дорог.

Источник: https://gredx.ru/articles/liaz677

Монокубок

Узнав, что Группа ГАЗ устраивает для журналистов и клиентов знакомство с автобусами на Нижегородском гоночном кольце, коллеги рассмеялись: «Это же монокубок!» Конечно, не совсем, поскольку разные и ­­­­заводы­-­изготовители, и их модели. А что нового?

Только приехал на Нижегородское кольцо, смотрю — пазовцы не могут завести новенький школьный Вектор Next, стоящий на демонстрационной площадке. Пробуют и тот, и этот ключ из огромной связки — ­безуспешно. Разобрали кожух колонки, сняли замок и замкнули провода напрямую В конце концов оказалось, что нужный ключ куда-то задевали.

Наблюдаю я за процессом, а суровые павловские мужики и говорят:

— Ты из какой газеты?

— Авторевю, — отвечаю.

— Это ты про Архангельск писал?

— Я.

— Так вот из-за кого у нас конвейер тогда остановили и модель с производства сняли!

Да уж, не забывается такое никогда: в АР №1, 2009 я рассказывал «Страшную поморскую сказку» про то, как архангельский перевозчик взял в лизинг несколько пазиков новой на тот момент модели 3204, а они за год эксплуатации  развалились. В документах так и было написано: «полное разрушение».

С тех пор прошло восемь лет — сколько воды утекло! Ту модель переделали и успешно выпускают, а холдинг «Русские Автобусы», куда входят заводы, получил второе название — дивизион «Автобусы» Группы ГАЗ.

За эти годы газовцы лишились одного из заводов, подмосковного ­ГолАЗа: он мучился-мучился, пытаясь выпускать разные модели, а закончилось все крупной партией автобусов Вояж на шасси Scania, построенных к Олимпиаде в Сочи. Их качество оказалось таким, что сразу после выхода с завода машины отправили на переделку и доработку! В итоге ­ГолАЗ закрыли, а производство Вояжей и Круизов на сканиевских шасси передали ЛиАЗу.

Угловатый ГолАЗ Вояж (слева) на шасси Scania теперь переименован в ЛиАЗ Вояж.Курсор (в центре) в «евроисполнении»: этот экземпляр был показан на выставке IAA-2016 в Ганновере.

Школьный Вектор Next (справа) может перевозить 25 детей на сиденьях с четырехточечными ремнями

Сейчас у дивизиона «Автобусы» три завода: ПАЗ, ЛиАЗ и КАвЗ, — и все они вместе по итогам восьми месяцев нынешнего года (данные агентства Автостат) держат аж 78% российского автобусного рынка. Практически монополисты, если учесть, что поставка импортных автобусов для муниципальных и государственных нужд у нас запрещена.

Правда, КАвЗ за эти же восемь месяцев продал лишь 173 автобуса (по сравнению с тем же периодом прошлого года — падение на 11%). Эх, зря в свое время убили дешевые и массовые капотные кавзики!

Зато пазики расходятся как горячие пирожки: за восемь месяцев продано более 4300 экземпляров (рост на 28%).

А ЛиАЗ с большими городскими автобусами плотно сидит на муниципальных заказах: продано около 1100 машин, на 8% больше прошлогоднего.

Недавно к полноразмерным, 12-метровым ЛиАЗам прибавилась и «укороченная», а по сути — полностью новая модель Kursor длиной 9,5 м. С нее и начнем.

Курсор

Впервые его показали два года назад: это первый автобус, созданный Группой ГАЗ в рамках унификации модельного ряда. На носу — газовская эмблема с оленем (в перспективе газовцы хотят стереть границы между своими автобусными заводами), фары — от Газона Next, двигатель — ЯМЗ-534.

У лиазовского Курсора — большая эмблема ГАЗа и фары от Газона Next. Выражение лица, конечно, специфическое!

По нашей информации, на сегодняшний день бегает уже больше тысячи Курсоров: 511 принадлежат подмосковному Мострансавто, 369 — столичному Мосгортрансу, есть они в Волгограде, Липецке, Ханты-Мансийске, Красноярске и даже Алма-Ате.

