Автобус ЛиАЗ 4292: технические характеристики, эксплуатация
Долгое время считали, что низкопольные автобусы хороши лишь для больших городов, особенно для мегаполисов. Поэтому повсюду проектировали и выпускали большие и особо большие машины с низким полом.
Однако в России много средних городов, где пассажиропоток невелик, улицы узкие, и опыт эксплуатации больших автобусов показал, что это нерентабельно.
А время диктует свои законы: горожане хотят видеть в таких городах транспортные средства с низким полом. Это очень удобно прежде всего для маломобильных групп населения: для родителей с колясками, для перевозящих тяжелый багаж, инвалидов и больных.
Основные черты
На рынке были машины среднего класса с низким полом: это отличные разработки МАЗ и украинские Богдан. И вот группа ГАЗ (а ЛиАЗ относится к ней) решила создать свой низкопольный средний автобус, унифицированный по кузову и ходовой не менее, чем на 60 процентов с другими моделями этой марки.
Прототип ЛиАЗ 4292 был впервые представлен на выставке «Мир автобусов» в Коломне, а к другой выставке — Comtrans — в 2015 году конструкторы подготовили существенно переработанный вариант. Разрабатывая конструкцию с чистого листа, конструкторы постарались заложить в конструкцию максимально возможный технологический уровень с заделом на будущее.
Внешний вид и салон
Автобус ЛиАЗ 4292 — среднего класса, низкопольный, разработан для городских и пригородных перевозок преимущественно для средних по числу населения городов.
Внешность, с одной стороны, похожа на привычные пассажирам машины марок ЛиАЗ и МАЗ, а с другой стороны, чем-то напоминает китайские изделия последних поколений.
У автобуса огромное панорамное лобовое стекло, дающее отличный обзор. Раскосые фары (эта мода пришла от японцев), под ними — противотуманные фары. Под лобовым стеклом логотип компании и хромированная накладка. С правой стороны установлено необычайно большое зеркало заднего вида, позволяющего водителю отлично видеть процесс посадки и высадки пассажиров.
Боковина имеет обширное остекление и прозрачные двери, что очень удобно для пассажиров. В салоне тепло и тихо, двигатель приятно урчит, он почти не ощущается. На задней части расположены огромные вертикальные фонари, которые издалека заметны едущим сзади водителям в любую погоду.
Большая часть задней панели автобуса закрыта решетчатой панелью, откидывая которую, получают доступ к моторному отсеку. Обслуживать двигатель удобно. Сзади на боковых поверхностях кузова расположены внушительные воздухозаборники.
Технические характеристики
- два колеса спереди, четыре сзади;
- вагонная компоновка кузова;
- ширина дверей две по 785 плюс одна 1325 мм;
- срок службы кузова двенадцать лет (на практике ожидают больше);
- предельная скорость 85 километров в час;
- радиус разворота 8.9 метров;
- габариты 9500х2500х2740;
- двигатель ЯМЗ-53403;
- экологический класс Евро 5;
- КПП — на выбор ZF Ecolife 6 AP 1000 B или Allison T2100.
Купить ЛиАЗ 4292
В настоящее время можно купить одну из двух модификаций:
- полностью низкопольный с тремя дверями и максимально удобной посадкой пассажиров, в том числе и малоподвижных. Имеется всего 24 сидячих места, зато общая вместимость — 82 человека. Для городских перевозок;
- частично низкопольный пригородный двухдверный автобус, 28 сидячих мест или 75 вместе со стоячими.
Обе модификации носят индекс 4292 60.
Особенности эргономики
В автобусе ЛиАЗ-4292 применена новация: оформление рабочего места водителя в соответствии с европейскими требованиями по эргономике.
Европейские инженеры, ученые и даже врачи долго исследовали этот вопрос и установили, что желательно на любых автобусах иметь однотипно расположенные органы управления.
Это будет удобно для того, чтобы водитель, переходя с одного на другой автобус любой марки и размера, года выпуска и модификации, сразу чувствовал себя уверенно. Ему не потребуется дополнительное обучение и инструкции.
По замыслу разработчиков, однотипность снижает аварийность и увеличивает доход. Руководство ЛиАЗ в этом смысле идет на опережение, потому что в России таких требований нет.
По отзыву пассажиров и водителей, автобус в целом понравился и тем и другим. Общие оценки в основном между хорошо и отлично, однако водители отмечают один неприятный недостаток: ручка управления коробкой передач упирается в колено. Конструкторы работают над устранением этого недостатка.
