Двигатель икарус

Растущее советское государство в свое время крайне нуждалось во вместительных и комфортабельных автобусах. Личного автомобильного транспорта у граждан было не так много, а потому междугородние перемещения считались довольно-таки проблематичным делом. Помочь вызвался венгерский завод Ikarus, где и начали производить легендарный «Икарус 250».

Следует отметить, что их выпуск начался далеко не на пустом месте, так как еще в конце 1960 годов был разработан концепт автобусов 200-й серии, которые были передовым словом автомобильных перевозок для своего времени.

Основной идеей, которая предопределила распространенность автобуса «Икарус 250», стала модульность и высокая унификация, которая позволяла быстро и без особых затрат вводить в производство новые модели.

Упрощение конструкции позволило поставить на стапели новый автобус уже в начале 70-х годов прошлого века.

Живая легенда советских маршрутов

Модель «Икарус 250» стояла на производстве с 1971 по 2003 год! Более 32 лет! Считается, что за это время стены завода покинуло около 150 тысяч машин.

Изначально этот автобус широко импортировался в «братские» республики для организации междугороднего движения, но вскоре, из-за ускорившегося роста городов, машины стали ставить исключительно на внутренние рейсы.

Из-за вместимости и комфортабельности эти «Икарусы» сильно полюбились различным туристическим организациям, которые использовали их для организации экскурсий.

В южных республиках до сих пор практикуется удаление всех пассажирских сидений в салоне с последующим превращением «Икаруса» в огромную грузовую машину.

Правда, для нормальной ее эксплуатации приходится перебирать и заново проваривать всю подвеску, так как старая с возросшими нагрузками банально не справляется. Впрочем, такая ситуация характерна не только для нашей страны: «Икарус 250» встречается даже в США и Латинской Америке.

Конечно же, большая часть автобусов этой серии сейчас пребывает в таком плачевном техническом состоянии, что их эксплуатация носит сугубо периодический характер.

Основные сведения о модели

Как ни странно, но даже окраска кузова в красный цвет с белой чертой по низу в свое время регламентировалась отдельным ГОСТом. Новая модель отличалась от своих предшественников не только этим, но и значительно более удлиненным кузовом.

На каждый борт приходится по пять расширенных окон, которые (в последние годы) могли тонироваться по желанию заказчика. Форточки располагаются через окно, на крыше имеются довольно массивные воздухозаборники, один из которых может быть использован в качестве аварийного люка.

Стоит учесть, что автобус «Икарус 250» изначально отличался от своих городских «собратьев» четырьмя круглыми фарами (по две с каждой стороны). На некоторые разновидности ставили прожектор на крышу.

Наиболее поздние модификации отличаются наличием сразу двух полностью остекленных дверей. Первую оснастили пневматическим приводом, срабатывающим от нажатия кнопки на панели. Дверь двигалась параллельно борту. Интересно, но на некоторых автобусах пневматического привода не было изначально, а потому ее приходилось открывать и закрывать вручную. Вторая дверь располагается в «кормовом» отсеке, открывается и закрывается при помощи ручного рычага.

О салоне

Конечно, автобус «Икарус 250» не оборудован салоном, который хоть в какой-то мере может называться современным, но все же грубых недочетов у него нет.

В нем могут быть установлены от 43 до 57 парных сидений с деревянными подлокотниками, причем расстояние между креслами весьма небольшое, всего 65 см. Сиденья при этом являются достаточно жесткими и плохо зарекомендовали себя при длительных рейсах.

Зато у каждой пары кресел имеются индивидуальные воздуховоды и небольшие светильники, что для 70-х годов в СССР было чем-то «космическим».

Удобство/неудобство для пассажиров

За общее освещение салона отвечают три плафона с восьмью лампами в каждом. Отопление – радиаторы, установленные под каждой парой кресел, за нагрев жидкости отвечает система охлаждения мотора. Автобус примечателен тем, что пол в нем значительно ниже уровня сидений.

Это не только позволило значительно расширить багажный отсек, но и полностью изолировать «выпуклости» от колес.

Впрочем, именно конструкция салона делает «Икарус 250/40» (и прочие его разновидности) практически непригодным для городской эксплуатации, так как пассажирам, которым приходится часто входить и выходить, в узком проходе крайне неудобно.

В нормальных комплектациях на окнах монтировались жалюзи, которые были очень удобны при продолжительных рейсах в дневное время, когда солнце могло помешать людям вздремнуть. Передняя часть салона отличается наличием дополнительного откидного кресла, которое используется экскурсоводами, контролерами, или же там сидит дополнительный водитель.

В экспортных версиях «Икарус 250/40» (фото автобуса представлены в статье) в конце корпуса монтировалось специальное помещение с туалетом и небольшим холодильником. К сожалению, на европейской части СССР такая разновидность была не более распространена, чем какой-нибудь «Кадиллак».

В зад салона ставились дополнительные пять кресел, хотя ехать на них было чрезвычайно плохо из-за сильной вибрации двигателя и жара от него же.

Водительское место

Рулевое управление – типа ZF S6-90U. Кресло водителя по стилю и функционалу практически ничем не отличается от пассажирского. Единственный нюанс – регулировка по высоте. От салона рабочее место шофера никак не отделено, если не считать небольшой стенки из стекла. Панель приборов характеризуется большими размерами и хорошей читаемостью всех датчиков: спидометра, тахометра, вольтметра, а также указателя уровня топлива.

Кузов

Собранный из труб квадратного сечения, вагонного типа. Конструкторами был предусмотрен ресурс эксплуатации не менее трех десятков лет. Увы, но такая конструкция влечет за собой неприятные последствия.

Если автобус эксплуатировался в сложных климатических условиях без капитального ремонта, то секции кузова в его задней части буквально провисали, сильно деформируя салон. По бокам имеются два больших багажных отсека (по одному с каждой стороны), объем каждого составляет 5,3 м3.

Открыть отсеки можно двумя способами: или при помощи ручного рычага прямо на корпусе, или же воспользовавшись клавишей на приборной панели.

Задний бампер на автобусе «Икарус 250» (фото вы увидите в этом материале) металлический, крепится к корпусу посредством сварных креплений. У первых автобусов серии спереди устанавливался практически точно такой же бампер, отличавшийся некоторыми незначительными деталями. Из-за практической конструктивной бесполезности металла, впоследствии стали устанавливать пластиковые конструкции, которые позволили несколько удешевить конструкцию.

О двигателях

Чаще всего двигатель «Икаруса 250» — печально известная в среде водителей Raba-MAN D2156HM6U, встречаются также машины, оснащенные Raba D10 и D11. Они были рядными, имели по шесть цилиндров, турбонаддув. Их мощность варьировалась, наиболее совершенные модификации выдавали до 220 л. с.

В последние годы на автобусы ставился дизель Raba-MAN D2156HM6. Мощность этих моторов была несколько выше, но основные их характеристики оставались теми же. Общий недостаток двигателей – плохая мощность и еще более печальная тяга на низах.

Эти факторы обуславливают как плохой разгон, так и крайне отрицательные характеристики при движении в гору.