Низкопольный Курсор с индексом LF

Но низкопольный Курсор с индексом LF недешев, около семи миллионов рублей. Поэтому сейчас появилась упрощенная версия LE «для региональных рынков» — с низким полом только в передней части салона и на китайских мостах HanDe Axle вместо немецких портальных ZF. Как заявлено, цена снизилась на 20% (то есть примерно до 5,6 млн рублей) — такую машину лиазовцы и выкатили на кольцо.

Конечно, салон получился компромиссным: в задней части — четыре ступеньки, пассажиры последнего ряда сидят на узкой «галерке». Да и водительское место — с компромиссами!

Салон Курсора в новом полунизкопольном варианте LE

Поскольку я сейчас обучаюсь на водителя автобуса в комбинате Мосгортранса, то привык рулить по столице полноразмерными ЛиАЗами-5292 с их большой баранкой и традиционной передней панелью.

Рабочее место водителя низкопольного Курсора

У низкопольных Курсоров, которые до этого демонстрировались на выставках (один из них был показан и на мероприятии), такой же руль, да еще регулирующийся вместе с панелью. А у Курсора LF

У полунизкопольного Курсора руль — от пазика, на передней панели нет клавиш коробки-«автомата»

Словно и не ЛиАЗ это вовсе! Руль гораздо меньше, от пазика, панель (естественно, нерегулируемая) простая и поднята выше, что немного мешает обзорности вперед. И где кнопки управления «автоматом» Allison? Нету: похоже, аллисоновский пульт просто не поместился в панели.

Селектор «автомата» Allison расположен неудобно и привинчен неаккуратно. На панели есть большие нефиксируемые кнопки управления дверьми

А вместо него — селектор у водительского сиденья. Он закреплен в консоли неаккуратно и буквально прижат к сидушке, а при переключениях приходилось опускать взгляд, чтобы не ошибиться.

Зато кнопки открывания-закрывания дверей хороши: большие, красные, с подсветкой. Точно не промахнешься! Но почему их две? Потому что дверей у этого ЛиАЗа тоже две, а не три: за счет этого число сидений увеличилось с 18 до 27.

Курсор грамотно рулится и уверенно едет, только двигатель уж очень хорошо слышно. Когда машина идет «внатяг», на руле даже появляются вибрации от мотора — и это при заднем его расположении! Еще здесь типично лиазовские тормоза, но к ним я уже привык по 12-метровым моделям: педаль большая и тугая, рабочий ход короткий, и тормозная система «хватает» резко.

Серийный выпуск полунизкопольных Курсоров должен вот-вот начаться, а тем временем лиазовцы сообщили, что похожим образом упростили и большой низкопольный ЛиАЗ-5292: его тоже «пересадили» на китайские мосты HanDe Axle. Такой вариант считается low cost, «низкобюджетным», — в отличие от «столичного» исполнения с рестайлингом и на мостах ZF.

Вектор Next

Этот «новый пазик» — газовский продукт на все сто, поскольку базируется на готовом шасси Газона Next, только с пневмоподвеской сзади. Про эту модель мы уже подробно рассказывали, однако тогда мне удалось лишь немного проехать по площадке.

Вектор Next получился ладным, хотя и с несколько азиатской внешностью

Это и стало причиной ошибки: я написал, что двигатель Вектора Next тихий, но сразу же посыпались возражения от читателей. И они правы!

Поскольку Вектор Next построен на шасси Газона Next, спереди возвышается кожух двигателя

На скорости мотор (тот же ЯМЗ-534, что на Курсоре, только менее мощный, 150-сильный) голосит изрядно — может, ­стоило сделать солиднее шумоизоляцию мотоотсека и его крышки?

Зато водители будут зажигать почем зря. Динамика впечатляет, руль с газелевской баранкой очень информативный, крены в поворотах невелики. Жаль, ходы рычага КП «резиновые» и довольно большие, а при включении задней передачи рычаг касается сиденья. Еще меня насторожили тормоза: замедление показалось не столь эффективным, как я ожидал. Или это после Курсора с его чувствительной педалью?

А в целом — совсем другой пазик. Увы, и по цене: Вектор Next — с простым салоном и сиденьями, обтянутыми серым кожзамом, — стоит примерно три миллиона рублей, в два раза дороже обычного ПАЗа-3205! Отсюда и относительно небольшие продажи: за восемь месяцев — 518 машин.