Источник: https://naperevoz.ru/transport/avtobusy/liaz-4292.html
ЛиАЗ-6212
ЛиАЗ-6212 — российский высокопольный городской автобус особо большого класса производства Ликинского автобусного завода, выпускавшийся с 2002 по 2014 годы. Основная доля этих автобусов была поставлена с завода в Москву (537 экземпляров, 40% выпуска) и Московскую область (около 200 экземпляров, 15% выпуска).
История[править | править код]
Автобус был создан на базе модели ЛиАЗ-5256, первые образцы которого, модель СВАРЗ-6240 и ЯАЗ-6211, были собраны еще в далеких 1993 г. и 1996 г. соответственно. Двигатели в этих машинах были расположены горизонтально под полом салона. Модель с задним расположением мотора ЛиАЗ-6220 в серию не пошла.
Новый автобус получил индекс — ЛиАЗ-6212.00. Её отличал дизельный двигатель Caterpillar-3126 мощностью 300 л. с. Заводская нумерация новых машин пошла вновь с единицы, т. е. в новой нумерации машина середины 90-х годов учтена не была. Таким образом, 2 опытных жёлто-серых автобуса получили заводские номера 1 и 2 (последний из них был представлен на Московском Автосалоне на Красной Пресне в 2002 году).
Два экспериментальных автобуса имели стандартный внешний вид (как у большинства ЛиАЗ-5256), но вот кабина была немного нестандартной: несколько иным было расположение устройств управления и приборов, а перегородка была только непосредственно за водителем.
Но таким экстерьеру и интерьеру не суждено было пойти в серию — все последующие машины имели пластиковые наличники на передке и задке, под которыми скрывались квадратные фары. Изменилась и кабина: появилась узкая перегородка, причём вместо форточки для связи с водителем в ней предусмотрели дверь с кассовым окошечком. Всего таких было выпущено четыре машины, и все они были направлены на работу в Москву.
При этом 2 из них проходили укомлектовку салона на ЛиАЗе (заводские номера 4 и 5), а остальным поставили бордовые сиденья на ТМЗ (заводские номера 3 и 6).
Все последующие московские автобусы 6212 приходили уже совсем без интерьера и дорабатывались на ТМЗ. На них устанавливалась все та же узкая перегородкая и сиденья «Стриж» двух раскрасок: бордовые и песочные.
Первые 5 автобусов собирались зимой и не успели пройти полномасштабные заводские испытания, что после породило большую проблему: летом система охлаждения просто не справилась с 300-сильным двигателем, и приходилось ехать на скорости не более, чем 50 км/ч, в противном случае двигатель перегревался и его требовалось заглушить для остывания.
Кроме того, ввиду изменившейся компоновки мотор-отсека для ремонта радиатора приходилось вскрывать кузов автобуса. Конечно, проявился и ряд других недостатков, доставшихся по наследству от ЛиАЗ-5256.
На сегодняшний день автобус ЛиАЗ-6212 выпускается только под заказ.
Рулевое управление[править | править код]
Рулевое управление с гидроусилителем взято от МАЗ-64229.
Трансмиссия — Voith Diwa 863/863.3E. Переключение осуществляется в зависимости от топографии местности и ускорения автобуса, что сильно влияет на экономию топлива. Агрегат осуществляет переключение по 4 программам.
Коробка снабжена массой электроники, которая отслеживает работу трансмиссии и ведет архив данных для ремонта и обслуживания КПП. Агрегат оснащен инновационной охлаждающей системой, способной противостоять высоким температурным режимам при сильных нагрузках.
Интервал замены масла — до 180 000 км.
Тормоза пневматические, двухконтурные, укомплектованы системой ABS. Стояночная тормозная система реализована в составе тормозных механизмов среднего и заднего мостов с приводом от тормозных камер с пружинными энерго-аккумуляторами. Резервным тормозом является один из контуров основной системы.
Мосты и подвеска[править | править код]
Мосты Raba — производятся в Венгрии.
Подвеска автобуса реализована на все три оси в одном положении: зависимая, пневматическая, с регуляторами высоты кузова. На переднюю ось – по два гидравлических амортизатора, на среднюю и заднюю оси – по четыре.
Кузов[править | править код]
Кузов вагонного типа с узлом сочленения HUBNER HF-485, для автобусов с толкающей секцией. Основание, борта, крыша, передняя и задняя части сварены между собой из продольно-поперечно расположенных труб.
Бортовая облицовка выполнена из оцинкованного стального листа, крыша – из простой стали. Передняя и задняя маски, бамперы произведены из стеклопластика. Ресурс кузова декларируется заводом сроком в 12 лет.