Многие помнят, как «Икарусы» едва ли не часами штурмом брали те подъемы, с которыми справлялись даже «МАЗы» с напрочь «убитыми» моторами. Впрочем, по прямой эти дизели вполне могли обеспечивать постоянную скорость в 100 км/ч, что для советских автобусов было очень неплохим результатом.

Недостатки и преимущества Raba D10 (D11)

Основные недостатки все те же – динамика и разгон, хотя эти движки все же показывают намного лучшие результаты. Зато они комплектовались более качественными деталями, которые обеспечивали вполне приемлемую надежность, долговечность и ремонтопригодность мотора.

Вот только слабая динамика вкупе с распространенными на большей части территории СССР извилистыми дорогами с частыми подъемами сводила на нет все преимущества, быстро пожирая ресурс. Движки при износе начинают очень сильно вибрировать и дымить. Кроме того, «Рабы» имели печальную славу у советских шоферов, так как масло потребляли в космических масштабах.

Настоящей мечтой водителей был двигатель Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, который был лишен практически всех недостатков «Раба», был экономичнее и мощнее, но практически не встречался в серийно эксплуатируемых на территории СССР машинах.

КПП

КПП механическая, шесть ступеней, синхронизация на заднем ходе отсутствует, достаточно надежная. Особенность этой коробки в том, что она, хоть и не способствует быстрому разгону, обеспечивает стабильное и сравнительно экономичное движение на высоких скоростях, что для советских автобусов было редкостью. Привод включает в себя усиленные карданные валы с шарнирами. Сцепление сухого типа, оснащалось гидроприводом и пневматическим усилителем.

Характеристики тормозной системы

Автобус «Икарус 250», технические характеристики которого мы рассматриваем, оснащался двухконтурным барабанным тормозным механизмом. В действие тормоза приводились при помощи пневматического привода. Тормозные барабаны имели радиус в 21 см, их толщина соответственно 14 и 18 см.

При движении с максимальной для населенного пункта скоростью 60 км/ч, тормозной путь составлял до 37 метров. Стояночные тормоза на задних колесах – механические пружинные с пневматическим приводом. Имеется вспомогательный тормозной привод, функции которого дублировали стояночный. Компрессия в приводах системы — от 6,2 до 7,4 кгс/см2.

Чтобы образовавшийся там конденсат не блокировал работу тормозов в зимний период, используется специальная жидкость на основе технического спирта.

Прочие характеристики

Осветительные приборы дальнего света оснащаются лампами мощностью по 45 Вт, для ближнего света используются лампы на 40 Вт. В габаритных огнях установлены лампочки серии Villtes по 5 Вт.

Если имеются какие-то неисправности охлаждающей системы двигателя или отмечается падении компрессии в шлангах тормозной системы, на панели приборов тут же загорается красный сигнал. О разрядке аккумуляторов также сигнализирует отдельный индикатор.

Для ремонта автобус удобен тем, что все электрические предохранители располагаются прямо на водительском месте, в виде одного блока.

В принципе, автобус «Икарус 250» (фото которого вы увидите в статье) имел хорошую репутацию у пассажиров, которых более всего не устраивала только недостаточная работа отеплителя зимой. Прочие факторы не столь заметно снижали комфорт в поездке.

Продвинутый по тем временам салон и мягкие кресла, надежная подвеска и нормальная вентиляционная система – вот те факторы, которые давали с относительным комфортом ехать на большие расстояние.

Неудивительно, что кое-где «Икарус 250/59» эксплуатируется до сих пор.

Источник: https://FB.ru/article/198573/ikarus-tehnicheskie-harakteristiki-i-foto

Икарус 256 — технические характеристики, двигатель

Легендарный и самый популярный автобус, поставляемый в Советский Союз, называется Икарус 256, который начал выпускаться одноименной венгерской компанией. Транспорт характеризовался комфортом и некоторыми функциями, что в те годы считались новинками. Это и послужило поводом использования для поездок на длительные расстояния.

Отзывы пассажиров

В салоне автобуса можно свободно разместить до 50 человек (точнее 49). Зона для сидения расположена в два сплошных ряда на незначительных возвышенностях вдоль стен.

Кресла Ikarus 256 очень удобные. При желании откидывается главная спинка, если пассажир решил лечь спать в дороге или немного отдохнуть. Но некоторые пассажиры, которые расположены сзади, отмечали при этом значительный дискомфорт. В таком виде спинка фронтального кресла оказывает давление на ноги. Это касается людей с показателем роста выше, чем средний.

Сверху была размещена специальная полка, где внедрен встроенный механизм вентиляции. Также установлены индивидуальные лампы, чтобы пассажир во время дороги мог читать книгу. Но, цельные боковые, большие окна не дополнены форточками. В летний сезон в автобус Икарус 256 циркуляции воздуха можно было достигнуть лишь благодаря верхнему люку.

Во время езды Ikarus 256 плавно передвигается, издавая установленный показатель шума. Нередко внутри был ощутим запах выхлопных газов. Морозной зимой внутри могло быть одинаково как тепло, так и прохладно. Но этот фактор зависел от водителя. Стремление сэкономить на топливе отрицательно сказывалось на мнении пассажиров об автобусе.

Отзывы водителей

Среди всего остального отдельно выделяется слаженная работа рулевой системы. Тормозная система довольно-таки автономно работает, но требует грамотной регулировки.

Педаль сцепления активируется очень легко, она дополнена пневмогидроусилителем. Область, где расположилась водительская кабина достаточно высокая, в некотором роде она похожа на квадрат. Благодаря этому управление автомобилем становится легким. Гидроусилитель функционирует бесперебойно, с установленной стабильностью.

Управлять автобусом также просто, как легковым авто. Показатель веса автобуса в те времена превышал 15 тонн.

Среди минусов рулевой системы владельцами авто отмечается крайне большой поворотный радиус. Однако все зеркала в автобусе удобные и информативные.

Технические характеристики

Приборная панель – преимущество любого владельца этого Икаруса 256. Она дополнена многими действенными и важными кнопками. Также производитель предусмотрел, поэтому добавил микрофон и производительный громкоговоритель. В салоне иногда дополнительно устанавливали видеопроигрыватели. Но чаще водители покупали их сами.

В то время, когда Икарус 256 производился и проектировался, музыку не слушали на дисках или кассетах, популярностью пользовались качественные пластинки.

Открытие капота или багажного отсека проводится отдельным ключом из металла, который похож на угольник.

Водители представленного Икаруса 256 также обращают внимание, что для того, чтобы сесть за руль, необходимо пройти курс теории (лекций) и практики. Ведь эта машина непроста в езде, как кажется на первый взгляд.

Многие узлы и цельные механизмы достаточно прихотливы и весьма специфические в эксплуатации. Без безграмотной и тщательной подготовки весьма вероятно добиться перебоев функционирования двигателя, КПП или даже сжечь тормозные колодки.

Характерные особенности

Дабы лучше познакомиться с рассматриваемым транспортом, надо обратить отдельное внимание на его технические особенности. Эта модель относится к классу междугородных и туристических вариантов.

Здесь имеются следующие габаритные данные: длина и ширина соответственно 10,99 и 2,5 метра. Максимальный уровень высоты автобуса равен 3,15 метра. Колея фронтальных колес равна 2 метрам, расположенных в задней части – 1,84 метра. При этом колесная база равна 5,33 метра.