Вектор Next теперь может оснащаться раскладной аппарелью для инвалидов

Сейчас пазовцы расширяют гамму: созданы школьный автобус и исполнение с пандусом для инвалидов, в перспективе появятся газовая версия и более длинные варианты. Кроме того, Вектор Next уже может быть междугородным с мягкими сиденьями и даже люксовым, с «автоматом» Allison и шикарными кожаными креслами. Ехать здесь будет комфортабельно, но по-прежнему шумно

КАвЗ-4270 CNG

За этой машиной, которая каталась по треку, журналисты охотились с фотоаппаратами: ее еще мало кто видел, поскольку за восемь месяцев нынешнего года, по данным Автостата, продано лишь восемь экземпляров.

Курганцы подготовили компактный газовый автобус для регионов: длина — 10,2 м, на входе ступенька (и салон в задней части поднят), на крыше — баллоны со сжатым метаном, в корме — двигатель Cummins, коробка — все тот же «автомат» Allison, мосты — марки Dana.

Конечно, по исполнению салона (где пахнет пластиком) и кабины видно, что курганский завод живет небогато: интерьер проще, чем у ЛиАЗов, с перегородками «под дерево» и отбортовкой пола алюминиевыми уголками. Водитель отделен от входа лишь той самой перегородкой, а руль не регулируется ­вообще, что делает микроклимат и эргономику далеко не идеальными.

Салон КАвЗа довольно простой, но просторный

Но панель выполнена лучше, чем у Курсора (переключение передач — кнопками, а рядом встроен монитор видеосистемы), и управляется машина на удивление хорошо — руль даже слегка туговат. Однако двигатель и здесь очень хорошо слышно даже из кабины, а еще в поворотах надо быть аккуратным: баллоны на крыше заставляют машину крениться, словно яхту.

С экономичностью пока не все ясно: в каталоге напечатано, что 665 л газа должно хватить на 475 км пробега, а вот в показанной презентации — что запас равен 662 л и его хватит на 350 км (видимо, последние цифры ближе к истине).

В любом случае заводчане уверяют, что машина будет выгодна — еще и потому, что подпадает под госпрограмму субсидирования на газомоторную технику. Если изначальная цена аж 7 млн 340 тысяч ­рублей, то за вычетом субсидии остается 4 млн 540 тысяч.

Главное, чтобы метановая заправка рядом с парком была!

* * *

Знаете, что мне напоминает управляющая компания автобусного дивизиона Группы ГАЗ? Штаб вооруженных сил сразу нескольких государств: уж больно различаются и заводы, разбросанные по стране, и их машины.

Создавались они в разные годы, разными конструкторскими коллективами, у каждой — свои компоненты, свой дизайн, свое поведение И привести все это к единому знаменателю, как это уже сделано с грузовиками Группы ГАЗ, не так-то просто.

Моделей и модификаций масса (в дилерском прайс-листе я насчитал 75 вариантов), есть проблемы и с их позиционированием (в гамме существуют разные автобусы со схожими характеристиками), и с труднозапоминаемыми цифровыми индексами.

Но курс на унификацию взят правильный — жаль только, если при этом с автобусов исчезнут названия заводов. А еще было бы здорово, если бы все основные серии в перспективе получили имена. Тогда тот же новый КАвЗ носил бы не безликий цифровой индекс, а запоминающееся название — скажем, Тобол (эта река протекает через Курган). Вношу рацпредложение!

Источник: https://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/monokubok

Обзор автобуса ЛИАЗ 529260

ЛиАЗ 529260 – это первый низкопольный автобус отечественного производителя с отечественным же двигателем ЯМЗ-536111. Причём и комплектующих российского производства при сборке этой машины также используется уже на порядок больше. Так, в автобусах ЛиАЗ-5292.20 или ЛиАЗ-5292.30 использовались двигатели MAN и SCANIA, а на ЛиАЗ-529260 установлен уже полностью российский агрегат Ярославского моторного завода.

Внешний вид и интерьер нового автобуса

ЛиАЗ-529260 – это модифицированная укороченная версия автобуса ЛиАЗ-5292, который разрабатывался для обслуживания гостей сочинской Олимпиады 2014 года. Последний оказался не только достаточно комфортным, но и очень надёжным автобусом, что позволило ему стать официально признанным лучшим коммерческим автомобилем года в нашей стране. Достаточно сказать, что агрегатная база этого автобуса обеспечивает возможность его очень длительного эксплуатационного ресурса, превышающего 1 млн км.