Покраска деталей облицовки производится в катафорезной камере, что увеличивает прочность лакокрасочного покрытия.
Все 4 двери открываются внутрь и снабжены системами противозащемления. Ширина проемов — 1282 мм. Привода дверей – пневматические, установлены непосредственно над дверными проемами. Двери автобуса выполнены из алюминиевых профилей с антивандальными стеклами. Предусмотрено аварийное отрывание дверей кнопками изнутри салона и с внешней стороны кузова.
Салон[править | править код]
Высота салона — 2078 мм. Пол из фанеры; покрытие пола – высокопрочный линолеум Grabiol STOP JSC. Покрытие стен и потолка выполнено из слоистого пластика. Материал отличается повышенной износостойкостью. Пассажирские сиденья изготавливаются по антивандальной технологии: пластиковые на металлическом каркасе, облицованы износостойкими тканями, без подголовников.
Электросеть автобуса[править | править код]
Основной источник тока — генератор переменного тока с регулятором напряжения на 140А и 24В. В автобусе установлено две аккумуляторные батареи на 12В, и ёмкостью в 190Ач. Аккумуляторы расположены на выдвижном каркасе, что удобно для обслуживания.
В электросхему машины включены: распределительная розетка, все осветительные приборы, в качестве предохранителей используются плавкие вставки.
Модификации[править | править код]
- ЛиАЗ-6212.00 — базовая модификация, оснащался двигателем Caterpillar-3126Е и коробкой передач Voith Diwa 863 или Allison T-270 R.
- Выпускалась в 2003–2009 годах, всего выпущено в количестве 1161 единиц.[1]
- ЛиАЗ-6212.01 — в отличие от базового 6212.00 имеет компоновку салона на 31 сидячее место, вместо 33. Также другое расположение кнопок на приборной панели и поручней.
- ЛиАЗ-6212.40 — экспериментальная модификация с двигателем КамАЗ-740.53-290. Всего выпущена одна машина, которая стоит в зале экспериментальной продукции на заводе-изготовителе.
- ЛиАЗ-6212.54 — модификация с двигателем Cummins-ISLe310.41 для Тольятти. Последняя партия модели 6212, которую выпустил завод.
- ЛиАЗ-6212.70 — модификация с газовым двигателем Cummins-CGe280.
30, имеет эко-стандарт Euro-4.
Экспорт на Кубу[править | править код]
Автобусы, которые экспортировались на Кубу с 2007 по 2008 года, имеют:
- форточки во всех окнах для большего комфорта пассажиров, так как климат на Кубе — тропический
- нестандартные передние фары по типу тех, которые ставили на междугородние модификации ЛиАЗ-5256.23 и ЛиАЗ-5256.33
- на некоторых машинах имеются заводские таблички на испанском языке
Всего на Кубу было экспортировано 50 автобусов модели ЛиАЗ-6212.00.
Происшествия[править | править код]
- 27 июня 2012 года, в Москве, при столкновении автобуса ЛиАЗ-6212.00 с бортовым номером «09355» пострадали 16 человек[2]. После ДТП автобус был списан из-за свода рамы в районе передней двери.
- 20 августа 2012 года в Пскове сгорел автобус ЛиАЗ-6212.00 с инвентарным номером «223», подробностей о пожаре нет.
- 12 декабря 2014 года в Москве, на пересечении улиц Медиков и Каспийской, в результате невнимательности водителя эвакуатора пострадал автобус ЛиАЗ-6212.01 с бортовым номером «09289»[3]. В июне 2015 года автобус был списан и порезан на металлолом.
- 6 февраля 2015 года в Великом Новгороде на улице Людогоща сгорел автобус ЛиАЗ-6212.70 с бортовым номером «370», по официальной информации источником возгорания стала проводка автобуса.[4]
Галерея[править | править код]
- ЛиАЗ-6212.00 в Москве, вид сзади.
- ЛиАЗ-6212.00, вид спереди.
- ЛиАЗ-6212.00 в Челябинске
Ссылки[править | править код]
- Московский автобус — ЛиАЗ 6212
Источник: https://tezkutuphanesi.com/index.php?q=aHR0cHM6Ly9ydS53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvJUQwJTlCJUQwJUI4JUQwJTkwJUQwJTk3LTYyMTI
Автобус для требовательного заказчика (ЛиАЗ 429260-60)
Андрей Филиппов, фото автора
«Андрей, а зачем ЛиАЗ сделал такую короткую машину с тремя дверями и полностью низким полом?» – с таким вопросом ко мне подошли сразу несколько участников фестиваля «Мир автобусов» за день до официального открытия выставки.