Поворотный радиус — 11 метров, а угол заезда – 20%. Просвет дорожного полотна или, как его еще называют, клиренс (под цельным кузовом) равняется 0,33 метра. Максимальный вес этой модели получается, что равен 15,5 тонн.

В модели был установлен четырехтактный мотор с показателем рабочего объема в 10 литров. Его производительность равна 196 лошадиных сил. Емкость для топлива вмещает в себя 250 литров, а емкость для охладительной жидкости – 80 литров.

Трансмиссия характеризуется количеством ступеней 6/1. Транспорт может набирать скорость свыше 100 км/час. При средней скорости 60 км/час тормозной путь равен 36 метров.

Что надо знать об особенностях вождения

Во время тест драйва автомобиля было показано, что при грамотной подготовке управлять транспортом просто и легко. Водитель всегда хорошо ощущает размеры транспорта, так как его кузов по своим размерам похож на квадрат. Переключать передачи тоже очень легко, ручка и коробка быстро реагируют на задания, но иногда с ней просто очень сложно свыкнуться.

Стоит обратить внимание, что во время остановки двигателя продолжать накат на нейтральном положении рычага коробки передач нельзя. Тогда произойдет остановка гидроусилителя и выход его из строя. А это малоприятное удовольствие. Данная ситуация крайне опасна, так как провести поворот водителю будет очень трудно.

Можно мотор заглушить прямо на ходу, и делается это быстро. Во время спуска запрещено долго нажимать на педаль тормоза, потому что сами диски плохо охлаждаются.

Если произошел перегрев, тормозная система может отказать. Поэтому важно активировать необходимую скорость и «гасилку» (напольную кнопку), что позволит уменьшить подачу горючего к мотору. Так получится создать усиление тормозов. Если активировать данную кнопку во время спуска на «нейтралке», двигатель остановится, а рулевая система просто перестанет поворачиваться.

Запчасти

Чтобы у водителя появилась возможность провести ремонт транспорта во время поездки, он должен был иметь при себе основные комплектующие на всякий случай.

Повредиться или перестать исправно работать могли любые детали ходовой. И это особенно касалось деталей автобусов с большим пробегом. Водители транспортного средства осознавали, что в багажном отсеке необходимо возить полный набор деталей. При возникновении внештатной ситуации всегда была возможность устранить неисправность своими руками.

Продвинутые шоферы знали, что лучше сразу покупать несколько комплектов деталей. Также приобреталось несколько литров моторного масла, а еще дополнительные шланги и пару кранов полового уровня. Многие водители еще со времен Союза брали с собой в дорогу запаску, тормоза и т. д.

Ремонт автобуса этой серии мог возникнуть в различных ситуациях. Следует обратить внимание, что запчасти для автобусов всегда находились в свободном доступе. Помимо качественного ремонта, могли требоваться системные регулировки. Это крайне важный момент, потому что показатель напрямую влиял на эксплуатационные характеристики автомобиля и уменьшение топливного расхода.

Топливный расход

В идеальном случае рассматриваемая модель берет до 30 литров на 100 км. Но у многих автобусов это число в пределе 30 литров/100 км. На неровном дорожном полотне и при существенном перегрузе расходная составляющая может увеличиться еще на 15 литров при расстоянии в 100 км. Топливная емкость в модели крайне вместительная. При полноценной заправке бака горючее полностью расходуется на протяжении 1000 км пути.

Мотор

Движок в автомобиле выделяется своими 6 цилиндрами. Используемый двигатель от Раба-MAN представлен атмосферным типом. Он характеризуется блоковым расположением. Мотор расположен в задней кузовной части транспорта.

Двигатель, во время продолжительной работы начинает пускать клубы дыма. А при стоянке на полу можно увидеть несколько луж масла. Это было обычное дело для любого транспорта в те времена.

Мощности двигателя крайне мало, чтобы преодолевать горные дороги, но для городских условий города этого достаточно. Поэтому переезд по данной местности станет мучительным не только для пассажиров, но и для водителей. В таких условиях нужно ездить на скорости до 33 км/час. При этом двигатель в любой момент может задымить и перегреться.

Подводим итоги

Сегодня на рынке можно купить приближенную модель по разным ценам. Во многом на показатель эффективности влияет год выпуска автобуса, пробег, состояние мотора и остальные факторы. При приобретении автобуса важно обратить внимание на его главные особенности и записаться на тест-драйв.

Источник: https://naperevoz.ru/transport/avtobusy/ikarus-256.html

Автобусы Икарус 250 — живая легенда

Идея производства междугородных автобусов Икарус серии 250 зародилась на одноименном заводе Ikarus в венгерских городах Будапешт, Матиашфельд и Секешфехервар. В конце 60-х годов появились первые проекты прототипа из серии 200, перевернувшие главные каноны конструирования автобусов.

Основная концепция новых марок заключалась в модульной конструкции, собирающейся из унифицированных агрегатов. При этом, варьируя числом и положением узлов кузова, изменяли габариты техники, без особых технологических сложностей модифицировали их функциональными элементами.

Это обусловило в 1970 году начало серийного выпуска автобусов.

Модель Икарус 250 выпускалась с 1971 по 2003 годы на протяжении 32 лет, что является рекордным по длительности производства одной марки. За это время выпустили близко 130 тыс. экземпляров этой категории.

В середине 70-х годов технику данной марки стали импортировать в страны бывшего СССР для осуществления междугородных рейсов, но в 90-х годах в связи с большим дефицитом городских автобусов его сделали городским видом транспорта.

Помимо этого из-за высокой  универсальности автобус Икарус 250 приспособили под экскурсионные и туристические маршруты.

Устаревшую технику, давно отработавшую ресурс и в виду изношенности не подходящую для эксплуатации на пассажирских перевозках, переоборудовали под грузовые рейсы за счет демонтажа части кресел в салоне – эти экземпляры применяют для транспортировки больших партий товара.

До сих пор «двухсотпятидесятки», помимо городов нашей страны, эффективно эксплуатируются в турецких, греческих, китайских и латиноамериканских автопарках.

Отдельные машины при условии своевременных ремонтов и ТО пребывают в неплохом техническом виде, но большая часть представителей этой модели не эксплуатируется.

Обзор модели

В соответствии техническими нормативами Икарусы окрашены в красный цвет с белой окантовкой снизу. Отличительной от других моделей конструктивной особенностью является удлиненный кузов. Автобус Икарус 250 обладает большой плоскостью остекления – по 5 расширенных окон с 2-х сторон, в базовом варианте они не тонируются, но по заказу могут дополнительно затемняться.

Окна цельные, отделенные, обрамленные специальным прорезиненным уплотнителем. Форточки размером в четверть окна чередуются через одно окно, крыша оснащена парой воздухозаборников. Кроме того, в сравнении с городскими экземплярами, эти автобусы оборудованы четырьмя круглыми передними фарами (по две слева и справа). Сзади светотехника представлена тремя парами фар.

При желании на них можно монтировать зеленые антитуманные светофильтры. Спереди на макушке кузова устанавливается прожектор.

Последние усовершенствования моделей данной марки обусловили появление двух застекленных дверей.

