Устройство автобуса лиаз

Разработка технологического процесса ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677 (стр. 1 из 4)

устройство автобуса лиаз

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ————————————————————————————————— 3

1. КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И УСТРОЙСТВО АВТОБУСА ЛиАЗ-677——————————————————————————————————————— 4

2. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СРОКОВ И СОСТАВА РАБОТ ПО ТО-2 АВТОБУСА ЛиАЗ-677—————————————————————————————— 9

2.1 Исходные данные————————————————————————————————————— 9

2.2 Определение закона распределения периодичности ТО-2 при завершенных испытаниях——— 10

2.3 Исследование вероятности возникновения неисправностей и состава работ по сопутствующему текущему ремонту————————————————————————————————————————————— 11

3. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ТО-2 АВТОБУСА ЛиАЗ-677 14

3.1 Перечень работ ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677————————————————————————— 14

3.2 Используемые эксплуатационные материалы——————————————————————— 17

3.3 Определение производственной программы———————————————————————— 18

3.4 Подбор технологического оборудования—————————————————————————- 19

3.5 Техничесое нормирование трудоемкости ТО-2——————————————————————— 20

ЗАКЛЮЧЕНИЕ——————————————————————————————— 23

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ————————————————- 22

ПРИЛОЖЕНИЯ ———————————————————————————— 23

ВВЕДЕНИЕ

Курсовой проект по технической эксплуатации автомобилей ставит своей целью:

· закрепление и расширение теоретических и практических знаний по организации и технологии ТО и ТР автомобилей;

· развитие у студентов навыков самостоятельной работы со специальной нормативной и научно-технической литературой при разработке технологических процессов ТО, ремонта и оценке надежности автомобилей в условиях АТП;

Темой данного курсового проекта является разработка технологического процесса ТО-2 автобуса ЛИАЗ-677. Первая часть проекта посвящена статистической оценке периодичности и трудоемкости работ ТО-2 автобуса ЛИАЗ-677, что необходимо для правильной разработки самого технологического процесса (определение оптимальной периодичности, техническое нормирование труда, выбор технологического оборудования).

1. КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ ЛИАЗ-677

Таблица 1.1

Общие данные

Красным шрифтом выделен БРЕД!!!!!

Таблица 1.2.

Двигатель

Продолжение табл. 1.2.

Таблица 1.3.

Ходовая часть

Продолжение табл. 1.4.

Таблица 1.5.

Электрооборудование

Продолжение табл. 1.4.

Таблица 1.8.

Заправочные емкости, л

Таблица 1.9.

Общие данные для регулировок и контроля

Продолжение табл. 1.9

Таблица 1.9.

скачать за 75 руб

после оплаты нажмите на кнопку «Вернуться на сайт» — документ будет скачан автоматически
Скачанный документ будет содержать только материал уже воспроизведенный на сайте.

Источник: https://mirznanii.com/a/219086/razrabotka-tekhnologicheskogo-protsessa-to-2-avtobusa-liaz-677

Коробка передач городского автобуса ЛиАЗ-677

устройство автобуса лиаз

Ездил в Крыму в 2004 г. на автобусах ЛиАЗ-677. Коробка имеет две передачи — высшую (шестерни 11 и 16) и низшую (шестерни 7 к 18). Передачи включаются синхронизатором 17, таким же по конструкции, как и устанавливаемые в коробке передач. Сейчас в Москву поставляются абсолютно все новые автобусы с автоматическими коробками, и это правильно. Панычев, А. П. Устройство и принцип работы гидромеханической коробки передач автобуса ЛиАЗ-677 : метод.