В ответ я мог только пожать плечами, потому что на тот момент меня мучил этот же вопрос – уж слишком дорогостоящим выходит применение заднего портального моста при такой малой пассажировместимости, да и вопросов с компоновкой масса Пришлось ждать официального релиза «Группы ГАЗ», а потом ещё прослушать дополнительные комментарии её представителей, прежде чем удалось-таки понять, зачем же был создан этот автобус.
Согласитесь, востребованность в полноценных городских автобусах малого класса есть, особенно в небольших городах, где 12-метровым машинам мало того, что тесновато, так ещё и с их 100 %-ной наполняемостью большие проблемы.
До недавнего времени эту нишу заполняли МАЗ (МАЗ 206 – до сих пор на рынке), ПАЗ (ПАЗ-3237 – последняя поставка в 2014 г.) и б / у автобусы из Европы (нынешний ценник остановил и без того небольшие закупки).
Вездесущие «китайцы» помогали, как могли, но наличие даже одной невысокой ступеньки на входе для города – уже проблема, ну и цены опять же подскочили.
Используемый в этом сегменте перевозок ПАЗ-4234 и даже новый ПАЗ-320412 семейства Vector из-за своих «трапов» на входе категорически не отвечают термину «городской автобус» в современном понимании.
Выходит, один крупный игрок на рынке. Не маловато ли? Похоже, в «Группе ГАЗ» решили всерьёз заняться этой проблемой.
За всё нужно платить
Результат решения данной задачи как раз перед вами – 9,5-метровый ЛиАЗ-429260. Машина на первый взгляд с привычными для ЛиАЗа дизайном и компоновкой, тем не менее оказалась довольно оригинальной при ближайшем знакомстве.
Начнём с формулы дверей – 1–2–1. Для машин подобной длины, присутствующих на российском рынке, это редкое явление. Обычно дверей только две, а задний свес полностью отдаётся на откуп пассажирам. Нельзя не признать, что наличие третьей двери наряду с «минусами» – уменьшение числа сидений и появление неиспользуемого пространства салона, есть и «плюсы» – увеличение скорости ротации пассажиров и сокращение перемещений по узкому проходу в салоне.
Теперь низкий пол по всей длине салона. Безусловно, перемещаться по ровной поверхности прохода удобнее, чем прыгать по ступеням. Тем более когда речь идёт о городской машине, где течёт бесконечный поток пассажиров, а сам автобус постоянно передвигается в «рваном» ритме.
Но из-за того, что сиденья всё равно расположены на подиумах различной высоты, воспользоваться всеми благами низкопольности возможно только при 60 %-ной загрузке салона, ибо процесс перемещения пассажиров с упомянутых подиумов всё равно требует дополнительного места в проходе, сводя на нет все «плюсы» ровного прохода.
Более того, применяемые для создания ровного пола задние портальные мосты значительно дороже своих стандартных аналогов, что, собственно, и сдерживает повсеместный выпуск «низкопольников» малого класса. Из-за соотношения цена – удобство полунизкопольная схема пользуется куда большим спросом.
Ну и наконец компоновочные вопросы, естественно, возникшие при сочетании низкого пола, малой длины и трёхдверной схемы. Описывать их все большого смысла нет – всё видно на фото. Как говорится, за всё надо платить.
Законы объективной реальности
А теперь от вопросов концепции перейдём к практическим моментам.
Во-первых, автобус по многим моментам (кузову, остеклению и др.) унифицирован с текущим модельным рядом, а значит, пополнение автопарка не приведёт к «разношёрстности» в плане запчастей. Некоторая оригинальность передней маски не более чем «поисковое» решение для очередного фэйслифтинга.
Во-вторых, применение агрегатов, рассчитанных на меньшую полную массу, позволяет заметно снизить как первоначальную стоимость автобуса, так и дальнейшие расходы на его эксплуатацию. Согласитесь, рядная «четвёрка» всё равно окажется менее «прожорливой», чем 6-цилиндровый аналог. А ведь есть ещё и заправочные объёмы технических жидкостей, которые тоже стоят денег.
В-третьих, машина изначально создавалась под запросы конкретного, довольно требовательного заказчика. Так что и с выбором маршрутов, где ЛиАЗ-429260 сможет себя полностью раскрыть, сложностей не будет.