Первая оборудована электрическим пневмоприводом, ее открытие и закрытие осуществляется за счет клавиши на панели, движение происходит параллельно борту, хотя первоначально дверь распахивалась вручную. Вторая располагается в заднем отделе, открытие происходит вручную при помощи рычага.

Пневмопривод автоматической двери осуществляется работой одинарных поворотных гидроцилиндров и их электропневмоклапанов с электрическими приводами от клавиш на щитке приборов в водительской кабине.

Салон Икарус 250 хотя и не соответствует отделке новых моделей автобусов, но каких-либо конкретных нареканий не имеет.

Он оборудован 4357 парными сиденьями с удлиненной спинкой и подлокотниками из натурального дерева, расстояние между креслами небольшое – составляет около 65 см.

Сиденья жесткие и относительно не комфортные, относятся к междугородной категории с возможностью рычажного регулирования степени наклона до 100—110°. Каждая пара кресел оснащена индивидуальными вентиляционными соплами и компактными светильниками.

Освещение салона обеспечивается работой центральных плафонных светильников на потолке с 8 лампами, вентиляция – за счет 3-х аварийно-вентиляционных люков, работающих как кондиционеры. Отопительная система салона оборудована по радиаторам, расположенным под креслами, ее работа курируется водно-охладительной системой мотора.

Пол под сиденьями немного приподнят над уровнем центрального прохода, это дает возможность расширить багажные отделы и изолировать выпуклые колесные отсеки.

Предусмотренная вдоль корпуса салона с левого и правого боков вместительная полка позволяет располагать мелкую поклажу, а для объемного багажа под полом имеется крупный багажник.

Для смягчения интенсивности дневного света окна завешиваются жалюзи. В передней части салона слева от входной двери размещается откидное кресло, которое, как правило, предназначается для водителя-дублера или экскурсовода. В конце часто располагают холодильный агрегат или туалет. Но в большинстве городских моделей Икарус 250 салон не имеет подобных излишеств – их заменяют пятью дополнительными сиденьями, хотя в задней части автобуса очень шумно и душно в связи с работой мотора.

Водительское кресло имеет тот же стиль, что и пассажирское. Есть возможность регулировать его по высоте и углу наклона спинного отдела. Рабочее место водителя почти не отделено от салона, имеется только невысокая стенка за ним.

Приборная панель с подсветкой оснащена рычагами, функциональными кнопками и специализированными приборами больших размеров для легкой читабельности в пути: спидометром (наибольшая отметка составляет 120 км/ч), тахометром (2,8 тыс. об./мин.

), вольтметром, датчиком топлива.

Кузов Икарусов 250 – вагонного типа, несущий, собран из сваренных квадратных труб. Его жизненный ресурс длится близко 30 лет. У автобусов, эксплуатирующихся длительное время без капремонта, образуются серьезные трансформации кузова, которые проявляются дуговым изгибом или провисанием заднего отдела.

По бокам кузова размещаются багажные отделы, емкость каждого из них по 5,3 м3. Доступ к ним предоставляется вручную путем поворота ручки или нажатием клавиши на щитке приборов.
Задний бампер у Икарусов 250 – металлический, сварной, прикрепляется к кузову при помощи крепежей.

Передний бампер у первых моделей по конструктивным параметрам был похож на задний. Со временем его заменили обновленным пластиковым.

Технические характеристики автобуса

Как правило, Икарус 250 имеет двигатель серии Raba-MAN D2156HM6U, тип – 58, рядный, шестицилиндровый, с турбонаддувом, мощность 220 л.с. Автобусы последних выпусков оснащались мотором Raba-MAN D2156HM6UТ с усиленной мощностью, типа .93.95, а также дизелями Raba D10 и D11.

Сам мотор Raba-MAN D2156HM6U, хоть и имеет неплохую динамику, характеризуется низкой мощностью и тяговой силой, что обуславливает его слабый разгон в сравнении с другими марками техники (для разгона от 0 до 60 км/ч требуется 22 секунды).

Но при этом дизель марки Raba-MAN D2156HM6U обеспечивает движение техники со стабильной скоростью 100 кмч.

У машин, оснащенных двигателями Raba D10 (D11), такие недостатки с динамикой отсутствуют в связи с повышенной мощностью и тягой. Из преимуществ дизелей марки D2156 для автобусов Икарус 250 стоит выделить надежные запчасти, обеспечивающие долговечность, ремонтопригодность и стабильность работы силового агрегата.

Но его низкая мощность при эксплуатации на больших оборотах существенно укорачивает ресурс. Кроме этого, в ходе работы из-за частых неисправностей уровень шума существенно возрастает, а с годами дизель начинает сильно дымить.

Поэтому иногда для оснащения Икарус 250 предпочитают двигатель серий Raba-MAN D2356HMN6 и Detroit DieselCummins VT350DAF LT120.

Рулевой механизм типа ZF S6-90U; КПП шестиступенчатая, без синхронизации при заднем ходе, имеет 6 передач. Технические характеристики Икарус 250 предусматривают передаточные числа, которые хотя и обеспечивают медленный разгон машины, но способствуют более уверенному, с пониженным расходом топлива, поддержанию стабильно высокой скорости. Привод работы КПП состоит из усиленных карданов с шарнирами. Сцепление – сухое, 1-дисковое с гидроприводом и пневмоусилителем.

Технические характеристики тормозов Икарус 250 предполагают использование 2-хконтурных барабанных механизмов с пневматическим приводом (радиус барабанов 21 см, толщина прокладок 14 и 18 см). Тормозной путь при движении со скоростью 60 км/ч составляет 37 м.

Стояночная тормозная система установлена на узлах задних колес, имеет пружинные энергетические аккумуляторы с пневмоприводом. Вспомогательный тормоз – дизельный замедлитель с электрическим пневмоприводом, дублирует стояночный. Компрессия в тормозном пневмоприводе составляет от 6,2 до 7,4 кгс/см2.

Предусмотрен спиртосодержащий предохранитель от замораживания конденсата.

В фары основного света вмонтированы лампы дальнего света по 45 Вт и ближнего по 40 Вт. Габаритные огни — серии Villtes по 5 Вт. В случае неисправностей смазочно-охладительной системы дизеля или уменьшении компрессии в тормозных механизмах на приборной панели сигнализирует красная аварийная лампочка. Имеется сигнальная лампочка разряда аккумуляторов. Комплекс предохранителей электрического блока Икаруса связан в цельную коммутативную систему, расположенную на водительской панели.

Со стороны пассажиров нарекания поступают только в отношении отопительной системы в холодный период. Иных факторов, снижающих удовлетворенность от работы автобуса, не замечено. Комфортный салон, мягкие регулируемые кресла, хорошая подвеска, достаточное вентилирование дают возможность с удобством переезжать на длительные расстояния.

Фото венгерского автобуса

Источник: https://promplace.ru/passenger-transport-staty-i-obzory/avtobus-ikarus-250-1366.htm

Ikarus

TR | UK | KK | BE | EN |
ikarus, ikarus reisen
коммерческая организация

Основание 1895 Расположение Будапешт, Секешфехервар Ключевые фигуры Габор Селеш Отрасль машиностроение Продукция автобусы Материнская компания Műszertechnika Holding Zrt. Сайт www.muszertechnika.hu

Автобусы Икарус в пейзаже социалистического города, Берлин, ГДР, 1979Эмблема на решетке радиатора

Ikarus (Ика́рус, хотя в венгерской транскрипции правильно «Икаруш») — в 1970-80-е годы крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 тыс.

автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 12 тыс.

автобусов ежегодно, пик поставок пришёлся на 1984 год. С 1953 года по 2003 год в СССР и Россию поставлено почти 150 тыс. венгерских автобусов. В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы.

С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов Икарус в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности:переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочленённый Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трёхсекционный Икарус-293 (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами:аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный Икарус-692 (1983 год) и сочленённый трёхосный Икарус-695 (1985 год).

Троллейбусы марки Ikarus в Советский Союз официально не поставлялись. Несколько экземпляров сочлененных троллейбусов модели 280Т (переоборудованы на ТМЗ) проходили опытную эксплуатацию на улицах Москвы в 80-х годах. В 90-2000-е годы в Челябинске эксплуатировалось около 20 троллейбусов Ikarus-Ganz 280T, ранее бывших в употреблении в Восточной Германии.

• 1 История
  • 1.1 Происхождение названия
  • 1.2 Важнейшие вехи истории Ikarus
• 2 Модели автобусов Икарус
  • 2.1 1950—1960 годы
  • 2.2 1970—1980 годы
  • 2.3 1990—2000 годы
  • 2.4 Современные городские автобусы
• 3 Примечания
• 4 Ссылки

История

Ikarus 31 1959 года выпускаХарактерная корма автобуса Ikarus-66, 1968 годАвтобусы Икарус-250 на автовокзале Дрездена, ГДР, 1972 год

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская.

В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус.

Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов.

Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР (свыше 90 % экспорта). С ликвидацией СЭВ и распадом СССР оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено.

Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращен до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

С 1999 года по 2006 входила в холдинг Irisbus. В 2003 году производство на предприятии в Секешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить.

Происхождение названия

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолётов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус.

Важнейшие вехи истории Ikarus

• 1895 год — основатель компании Имре Ури открывает кузнечно-каретную мастерскую.
• 1916 год — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов».
• 1948 год — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус».
• 1953 год — начало выпуска междугородного Ikarus 55
• 1955 год — появление новых моделей Ikarus 620, 630, 631.
• 1962 год — произведено 8000 автобусов.
• 1964 год — начало выпуска сочленённого Ikarus 180
• 1970 год — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
• 1971 год — к этому году было произведено свыше 100 тыс. автобусов, продажи повышались год от года.
• 1973 год — начало выпуска сочленённого Ikarus 280
• 1984 год — летом был произведён 200000-ый автобус.
• В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.
• В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей холдингу Irisbus, созданному компаниями Renault и Iveco) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.
• В октябре 2003 года — основное предприятие было закрыто.
• В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш (Gábor Széles) выкупил 100 % акций Ikarusbus.
• В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие. Новые модели разработаны венгерской автобусостроительной компанией Auto Rad Controlle Kft и уже несколько лет выпускаются под маркой ARC.
• В декабре 2007 года завод официально закрывается из-за нерентабельности.
• В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, E134, V187, E127, также предприятие по-прежнему выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов 200-й, 400-й и С-серий.
• В марте 2013 года была представлена новая модель Ikarus Tr187.2, разработанная в сотрудничестве с чешской Skoda.
• В ноябре 2013 года была анонсирована линейка автобусов 2014 модельного года, официальная презентация которых состоится весной 2014 года в Будапеште.

В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 14 тысяч автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.

Модели автобусов Икарус

Ikarus-263.00 в ХарьковеIkarus-283 в ЕкатеринбургеIkarus C83.30G в Колумбии, 2006Ikarus-415

1950—1960 годы

• Ikarus-55
• Ikarus-556
• Ikarus-620
• Ikarus-180 — городской, сочленённый

1970—1980 годы

• Ikarus-211 — междугородный
• Ikarus-212 — междугородный
• Ikarus-242 — городской (низкий)
• Ikarus-246 — городской, длина 12 м, двигатель RABA D10 UTSLL-184
• Ikarus-250 — междугородный
• Ikarus-250 SL — специального назначения, повышенной комфортности
• Ikarus-254 — туристический
• Ikarus-255 — междугородный
• Ikarus-256 — междугородный, длина 11 м, 43-45 сидений
• Ikarus-259 — повышенной проходимости; 259.50 — с двумя ведущими мостами
• Ikarus-260 — городской, длина 11,1 м, 22 сиденья
• Ikarus-263 — городской, длина 11,9 м, двигатель RABA D10 UTSLL-160 (180 л. с.)
• Ikarus-270 — туристический, опытный образец
• Ikarus-280 — городской, сочленённый, длиной 16,5 м, 37 сидений
• Ikarus-281 — городской, сочленённый с правым рулём
• Ikarus-282 — городской, сочленённый (низкий)
• Ikarus-283 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
• Ikarus-284 — городской, сочленённый с расположением двигателя в задней части (низкий)
• Ikarus-286 — городской, сочленённый
• Ikarus-290 — используется (использовался) в аэропортах для посадки/высадки пассажиров
• Ikarus-293 — автобус, который так и не вышел на улицы городов в России

1990—2000 годы

• Ikarus-350 — туристический
• Ikarus-365 — туристический
• Ikarus-386 — туристический, длина 11,6 м, двигатель RABA D10 UTSLL-218 (180 л. с.), сидений 46(+1). Скорость до 113 км/ч.
• Ikarus-412 — городской, низкопольный, длина 12 м.
• Ikarus-415 — городской, длина 11,4 м, двигатель RABA D10 UTS (180 л.с.), сидений 20(+1).
• Ikarus-416 — городской, длина 11,4 м, для рынка США.
• Ikarus-417 — городской, сочленённый, низкопольный, длиной 18 м.
• Ikarus-435 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
• Ikarus-436 — городской, сочленённый, длиной 18 м, для рынка США.
• Ikarus-489 — городской, длина 12 м.
• Ikarus-E91 — городской, длина 8 м.

Ikarus EAG E91

Современные городские автобусы

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т. Модели, в которых вмещается более 170 мест, это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач.

На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристическим автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной массой 18 т. На нем устанавливаются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощностью по 320 л. с.

, механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая система, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше..