В 1967 году на Ли­кин­ском ав­то­бус­ном за­воде было на­ла­жено се­рий­ное про­из­вод­ство ав­то­бу­сов ЛиАЗ-677. С при­хо­дом эпохи ры­ноч­ных от­но­ше­ний мно­гие пред­при­я­тия, в том числе и транс­порт­ные, ока­за­лись «за бор­том». ЛиАЗ-677, со­став­ляв­шие ос­нову прак­ти­че­ски лю­бого ав­то­бус­ного парка ста­рели и при­хо­дили в не­год­ность, а вза­мен ни­чего не по­ку­па­лось.

Но не­ко­то­рые пред­при­я­тия про­дол­жали экс­плу­а­ти­ро­вать ма­шины ЛиАЗ-677 и про­во­дили им ка­пи­таль­ный ре­монт. Ку­зов­ные ра­боты и от­делка са­лона были вы­пол­нены с вы­со­ким ка­че­ством. Ее ку­пили в одном ав­то­бус­ном парке Ниж­него Нов­го­рода и от­правли на ка­пи­таль­ный ре­монт на Бор­ский ав­то­рем­за­вод.

Ма­шина вышла из кап­ре­монта в 2002-м и по сей день успешно тру­дится на за­гру­жен­ном при­го­род­ном марш­руте. Жаль, что сейчас повсеместно 677-я модель замещается Лиазом-5256. В 677-м было тепло, уютно, и сидячих мест раза в 3 больше, не то, что в 5256! В 5256 мест, отсилы на 5 больше чем в ПаЗ-3205, и вибрации в салоне постоянно, особенно сзади и во время остановок!

При этом все три сцепления выключены, зубчатая муфта ведомого вала находится в левом положении, цепи электромагнитов системы управления разомкнуты. При установке рукоятки пульта управления в положение А (автомат) замыкается цепь электромагнита, включающего первую передачу. Последующее переключение передач происходит автоматически без участия водителя в зависимости от скорости движения автобуса и открытия дросселей карбюратора.

Вторая жизнь ЛиАЗ-677

Но она сложнее и дороже в изготовлении, требует весьма квалифицированного технического обслуживания. В нижней части согласующего редуктора находятся валы отбора мощности на привод насоса подъемного механизма самосвального кузова и насоса гидроусилителя рулевого управления. Крутящий момент с турбинного колеса передается на ведущий вал 29 коробки передач, на котором расположены сцепления 16 первой и 20 второй передач и ведущие шестерни.

Включение передач осуществляется под давлением масла путем соединения шестерен с валами при помощи сцеплений. При включении сцепления масло под давлением поступает в подпоршневое пространство, перемещает поршень сцепления и через нажимные рычаги сжимает пакет дисков. Для управления коробкой передач предназначен рычажок, установленный на рулевой колонке в направляющем секторе.

Движение автомобиля по хорошим дорогам с включенным передним мостом не допускается, так как при этом увеличивается износ трансмиссии и шин, а также повышается расход топлива. При включении любой из передач крутящий момент передается к межосевому дифференциалу 13, распределяющему момент на валы 22 и 23 привода среднего и заднего ведущих мостов.

Мною с автобуса снята родная коробка (ГМП), установлена от ЛАЗ 699 «ТУРИСТ». Двигатель работает ровнее чем на 92 бензине (применял для заводки и прогрева, и, чтоб доехать до заправки ГАЗС, когда кончался газ). Выброс СО на моём автобусе был 0.2 (экологически чистый).

Современная автоматическая коробка передач позволяет не только уменьшить утомляемость водителей, но и за счет электронной обратной связи с двигателем экономить топливо

Попробуем справиться с ним в очередном выпуске «Технической среды». В Испании французы провели первую ездовую презентацию своего компактного кроссовера Peugeot 2008. На нее пригласили и российских журналистов. Девушка за рулем троллейбуса выглядит естественно и привычно, а вот представительница прекрасного пола за баранкой автобуса до сих пор вызывает удивление.

Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок!

У нас эксплуатируются автобусы разных моделей, и их прямое сравнение не совсем корректно, но разница получается очень существенная. На китайских автобусах Higer или Golden Dragon с механическими коробками передач сцепление приходится менять чуть ли не каждые 3–5 тыс. км. Помимо этого происходит повышенный износ тормозных колодок.