Выходит, со стороны транспортников автобус куда более положительный и однозначный, чем при взгляде со стороны пассажиров
А теперь ответ на все вопросы и странности, который оказался на удивление прост.
Перед вами прототип (кстати, именно так и было написано на сопроводительной табличке), в который конструкторы ЛиАЗа постарались заложить максимально возможный технологический уровень: 100 %-ный низкий пол, портальные мосты, три служебные двери, большой накопитель, закрытая кабина и т.п. вещи – это самая высокая планка.
Ведь «упрощать» автобус всегда легче, чем пытаться внедрить новшества в конструкцию «дёшево и сердито». Так что на сей раз ЛиАЗ показал себя молодцом, постаравшись не просто соответствовать требованиям времени, но и немного опередить их.
Теперь ждём серийных образцов, чтобы опробовать новинку на ходу – интересно же!
| Габаритные размеры, мм | 9500х2500х2938 (2880)* |
| Полная масса, кг | 13 150 |
| Снаряжённая масса, кг | 8000 |
| Пассажировместимость, чел. | 75 18+1 |
| Допустимая нагрузка на 1- /2-ю оси, кг | 4200/ 8950 |
Двигатель:
| ЯМЗ 534030 Турбодизельный Euro 5, I-4 4430210 при 2300 мин-1 730 при 1300–1600 мин-1 |
Коробка передач:
| ZF 6AP-1000B Автоматическая6/1 |
| Подвеска | Передняя – ZF RL-55 независимая, портальная. Задняя – ZF AV-110 портальная, с центральным коническим редуктором |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконткрная с дисковыми тормозными механизмами |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Минимальный радиус поворота, м | 8,9 |
| Вместимость топливного бака, л | 180 |
Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/2258-liaz-429260-60-avtobus-dlya-trebovatelnogo-zakazchika/
Автобус лиаз производитель — Общественный транспорт
Основа конструкции автобуса ЛиАЗ-5256, тысячи экземпляров которого сегодня бегают по дорогам всего СНГ, как это ни удивительно прозвучит, была заложена отнюдь не на Ликинском автобусном заводе.
В начале 1970-х годов был дан старт разработке единой конструкции пассажирского автобуса, поставлять который предполагалось в страны европейского соцлагеря в рамках кооперации СЭВ.
С советской стороны в этой работе участвовало Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам (г. Львов), с венгерской – завод Ikarus и институт Autokut.
Выбор участников проекта вполне объясним, с одной стороны – это главная советская организация по разработке автобусов, с другой – крупнейший в то время в Европе производитель автобусов.
Первый вариант автобуса, получившего имя собственное «Мир» и индекс 11-630, был изготовлен в 1974 году. После его испытаний и ряда необходимых бюрократических согласовательных моментов в 1977 году в СССР было утверждено техзадание и определён завод-производитель будущей единой модели. Им стал Ликинский автобусный завод, производивший на тот момент автобусы семейства ЛиАЗ-677.
Новая модель автобуса по действовавшей в СССР отраслевой нормали получила индекс ЛиАЗ-5256, а её венгерский аналог – Ikarus 415. К 1981 году компоновка новой машины в её нынешнем виде практически сложилась, да и экстерьер опытных экземпляров уже был малоотличим от пошедших в серию автобусов.
До начала серийного выпуска ЛиАЗ-5256 во Львове было собрано 15 автобусов в рамках опытно-конструкторских работ.
Для выпуска новой модели автобуса первоначально планировалось построить новый производственный корпус ЛиАЗа, однако в конечном итоге было принято решение использовать имеющиеся площади, что привело к серьёзной перестройке всей работы завода. Нужно ещё раз подчеркнуть, что конструкция автобуса разрабатывалась не ЛиАЗом, а разработчики не приняли во внимание технологические возможности будущего производителя.
По этой причине первоначальный план организации выпуска ЛиАЗ-5256 был сорван, вместо планировавшегося 1984 года первая опытно-промышленная партия из 14 автобусов была выпущена только в 1985 году. Следующие несколько лет одновременно с доработкой конструкции автобуса (откровенно сыроватой) и отладкой заводских техпроцессов с учётом поступающих из эксплуатации отзывов завод выпускал автобусы мелкосерийно на участке мелких серий.
Лишь в июле 1989 года, на излёте СССР, ЛиАЗ-5256 встал на конвейер, потеснив ветерана ЛиАЗ-677М, с которым их выпускали параллельно до 1994 года.