Примечания

1. Прерванный «полёт» ИКАРУСА
2. 12 John Veerkamp. Chapter 12:Ikarus Buses (англ.)
3. Melano :A Közép-európaiak magazinja!:Ikarus:return? (EN)
4. Gyártási tervékenység — IKARUSBUS Kft
5. Ingatlan szolgáltatások — Kiadó Ipari Park, ipartelep, iroda
6. Журнал «Мир грузовиков-2001», изд. «За рулём»

Ссылки

• Техническое описание автобусов Икарус
• Книги об автобусах Икарус (в архиве Интернета)
• Фотографии всех модификаций автобусов Икарус
• Ikarus-55
• Amkodor-10126 (Ikarus-280)
• Ikarus-C83.30G

ikarus, ikarus, ikarus, ikarus, ikarus bus, ikarus bus, ikarus bus, ikarus bus, ikarus c42, ikarus c42, ikarus c42, ikarus c42, ikarus design, ikarus design, ikarus design, ikarus design, ikarus reisen, ikarus reisen, ikarus reisen, ikarus reisen, ikarus-usa.com, ikarus-usa.com, ikarus-usa.com, ikarus-usa.com, ikarus.com, ikarus.com, ikarus.com, ikarus.com, ikarus.

de, ikarus.de, ikarus.de, ikarus.de, ikarus.net, ikarus.net, ikarus.net, ikarus.net, www.ikarus.net, www.ikarus.net, www.ikarus.net, www.ikarus.net

Ikarus Информацию О

Ikarus

Ikarus
Ikarus

Источник: https://www.turkaramamotoru.com/ru/Ikarus-8418.html

Икарус 260 — 15 Октября 2012 — ЗАЗ сила

До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые начали выпускаться с конца 60-х годов. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым, по моде тех лет, кузовом. Из этого семейства в СССР крупными партиями поставлялось лишь ограниченное количество моделей — междугородные Ikarus 250,255,256 и городские Ikarus 260,263,280,283.

Городской автобус Ikarus-260 является коротким (т.н. «Cоло») вариантом 280-й модели. Он был призван заменить собой устаревший к началу 70-х годов Ikarus-556. Первые опытные экземпляры были построены в 1971 году, а уже в 1972 году начался серийный выпуск новой модели.

Как и прочие автобусы 200-й серии, Ikarus-260 имел угловатый кузов и широкие окна — подобный дизайн был моден в 70-х годах. Двигатель у Ikarus-260 располагался в базе, что выгодно отличало его от всех советских городских автобусов.

В СССР вплоть до конца 80-х годов была принята передняя или задняя компоновка двигателя, что значительно снижало пассажировместимость салона. Разместить двигатель под полом салона мешали громоздкие размеры советских моторов.

Венгры же оснащали свои городские машины более компактным дизелем Raba, который можно было «спрятать» под пол.

Чаще всего автобус комплектовался автоматической гидромеханической коробкой передач, но также бывали разновидности и с механической КПП. Подвеска всех колес — пневматическая, регулирующая уровень положения кузова, руль с гидроусилителем.

Ikarus-260 был также гораздо комфортнее советских машин.

Двигатель был спрятан под полом — а это уменьшало загазованность салона. Появилась возможность создать одновременно просторную заднюю площадку и комфортабельную кабину водителя. В салон вели три широкие четырехстворчатые двери, позволявшие одновременно осуществлять высадку или посадку 6 человек.

Все пассажирские кресла были раздельными — в 260-ом не было сдвоенных «диванов» причинявших многие неудобства пассажирам ЛАЗов и ЛиАЗов. Внутренняя отделка также была выполнена на высоком уровне. Сидячих мест было всего 22 — 9 одинарных по левому борту и 13 по правому — по 6 двойных между дверями плюс одно одинарное, развернутое спинкой к окну, за второй дверью.

Минимальное количество сидений и большая задняя площадка позволили увеличить вместительность салона до 100 человек.

Первые автобусы Ikarus-260 стали приходить в Советский Союз примерно через год после начала их серийного выпуска — в 1973-ем. Однако они поставлялись далеко не во все города Союза.

Поставки «коротких» Икарусов велись лишь на Украину, в Беларусь, Прибалтику и отдельные города России (например, Ленинград). Большая часть России 260-ую модель не закупала, в том числе и столица — Москва.

Все автобусы Ikarus-260, экспортировавшиеся в Советский Союз, были покрашены в желтый цвет, позже в этот же цвет для унификации стали красить ЛиАЗы.

Поставки автобусов Ikarus-260 прекратились вместе с распадом Союза — в 1991 году. Однако производство автобусов этой модели длилось до 1998 года. Впрочем, с 1993 года сама Венгрия стала использовать модель нового поколения — Ikarus-415, а 260-е шли на экспорт в некоторые азиатские и африканские страны.

Ikarus-260.01 — первая модификация, которая стала приходить в Советский Союз. Эти машины имели узкие форточки в 1/4 окна, которые, к тому же, располагались через одно окно. Кабина водителя была отделена от пассажирского салона неполной перегородкой, при этом обе створки передней двери вели в салон, водитель же не имел отдельного выхода. Отличительными особенностями Ikarus-260.01 были белые поручни в салоне, светло-коричневые сидения, белая внутренняя обшивка. Автобус Ikarus-260.01 комплектовался двигателем Raba-D2156HM6U мощностью 192 л.с.

Ikarus-260.27 — пригородная модификация 260-го Икаруса, ее производство и экспорт в СССР началось в 1981 году. У этого автобуса отсутствовала средняя дверь, две другие же были не створчатыми, а распашными. Количество мест для сидения было увеличено до 40 за счет отсутствия средней двери и применения четырехрядной установки сидений. Форма спинок у кресел также была несколько изменена. Ikarus-260.27 приходили в СССР до 1988 года.

Ikarus-260.37 — усовершенствованная модификация, которая заменила собой Ikarus-260.01 в 1984 году и поставлялась в СССР вплоть до 1991 года. В отличии от предыдущей модели, форточки у автобуса стали гораздо шире. Теперь они занимали 1/2 окна и располагались в каждом окне, что улучшило вентиляцию салона. Изменился дизайн салона — поручни стали черного цвета, сидения — темно-коричневые, внутренняя обшивка — светло-серая.

В 1988 году венгры стали отделять кабину водителя от салона сплошной перегородкой у машин, поставлявшихся в СССР. При этом передняя створка передней двери была полностью отдана водителю.

Надо сказать, что вторая створка также часто не открывалась самими водителями по собственному желанию, что приносило неудобство пассажирам. Многие водители самостоятельно расширяли кабину, при этом перегородка кабины захватывала всю переднюю дверь.

Ikarus-256 — междугородная модель Икаруса 200-ой серии, которую наиболее часто можно встретить на улицах наших городов.

Ikarus-256 стал выпускаться несколько позже 250 и 255 — в 1977 году. Первоначально автобус, как и Ikarus-255, имел две механические двери и двигатель мощностью 192 л.с. После модернизации 1980 года у автобуса появилась автоматическая передняя дверь и более мощный двигатель.

В середине 80-х автобусы стали комплектоваться двигателями с турбонаддувом мощностью 250 л.с, задняя дверь также стала автоматической, а у передней двери появилось небольшое окно в нижней ее части. Форточки в четверть окна расположены в каждом окне по обоим бортам машины.

Стандартной окраской машин, поставлявшихся в Советский Союз, была красная с белым низом.

Ikarus-256 выпускался вплоть до 1998 года, когда было остановлено производство легендарной 200-й серии венгерских автобусов. После этого предприятие пыталось наладить выпуск модернизированной модели С56, однако эта попытка не увенчалась успехом из-за сильной конкуренции на рынке туристических автобусов в Европе.

Автобусы 256-ой модели на 1 метр короче, чем Ikarus-250. Однако их вместимость незначительно уменьшилась по сравнению с 250-й моделью за счет отсутствия холодильника в задней части салона.

Впрочем, у многих харьковских машин заднюю часть занимает просторный «диван». Дело в том, что вместо родного двигателя Raba на автобус часто ставят ярославский мотор, который занимает больше места.