ЛИАЗ 529260 фото ясно показывают, что салон автобуса также соответствует современным стандартам. В частности, здесь имеется место для крепления коляски инвалида.

Угол наклона автобуса в сторону дверей может регулироваться до 7 градусов, что вместе с механической аппарелью обеспечивает наиболее комфортные условия для посадки пассажиров на остановках.

Удобство входа-выхода пассажиров из-за низкого уровня пола обеспечивает возможность в среднем на 15% более быстрого прохождения маршрута автобусом.

Место водителя автобуса также по уровню комфорта и эргономике в выгодную сторону отличается от того, что можно увидеть сегодня в большинстве отечественных машин. Этому способствует новая электронная комбинация приборов, а также специальный бокс, в котором водитель может хранить свои личные вещи и монтировать дополнительное оборудование.

Технические характеристики ЛиАЗ-529260

Предназначение автобуса – работа на маршрутах с интенсивным или же средним пассажиропотоком, при этом транспортировать ЛиАЗ-529260 может до 75 человек. Этот автобус, в отличие от своего предшественника, характеризуется большей манёвренностью и лучшей управляемостью за счёт уменьшенной колёсной базы и меньшей длины равной 10,5 м.

Дизельный двигатель ЯМЗ-536 развивает мощность 275 л. с. (202 кВт) и соответствует стандарту «Евро-4». Эксплуатироваться ЛиАЗ-529260 может не только на городских, но и на пригородных маршрутах, для чего созданы соответствующие модификации данной модели. Планируется, что только для Московской области до 2016 года будет изготовлено 123 машины.

Как уже отмечалось, ЛиАЗ-529260 – комфортный и надёжный автобус для городских и пригородных пассажирских перевозок. Ниже подробнее рассмотрим ЛИАЗ 529260, технические характеристики которого представлены в виде списка:

• кузов – цельнометаллический низкопольный, вагонной компоновки, несущий;
• ресурс кузова – более 12 лет;
• колёсная формула – 4х2;
• длина/ширина/высота — 10050/2500/2880 мм (с кондиционером высота составляет 2938 мм);
• потолок в салоне — 22002300 мм высотой;
• колёсная база – 4390 мм;
• пол над уровнем дороги – 360 мм;
• радиус разворота автобуса – 8,9 м;
• полная и снаряженная масса соответственно – 16200 и 9280 кг;
• нагрузка на переднюю и заднюю ось — 5580/10620 кг;
• емкость топливных баков – 248 л;
• всего топливных баков – 2 (по 177 и 71 л);
• рулевой механизм – гидроусилитель руля ZF, Servocom 8098 с рулевой колонкой Continental;
• тормозная система – двухконтурная пневматическая с ABS;
• вентиляция – как принудительная (вентилятор и кондиционер в кабине водителя), так и естественная в виде потолочных люков и форточек в салоне;
• отопление – жидкостное, использует тепло от работы системы охлаждения двигателя, а также независимый жидкостный подогреватель;
• двигатель — ЯМЗ, 536111-40;
• количество цилиндров – 6R, расположение вертикальное;
• соответствие нормативам экологической безопасности по стандарту EURO-4;
• объём рабочий двигателя – 6,65 л;
• мощность двигателя – 275 л. с. при 2300 об/мин;
• максимальный крутящий момент – 1250 Нм/мин при 1300-1600 об/мин;
• скорость максимальная – 65 км/ч;
• трансмиссия – шестиступенчатая АКПП ZF 6AP-1400B.

Вышеперечисленные характеристики и конструктивные особенности — общие для городской и пригородной модификаций автобуса ЛиАЗ-529260. Различия также имеются, хотя они и не являются существенными, касаются в основном компоновки посадочных мест в салоне и количеством дверей:

1. Количество и ширина дверей – 2 (1325 мм) + 1 (1225 мм) для городского автобуса и 2 (1325 мм) для пригородного.
2. Количество мест – 75, из них 22 посадочных и одно для лиц с ограниченными возможностями для городской модификации. ЛиАЗ-529260 для пригородных перевозок также имеет 75 мест для пассажиров, из них 1 – для инвалидов и 26 посадочных.