Безусловно, нынешние ЛиАЗ-5256, выпускаемые Ликинским автобусным заводом, – это уже совсем не те машины, выпуск которых стартовал в 1985 году. Постоянно проводимая заводом модернизация конструкции автобуса вот уже 30 лет позволяет ей оставаться флагманом и составлять основу производственной линейки Ликинского автобусного завода – хорошая заявка для Книги рекордов Гиннесса.
Модель космополита
Не менее интересно складывалась и жизнь модели ЛиАЗ-5256. Первые модели этих автобусов ручной сборки появились в конце 1990-х – начале 2000-х годов. Их выпускали небольшими партиями мастерские «Киммерия» (г. Херсон) и «ФиНоКо» (г. Омск). Первая мастерская изготовляла модели методом гальванопластики, вторая – отливала их из белого металла. Но даже при том, что модели были неидеальны, стоили немало, всем желающим их не хватало.
В начале этого года компания SSM, вняв просьбам коллекционеров, сделала попытку выпустить модель ЛиАЗ-5256. Однако она оказалась не только простоватой по исполнению, производитель вдобавок умудрился напутать с цветографическими схемами окраски, отчего многие коллекционеры отказались от покупки этих моделей, тем более, что на тот момент был анонсирован выход аналогичной модели от компании Classicbus. И, пожалуй, самые терпеливые не прогадали, дождавшись её.
Нужно сказать, что Classicbus анонсировала выпуск модели ЛиАЗ-5256 ещё в 2012 году, а работы по модели были начаты на год раньше. В качестве прототипа была выбрана модель ЛиАЗ-5256.00 с двигателем КАМАЗ-7408.10 и механической коробкой передач КАМАЗ-141.
Такие автобусы сходили с конвейера в Ликино с 1989 года и до момента пожара на заводе двигателей КАМАЗ в апреле 1993 года. С этой даты поставка двигателей КАМАЗ для ЛиАЗ-5256 была прекращена, и выпуск ЛиАЗ-5256.
00 с двигателем КАМАЗ был практически прекращен вплоть до 1996 года.
Почему за образец была взята именно эта модель? Дело в том, что это, по сути, база для всех последующих модернизаций, и производитель рассудил, что в случае хорошего спроса на модель он с минимальными издержками на разработку, в дальнейшем сможет расширить модельный ряд этого поколения ЛиАЗов.
По словам людей, которые имели отношение к созданию этой модели, её изготовление велось частично на основании заводской технической документации.
Причём самой трудоёмкой частью работы оказался перенос всех элементов кузова, подвески, агрегатов, элементов салона и водительской кабины с бумаги в электронную 3D-модель.
Дело в том, что для работы были взяты чертежи автобуса на бумажных носителях, которые рассылались по автотранспортным предприятиям и автосборочным производствам (автобусы типа ЛиАЗ-5256 собирал добрый десяток предприятий). Именно по этой причине первый вариант мастер-модели ЛиАЗ-5256.00 делался почти год.
Модель ЛиАЗ-5256.00, металлический кузов которой выполнен методом литья под давлением, состоит из 189 деталей и выпущена в четырёх вариантах окраски по 250 экземпляров каждого. Сразу отмечу, что все варианты окраски достоверны и соответствуют заводским цветографическим схемам.
Кстати, изначально планировался выпуск модели только с красным кузовом с белой полосой, которая примерно соответствует 1989–1992 годам. Но ближе к выпуску модели на рынок было решено сделать ещё три варианта окраски – с белым кузовом и нанесёнными по борту полосами жёлтого, красного или синего цвета.
Бело-красную схему окраски завод использовал в период 1989–1992 годов, а бело-жёлтые и бело-синие автобусы с камазовскими дизелями выпускали в 1991–1993 годах.
Важной особенностью модели являются объёмные государственные номерные знаки, выполненные методом фототравления, на двух из четырёх моделей – «5308 МЗЗ» на красном автобусе и «36–17 проба» на белом с красными полосами.
По-видимому, белый автобус с красными полосами копирует предсерийную машину, а красный – известную машину с официальной заводской фотосессии для рекламных брошюр.
Автобусы с жёлтыми и синими полосами оставлены без надписей на аншлагах машин и без номеров – их коллекционеры могут нанести самостоятельно в соответствии со своими предпочтениями.
Стоит отметить, что выпущенные модели ЛиАЗ-5256 – большой шаг вперёд по сравнению с ранними моделями Classicbus. Как было сказано, здесь уже появились фототравленные детали (номерные знаки, ажурнейшие стеклоочистители, вентиляционные решётки). Каждое сиденье теперь собирают из нескольких деталей для придания ему максимального соответствия прототипу. В салон добавлены декоративные алюминиевые накладки на ступеньки, дополнительно проработаны пассажирские поручни, выполнены карты дверей.