За счет этого приходится демонтировать задний ряд из пяти сидений и устраивать вместо него своеобразную «спальную полку».

Конечно, Ikarus-256 значительно проигрывает по сравнению с современными туристическими лайнерами.

Но в Советском Союзе он и его больший «собрат» — Ikarus-250 — были самыми комфортабельными автобусами, которые можно было встретить на междугородных линиях.

И сейчас Ikarus-256 обслуживают множество междугородных маршрутов, соединяющих наш город с соседними областями. Многие машины также используются для туристических поездок, а некоторые — предприятиями для развозки рабочих.

Техническая характеристика автобуса Ikarus-260:

Габаритные размерыМасса и наполняемость автобусаДвигательКоробка передач

Длина, мм	11000
Ширина, мм	2500
Высота, мм	3100
База, мм	5400
Передний свес, мм	2460
Задний свес, мм	3140
Дорожный просвет, мм	350
Уровень пола, мм	920
Снаряженная масса, кг	9000
Полная масса, кг	16000
Общее количество мест	102
Количество мест для сидения	22
Количество мест для стояния	80
Марка двигателя	Raba-D2156НМ6U
Тип двигателя	дизельный
Рабочий объем, л	10,349
Количество цилиндров	6
Мощность, л.с.	192
Кртящий момент, Нм	696
Расход топлива при скорости 60 км/час, л/100км	28,5
Расход топлива в городском цикле, л/100км	39
Объем топливного бака, л	250
Максимальная скорость, км/час	66
ZF S6-90U	Voith D851/2A4N
Тип КПП	механическая	автоматическаягидромеханическая
Число ступеней КПП	6	6
Минимальный радиус поворота, м	10,5
Максимальный угол подъема, %	22
Тормозной путь при скорости 60 км/ч, м	36,6
Шины	11.00 R 20

Габаритные размеры Ikarus-260

Для самостоятельной сборки 

Источник: https://zazsila.ru/news/2012-10-15-205

История[ | ]

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов.

Бóльшая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР (свыше 90 % экспорта). С ликвидацией СЭВ и распадом СССР оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено.

Первым в начале 1990-х годов был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращён до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

С 1999 по 2006 годы входила в холдинг Irisbus. В 2003 году производство на предприятии в Секешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить.

Происхождение названия[ | ]

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолётов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус.

Важнейшие вехи истории Ikarus[ | ]

Автобусы «Икарус» в пейзаже социалистического города, Берлин, ГДР, 1979 год

• 1895 год — основатель компании Имре Ури открывает кузнечно-каретную мастерскую.
• 1916 год — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов».
• 1948 год — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус».[1]
• 1953 год — начало выпуска междугородного Ikarus 55
• 1955 год — появление новых моделей Ikarus 620, 630, 631.
• 1962 год — произведено 8000 автобусов.
• 1964 год — начало выпуска сочленённого Ikarus 180.
• 1970 год — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
• 1971 год — к этому году было произведено свыше 100 тысяч автобусов, продажи повышались год от года.

Автобусы «Икарус-250» на автовокзале Дрездена, ГДР, 1972 год.

• 1973 год — начало выпуска сочленённого Ikarus 280.
• 1984 год — летом был произведён 200 000-й автобус.
• В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.[2]
• В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей холдингу Irisbus, созданному компаниями Renault и Iveco) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.[2]
• В октябре 2003 года — основное предприятие было закрыто.
• В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш (Gábor Széles) выкупил 100 % акций Ikarusbus.
• В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие. Новые модели разработаны венгерской автобусостроительной компанией Auto Rad Controlle Kft и уже несколько лет выпускаются под маркой ARC[3].
• В декабре 2007 года завод официально закрывается из-за нерентабельности.
• В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, E134, V187, E127[4], также предприятие по-прежнему выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов 200-й, 400-й и С-серий[5].
• В марте 2013 года была представлена новая модель Ikarus Tr187.2, разработанная в сотрудничестве с чешской Skoda.
• В ноябре 2013 года была анонсирована линейка автобусов 2014 модельного года, официальная презентация которых состоялась весной 2014 года в Будапеште.

В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 14 тысяч автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.

Модели автобусов Икарус[ | ]

Ikarus-256.21H в Стрежевом Ikarus C83.30G в Колумбии, 2006 год Ikarus-543.26 (1989 г.в.)
под Харьковом, 2007 год

1970—1980 годы[ | ]

•  — междугородный
•  — междугородный
•  — городской (низкий)
•  — городской, длина 12 м, двигатель RABA D10 UTSLL-184
• Ikarus-250 — междугородный
•  — специального назначения, повышенной комфортности
•  — туристический
• Ikarus-255 — междугородный
• Ikarus-256 — междугородный, длина 11 м, 43-45 сидений
•  — повышенной проходимости; 259.50 — с двумя ведущими мостами
• Ikarus-260 — городской, длина 11,1 м, 22 сиденья
• Ikarus-263 — городской, длина 11,9 м, двигатель RABA D10 UTSLL-160 (180 л. с.)
•  — туристический, опытный образец
• Ikarus-280 — городской, сочленённый, длиной 16,5 м, 37 сидений
•  — городской, сочленённый с правым рулём
•  — городской, сочленённый (низкий)
• Ikarus-283 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
•  — городской, сочленённый с расположением двигателя в задней части (низкий)
• Ikarus-286 — городской, сочленённый
•  — используется (использовался) в аэропортах для посадки/высадки пассажиров
• Ikarus-293 — автобус, который так и не вышел на улицы городов в России

1990—2000 годы[ | ]

• Ikarus-350 — туристический
• Ikarus-365 — туристический
• Ikarus-386 — туристический, длина 11,6 м, двигатель RABA D10 UTSLL-218 (180 л. с.), сидений 46 (+1). Скорость до 113 км/ч.
•  — городской, низкопольный, длина 12 м.
• Ikarus-415 — городской, длина 11,4 м, двигатель RABA D10 UTS (180 л. с.), сидений 20 (+1).
•  — городской, длина 11,4 м, для рынка США.
•  — городской, сочленённый, низкопольный, длиной 18 м.
• Ikarus-435 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
• Ikarus-435.17— версия Ikarus-435 для Москвы.
•  — городской, сочленённый, длиной 18 м, для рынка США.
• Ikarus-489 — городской, длина 12 м.
• Ikarus-E91 — городской, длина 8 м.

Современные городские автобусы[ | ]

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т. Модели, которые имеют более 170 мест — это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач.

На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристическим автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной массой 18 т. На нем устанавливаются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощностью по 320 л. с.

, механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая система, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше.[6].

Ссылки[ | ]

Источник: https://encyclopaedia.bid/%D0%B2%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%8F/Ikarus

Автобус

Автобусы венгерского производства «Икарус 280» пришли на смену морально устаревшим версиям под индексом 180. В конце шестидесятых годов прошлого столетия конструкторы комбината в Секешфехерваре начали разрабатывать машины нового поколения. Основной новаторской идеей стала модульная конструкция, позволяющая изготавливать модификации под различные запросы потребителей. Рассмотрим историю создания и параметры данной техники.

Особенности

На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.

03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем.

Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).