Что ещё нужно знать ЛИАЗ 529260

Других заметных отличий эти две модификации практически не имеют. В заключение следует остановиться на том, какая официальная начальная цена на автобус ЛИАЗ 529260 сегодня актуальна для рынка России. В среднем дилеры просят за эту модель порядка 7,5 млн. рублей, однако следует учитывать и то, что стоимость импортных комплектующих сегодня может расти очень быстро, поэтому в различных регионах не некоторые комплектации этих машин цены могут сильно различаться.

В зависимости от требований покупателей автобус может быть оснащён рядом дополнительных опций. Так, имеется модификация, работающая на компримированном природном газе, а в качестве дополнительных опций можно заказать северное исполнение, автоматическую систему пожаротушения, бегущую строку в салоне, электронный тахограф, различные варианты сигнализации, парковочные датчики и т. д.

Источник: https://www.avtowiev.ru/obzor-avtobusa-liaz-529260/

ЛиАЗ 5292 — современный автобус-низкопольник

Деятельность Ликинского завода с 1959 г. связана с выпуском автобусов. Аккумулированный полувековой опыт воплотился в линейке городских видов транспорта, предназначенных для перевозки пассажиров, как в огромных мегаполисах, так и в небольших городах. Модельный ряд производимой ЛиАЗ техники достаточно широк. Но наибольшую известность получили современные низкопольные городские автобусы ЛиАЗ 5292.

Современный городской автобус

Первая испытательная модель была спроектирована, собрана и публично продемонстрирована на Московском Автомобильном салоне в 2003 г. В тот момент она была «сырой» и нуждалась в доработке, поскольку в наследство ЛиАЗ 5292 достались дизель и запчасти Caterpillar 3116, идентичный предшественнику ЛиАЗ-5256.25, размещенный поперечно салону, КПП-автомат компании Voith серии Diwa D 854.3E, а также рулевой аппарат марки Csepel A-500.73-3520-00.

Двигатель ЛиАЗ 5292 был 6-рядным с турбонаддувом и предварительным охлаждением турбонаддувочного воздуха, обладал мощностью в 230 л.с. и соответствовал нормам Eвро-3, расход топлива составлял 29 л/100 км. В процессе проектирования машины упустили некоторые конструктивные особенности работы, что в результате ухудшило ее эксплуатационные характеристики.

Среди них – потребность в размещении системы АСКП, что в связи с несовпадением компоновки с панелью водительской кабины загромождало свободное пространство, уменьшало при этом максимальную вместительность, снижало производительность, экономичность и рациональность эксплуатации автобуса. Главные габариты несущего кузова вагонного типа (длина – 11,48 м; ширина – 2,47 м; высота – 3,00 м) не изменялись со времени первоначальной высокопольной марки ЛиАЗ 5256.

В результате модель ЛиАЗ-5293 первое время была переходным «экономичным» вариантом в модельном ряду низкопольной техники ЛиАЗ.

Автобус ЛиАЗ 5292 относится к городскому виду транспорта, широко эксплуатируется в мегаполисах с активным потоком пассажиров. Общая вместимость пассажиров составляет 112 человек. Из них мест для сидения лишь 20, в том числе 2 сиденья для инвалидов.

Дизайнерский облик в полной мере соответствует требованиям современного автомобильного дизайна.

Низко расположенный пол (автобус приподнят над поверхностью проезжей части на 34 см), просторный проход в дверях способствуют комфортной посадке и размещению пассажиров, что существенно уменьшает продолжительность движения по маршруту.

Эксплуатационные характеристики модели

Технические характеристики обновленного автобуса ЛиАЗ 5292 улучшены за счет использования газового двигателя серии Cummins CG-250 30 с мощностью 234 л.с. при 2200 об/мин. Применение газа в этой сфере менее затратное в сравнении с бензином или дизельным топливом. Плюс ко всему газовые силовые агрегаты экологически чище аналогов, работающих на нефтепродуктах.

В качестве газомоторного топлива используется сжатый газ (метан), который располагается в 6-ти баллонах емкостью по 82 л и 4-х по 62 л на крыше или под полом транспорта. Мотор размещается поперечно в задней части автобуса и стыкуется с ведущим портальным мостом марки ZF-AV132/87/6,5 со срединным угловым коническим редуктором.