Интересная деталь – корпуса зеркал заднего вида всех четырёх моделей в полном соответствии с исторической достоверностью окрашены в цвет охра, традиционный для ЛиАЗ-677М, выпускавшихся в это же время, и от которых заимствовали зеркала.
Есть у модели и некоторые недостатки. Впрочем, они являются прямым следствием некоторой унификации в деталях для удешевления модели.
К примеру, в качестве запасного колеса традиционно для Classicbus используется переднее колесо со ступицей, а панель приборов, созданная в расчёте на будущие модификации, получила кнопки контроллера гидромеханической передачи.
И если ступица с «запаски» может быть убрана в течение 3–4 минут при помощи сверла подходящего диаметра, то кнопки контроллера заметны на чёрном пластике панели приборов только при очень пристрастном осмотре модели.
А вот следы толкателей на спинках сидений для их извлечения из пресс-формы легко не уберёшь, они довольно заметны. Да и покрышки подкачали – излишне жёсткие, они вдобавок лишены боковой маркировки и рельефа.
И обозначенные на кузове оранжевой краской боковые катафоты выглядят грубовато на фоне остальной светотехники, выполненной отдельными деталями из оптически прозрачного пластика соответствующих цветов.
А традиционные для большинства производителей отверстия в днище, предназначенные для крепления модели к подставке, убивают половину очарования от высокодеталированного днища.
Возможность создания коллекционерами всевозможных вариантов специальных исполнений на шасси ЛиАЗ-5256 вроде передвижного кафе или поликлиники – это тема отдельной большой статьи. Однако как минимум одну вариацию, получаемую сравнительно малой кровью из серийной модели ЛиАЗ-5256.00 компании Classicbus, можно упомянуть уже сейчас.
Это опытный троллейбус производства ТОО «Альтерна» на базе ЛиАЗ-5256. Модель автобуса с красным кузовом подходит для этого как нельзя лучше – нужно лишь изготовить электрообрудование на крышу и нанести необходимые декали.
Полученный результат внесёт приятное разнообразие на полку с моделями, особенно если собственно автобус будет на ней присутствовать в белом кузове.
Что дальше?
Неизвестно. По имеющейся информации, в случае коммерческого успеха ЛиАЗ-5256.00, компания Classicbus запланировала выпуск модели ЛиАЗ-5256.
ЭТО ИНТЕРЕСНО: Такси в израиле
45 в бело-зелёной, так называемой «московской», схеме окраса с иным расположением задних фонарей, изменёнными кузовными элементами (в первую очередь, конечно, иной передней и задней масками), элементами салона и кабины, которые начали выпускать с 2005 года.
Однако если учесть срок, в течение которого нынешняя модель добиралась до прилавков, шансы расширения модельного ряда этого семейства в ближайшем будущем не очень велики.
Кроме того, по сообщениям инсайдеров, в компании идёт большая работа по подготовке к выпуску нескольких моделей семейства ЛиАЗ-677М периода 1982–1994 годов. По их мнению, по проработке и точности эти модели значительно превосходят обсуждавшуюся модель ЛиАЗ-5256.00, благодаря широкому использованию оригинальных заводских чертежей.
Сегодняшняя ситуация на модельном рынке с внезапно случившимся изобилием разнообразных моделей просто-таки обязывает производителей к повышению уровня деталировки и геометрической точности своих моделей для привлечения внимания коллекционеров. Думается, что какую бы модель ни выпустил Classicbus на рынок следующей, она будет иметь безусловный успех в среде коллекционеров при условии сохранения нынешнего уровня исполнения, заданного моделью ЛиАЗ-5256.00.
Источник: https://transportvl.ru/avtotransport/avtobus-liaz-proizvoditel.html
ЛиАЗ-4292
Низкопольный автобус среднего класса для городских перевозок
Дизайн и версии
Внешность мало чем отличается от других моделей российской компании. Все элементы кузова в стиле ЛиАЗа. Смотрится Курсор гармонично и современно, а на первый взгляд он не уступает даже европейским аналогам, однако, многие легко его путают с автобусами китайских производителей.
Передок выглядит очень опрятно. Этому способствует огромное панорамное ветровое стекло, которое занимает большую часть кузова спереди. Под ним красуется логотип компании и хромированная накладка. В углах расположилась раскосая оптика со сложным наполнением, а под ней виднеются круглые противотуманные фары. С правой стороны в переднюю часть вынесено огромное боковое зеркало заднего вида.