Описание

«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.

Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней. Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.

Внутреннее оснащение

Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.

Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.

Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.

Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.

Узел подвески

Этот элемент не менее интересен, чем остальные узлы. «Икарус 280» на каждом мосту оборудовался пневматическими баллонами, благодаря чему обеспечивался хороший показатель плавности хода.

Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости конструкторы использовали перепускные клапаны, соединяемые с кузовной частью посредством регулируемых реактивных тяг с автономными сайлентблоками.

При распределении воздуха они способствовали нивелированию кренов на поворотах, однако нуждались в фиксации мостов, во избежание их смещения.

От силового агрегата на средний ведущий мост крутящее усилие передавалось путем центрального и пары колесных редукторов. Такая схема дала возможность грамотно распределить нагрузки на полуоси и менять передаточное число в редукторе, в зависимости от модификации транспортного средства.

Система тормозов

Автобус-гармошка оснащается барабанными тормозами с пневматическим приводом. Конструкция разработана таким образом, чтобы стояночный упор невозможно было разблокировать при отсутствии давления в системе.

При активном моторе компрессор интенсивно нагнетал требуемый показатель в ресиверы, размещенные практически под местом водителя. На скорости 60 км/ч снаряженная машина весом 12,5 тонны проходила чуть более 30 метров тормозного пути.

Двигатель «Икаруса 280»

Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Его краткие параметры:

• Объем рабочий – 10,35 л.
• Показатель мощности – 190 лошадиных сил.
• Крутящий момент – 710 Нм.
• Расположение блока цилиндров – горизонтальное. Благодаря такому решению узел получился компактным, что позитивно сказалось на уменьшении центра тяжести, делая технику устойчивой к опрокидыванию.

С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.

Электрооборудование

Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч, регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.

Ттх в цифрах

Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:

• Габариты – 16,5/2,5/3,16 м.
• Вместимость – 168 человек.
• Кузов – цельнометаллического несущего типа.
• Силовой агрегат – четырехтактный дизельный мотор Raba.
• Компрессия – 17.
• Показатель максимальной мощности – 192 л. с.
• Скорость – 66,5 км/ч.
• База – 5,4/6,2 м.
• Колея передних/средних/задних колес – 2,0/1,83/2,0 м.
• Поворотный радиус – 10,5 м.
• Клиренс – 35 см.
• Вместимость топливного резервуара – 250 л.
• Вес в снаряженном состоянии – 12,54 т.
• Угол въезда – 17,2 процента.

Поставка в СССР

В Советский Союз производитель «Икаруса 280» поставлял несколько модификаций. В 1984 году на смену версии 02 пришла 33-я. Она оснащалась шестиступенчатой механической КПП. Салон также претерпел ряд изменений. Колер поручней из белого стал черным, узкие форточки заменили высокими аналогами на пол-окна. Поздние модели оснастили турбинным наддувом.

В 1989-м начались поставки автобусов с индексом «64». От предшественников они отличались модернизированными планетарными дверьми с двумя створками. В салоне установили новые сидения, плоские люминесцентные плафоны и обновленную водительскую перегородку.

В начале 90-х устаревший мотор D2156 заменили более современной версией D10, также выпускавшийся в городе Раба по лицензии MAN. Новый «движок» «Икаруса 280» – дизель объемом 10,35 литра, мощностью 210 «лошадок».

В зависимости от вариации, он соответствовал стандартам «Евро-1 или 2». Поскольку конструкция силовой установки претерпела существенные изменения, пришлось менять компоновку моторного отсека. В системе появились форсунки нагнетательного типа.

Усилитель руля и компрессор переустановили с левой части на правую сторону агрегата.

Жизнь после перестройки

На протяжении 20 лет венгерская машина был единственным автобусом большой вместимости, рассчитанным на огромный пассажиропоток крупных мегаполисов. В конце 80-х на рейсы вышли «Икарусы 280», длина которых составляла 18 метров.

Поскольку у «гармошки» возросла нагрузка на ось прицепа, ее сделали двухскатного типа, предупреждая поворот задних колес. Это негативно сказалось на маневренности.

Чуть позже на рынке появились модификации серии «400», которые оснащались мотором в прицепе и имели пониженный уровень пола.

Вынужденная конкуренция

«Икарус 280» пережил 283-й и 435-й варианты. После развала Советского Союза далеко не каждый город мог позволить себе приобрести венгерскую машину, которая стала полноценной «иномаркой». Одиночные модели 260-й серии частично компенсировали ЛиАЗы-5256, а вот своей «гармошки» на постсоветском пространстве не было.

Предпринимались попытки изготовления подобных аналогов на ГолАЗ, в Екатеринбурге, Тушино. Как правило, из положения выходили, закупая одиночные и сочлененные автобусы зарубежного производства, бывшие в употреблении.

Интересные факты

Автобус-гармошка имел конструкцию, обеспечивающую свободный доступ ремонтников к большинству агрегатов. Этот момент негативно сказывался на пассажирах. Со временем уплотнители на люках изнашивались, моторы не всегда обслуживались качественно, начинали коптеть. В результате отработанные газы попадали в салон, превращая комфортную поездку в настоящее испытание.

Венгерские производители не скрывали происхождение используемых деталей и узлов. К примеру, на силовом агрегате имелась табличка, указывающая на то, что мотор произведен по лицензии компании «МАН». Аналогичный знак, только завода Csepel, присутствовал на коробке передач.

Вместе с машинами из Венгрии поставлялись наборы специального инструмента для ремонта и обслуживания техники. Для обучения ремонтников конструкторы комбината предоставляли подробную инструкцию, включая пособия с изображением агрегатов и узлов «в разрезе».

Городской автобус «Икарус 280», сочленение которого не позволяло осуществлять проведение резких маневров, требовал улучшенной системы охлаждения. Кроме того, на этот параметр также влияли частые остановки и разгоны.

В итоге машину оснастили электрическим вентилятором, поверхность радиатора увеличили почти в полтора раза. Коробка-механика на шесть режимов осталась прежней. Под новый мотор специально разработали сцепление с лепестковой корзиной.

В конце девяностых усовершенствовали мосты Raba и изменили размещение масляных заливных горловин.

После распада Союза «гармошки» также собирались на Курганском автобусном комбинате. Основной рынок поставок – Екатеринбург. Для Минска ограниченную серию автобусов этого типа собрал белорусский холдинг «Амкодор».

Серийный выпуск венгерских «гармошек» 200-й серии прекратился в 2001 году в связи с закрытием завода-изготовителя.

Мнение потребителей

Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.

Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.

Подытожим

Невзирая на то что производство автобуса «Икарус 280» окончилось в 2001 году, «гармошки» пока полностью не исчезли с наших улиц. Конечно, их совсем немного, практически все они износились и обветшали, достойно доживая свой век.

Стоит отметить, что венгерское транспортное средство в свое время было настоящим украшением советских дорог, решая насущные проблемы по транспортировке большого числа пассажиров в крупных и средних городах.

Многие экземпляры 280-х и прочих серий «Икарусов» представлены в различных автомобильных музеях мира.

Источник: https://www.syl.ru/article/380721/avtobus-ikarus-foto-opisanie-tehnicheskie-harakteristiki-proizvoditel-istoriya-sozdaniya