Эта особенность позволяет занимать немного места в длину, что в совмещении с высокопрочным задним мостом компании Raba обеспечивает низкопольной технике свободное пространство.

Использование качественного агрегатного оборудования от серьезных мировых производителей гарантирует: моторесурс – 1.000.000 км, межсервисный ресурс – 30.000 км, уровень наименьшего расходования топлива в результате использования в АКПП функции Topodin снижается до 5-15 %.

Технические характеристики дизеля ЛиАЗ 5292 даже на низких передачах обеспечивает прекрасную производительность, что показательно при эксплуатации для городского пассажиропотока.

Мотор этой серии вполне соответствует классу токсичности Евро 3 экостандарта категории EEV, что характеризует ЛиАЗ как наиболее экологичный вид транспорта в нашей стране на сегодня. Объем его вредоносных выбросов на 2/3 меньше, чем у соответствующего автобуса экостандарта Eвро 4.

Помимо этого, работающие силовые агрегаты имеют пониженный уровень шума и вибрации, что позитивно отражается на атмосфере в салоне в процессе движения. Имеется 2 доступа в двигательный отдел: через заднюю съемную панель или непосредственно из салона через открывающиеся щиты, что достаточно удобно для осмотра и обслуживания мотора.

Техника марки ЛиАЗ 5292 оборудована коробкой-автомат Allison серии ZF Ecolife, запчасти которой обеспечивают уникальную мягкость при переключении передач. Кроме этого, она оснащена мостом фирмы Raba и рулевым управлением марки Сhepel / ZF Servokom 8098. Наибольшая скорость движения автобуса – 80 км/ч, дальше ускорение прекращается. Колесная база автобуса 4х2.

Автобус ЛиАЗ 5292 имеет пневматические тормоза на каждом колесе, передние – дисковые Knorr-Bremse SB-7000, задние – колодочные, барабанного типа. Эффективность торможения – высокая. Запаздывание при нажиме на тормоз минимальное. АБС марки Knorr-Bremse.

Устройство салона

Положительной особенностью является оснащение салона современными вентиляционной и кондиционной системами, повышающими уровень комфортности пассажиров в процессе транспортирования. Система отопления жидкостная, радиаторного типа, с подогревателем.

Новый ЛиАЗ 5292 укомплектован механизмом наклона салона «книлинг», предотвращающим чрезмерное наклонение инвалидной коляски, что обеспечивает комфортную перевозку пассажиров с явной инвалидностью. Кроме этого, имеется просторная накопительная площадка, оснащенная специализированными крепежами, безопасно фиксирующими инвалидные коляски, а также аппарель для удобного заезда и выезда из салона.

Новый ЛиАЗ 5292 оснащен опорным кузовом с тремя достаточно просторными дверьми и объемными накопительными платформами, что для классических автобусов является серьезным достоинством.

Современный дизайн автобуса отличается эффектным обликом, широким выбором цветовой гаммы наружной окраски и интересной отделкой салона, укомплектованного удобными антивандальными креслами, позволяющими комфортно располагаться.

В проходе каждой двери отсутствуют ступеньки, цельная поверхность пола в салоне абсолютно ровная, что существенно отражается не только на эстетичности и эргономичности автобуса, но и на удобстве и комфорте пассажиров.

Водительское сиденье отделено от салона невысокой перегородкой. Рабочее кресло оборудовано пневматической подвеской с широким спектром регулировок для удобного расположения независимо от комплекции водителя.

Положение руля также регулируется и фиксируется клавишным пневмозапорным устройством, рулевое управление оснащено механизмом самовозврата. Контрольная аппаратура и сигнальные лампы на щитке приборов размещаются в зоне видимости водителя, рулевая колонка и руки их не закрывают.

Зеркала заднего вида оснащены прочными кронштейнами, что значительно снижает вибрацию.

Если все выявленные недочеты ликвидировать и цена на ЛиАЗ выявится приемлемой для городских потребителей, это даст возможность большим пассажироперевозчикам образовать рациональную городскую автобусную сеть. Такой низкопольный вид транспорта в большей степени оценят инвалиды и пенсионеры, поскольку не понадобится подниматься по ступенькам.

Фото автобуса

Источник: https://promplace.ru/passenger-transport-staty-i-obzory/avtobus-liaz-5292-1374.htm