В профиль автобус ничем не примечателен, привлекательные колесные арки, большая площадь остекления и прозрачные двери.
На корме можно выделить огромные вертикально ориентированные фонари и круглые противотуманные фары и повторители поворотов, расположенные во всех четырех углах автобуса. Практически вся площадь задней части автобуса закрыта металлической фальш-решеткой радиатора. Большое количество воздухозаборников можно увидеть и на его концевой части сбоку.
Габариты:
- длина – 9.5 метра;
- ширина – 2.5 метра;
- высота – 2990 мм (включая кондиционер);
- масса автобуса составляет 9020 кг, нагрузить его можно до 14 400 кг.
Доступен автобус в двух версиях:
- городская версия – 3-дверный вариант, вмещающий в себя до 82 человек. Из них предусмотрено 24 сидячих места.
- загородная версия – 2-дверный вариант с количеством сидячих мест на 28 человек, однако, принять он способен от 68 до 75 человек.
Салон
Оснащение места водителя на высшем уровне. Перед ним простой 4-спицевый руль, за которым идет самая современная приборная панель, в которую интегрирован цветной бортовой компьютер. Инженеры серьезно поработали над эргономикой салона и добавили огромное количество полезного функционала, однако, многих водителей не устраивает расположение ручки КПП, которая регулярно соприкасается с коленом.
Отдельно отметим водительское кресло с широким спектром регулировок, оптимальное наполнение и выраженную по меркам автобусов боковую поддержку. У водителя открывается хороший обзор во все стороны, также продумана система наблюдения просмотра входных дверей.
Двигатель
Параметры ЯМЗ-53403
| Тип | Дизельный двигатель |
| Количество и расположение цилиндров | 4R, вертикальное |
| Нормы экологической безопасности | Евро-5 |
| Рабочий объем, л | 4,43 |
| Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин | 154 (210) при 2300 мин-1 |
| Макс. крутящий момент, Нм/мин | 780 при 12001600 мин-1 |
| Расположение двигателя | Заднее, продольное |
| КПП | АКПП: ZF 6AP-1000B, Allison, Т2100 |
| Максимальная скорость, км/ч | 85 |
| Гарантия на автобус | 1,5 года или 150 тыс. км пробега |
Комфорт
- Кондиционер
- система
- Тонированные стеклопакеты
- Низкий уровень пола по всей длине обеспечивает удобство посадки/высадки
- Электронные рейсоуказатели
- Доступность для всех категорий пассажиров (механическая аппарель)
- Система наклона кузова «книлинг»
* Является дополнительной опцией и может не входить в стандартную комплектацию
Безопасность
- регистратор наружного и внутреннего наблюдения
- Цифровой тахограф
Источник: https://spectekhnika.info/liaz-4292/
История[ | ]
С 1994 по 2014 год ЛиАЗ не выпускал в свет ни одной модели автобуса среднего класса. Последней моделью такого класса автобуса был ЛиАЗ-677. Формальным предшественником новой модели автобуса стал ЛиАЗ-5292.60-60 (укороченная модификация до 10,5 метров).
Первые два опытных экземпляра автобуса ЛиАЗ-4292 были построены в мае и июне 2015 года и продемонстрированы на заводе ЛиАЗ, впоследствии два опытных автобуса отправились на испытания: № 1 сразу же после постройки — в а/к № 1417 Коломны (автобус возвращён обратно на завод) и № 3 спустя год после постройки в Филиал Юго-Западный (01283). Испытания первых двух автобусов в заводских условиях прошли успешно, и модель совместно с модификацией запущены в серийное производство.
| Технические характеристики[2] | |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Кузов | Несущий, вагонной компоновки |
| Количество дверей | 3 (2) |
| Ширина дверей, мм | 2 (785) + 1 (1325) |
| Ресурс кузова, лет | 12 |
| Общее число мест | 68-82 |
| Число мест для сидения | 18-27+1 |
| Максимальная скорость км/ч | 85 |
| Радиус разворота, м | 8,9 |
| Длина, мм | 9 500 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота, мм | 2 740 |
4292.60[ | ]
Модификация с двигателем ЯМЗ-534, отвечающим нормам Евро-5.
Ссылки[ | ]
- Описание модели ЛиАЗ-4292
- Презентация новинки ЛиАЗ-4292 на
Источник: https://encyclopaedia.bid/%D0%B2%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%8F/%D0%9B%D0%B8%D0%90%D0%97-4292