Присмотримся внимательнее и к роботизированным механическим коробкам. Этот тип КП появился сравнительно недавно, а его главными козырями является высокая степень унификации с ручными коробками передач и высокий КПД, характерный для механических коробок.

Друзья!Комментирование статей временно приостановлено в связи с реорганизацией сайта.Приносим свои извинения

В общем и целом следует признать, что роботизированная механика может хорошо подойти для магистральных тягачей и даже автобусов, но только туристических и междугородных. Современные коробки с ГМП целесообразно рассмотреть на примере продукции компании Allison.

Для тех автобусов, которым волею судьбы предназначено бороздить каменные джунгли, Allison предлагает две серии коробок передач — серию 1000/2000 и Torqmatic.

Первая серия для легких машин, а вот вторая придется впору всем городским автобусам: от большой вместимости до особо большой.

То есть по своим динамическим показателям двухсотсильный автобус с ГМП вполне может соперничать с 250-сильным, у которого коробка «ручная». Остановимся на них подробнее, так как именно эти системы и отличают современные ГМП. Система RELS призвана экономить топливо при остановках с включенной передачей (режим D коробки). Система LBSS более сложная, ее действие основано на опросе большого количества датчиков и направлено на оптимизацию момента переключения передач в зависимости от нагрузки.

У этой фирмы богатый опыт в разработке автоматических коробок передач и масса идей по повышению эффективности городских автобусов. Из нашего опыта эксплуатации городских автобусов в Казани можем сказать, что автоматические коробки передач не только удобнее для водителей, но и дают существенную экономию.

Источник: http://koldernc.ru/korobka-peredach-gorodskogo-avtobusa/

Традиционный автобус ЛиАЗ-5292 и новый ЛиАЗ-5292 NEW

устройство автобуса лиаз

Производитель: Модель: Начало продаж в России:
ООО «Ликинский автомобильный завод» (Ликино-Дулёво)
ЛиАЗ 529222 и ЛиАЗ 529230
2013 г.

Андрей Филиппов, фото автора

Когда на фестивале «Мир автобусов-2013» в Коломне показали новый ЛиАЗ-5292, для праздной публики это не стало сенсацией. Да, броская модернизация внешности, но не более, а для коммерческого транспорта это хоть и важный, но отнюдь не решающий фактор.

И только профессионалы поняли, что скромная презентация (даже индекс модели не изменился) скрывает под собой колоссальную работу, и, по сути, перед ними совершенно другой автобус, построенный по длинному перечню пожеланий транспортников и вобравший в себя наработки всех опытных машин, коих за век семейства «5292» было не так уж и мало

Положа руку на сердце, даже называть новый ЛиАЗ-5292 старым именем нечестно. Да, по всем документам, в том числе и ОТТС, цифровой индекс автобуса остался прежним. Но мы все же отступим от правил, и для лучшего восприятия в рамках статьи обозначим модернизированную версию как ЛиАЗ-5292 NEW.

Уж ты ли это?

Перед тем, как углубиться в описание конструкции, расставим все точки над «i». В настоящее время на конвейере завода одновременно находятся сразу два кузова: традиционный ЛиАЗ-5292 и новый ЛиАЗ-5292 NEW.

Старым кузовом комплектуют машины с двигателем ЯМЗ. Мотор в настоящее время пользуется хорошим спросом, и, похоже, прежний кузов ещё долгое время будут выпускать как бюджетный вариант ЛиАЗ-5292 (надо же, раньше ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5293 были «бюджетными» по отношению к ЛиАЗ-5292, а поди ж ты!). Полагаю, что он же в случае необходимости будет использован и под выпуск троллейбусов.

В свою очередь ЛиАЗ-5292 NEW вобрал в себя модификации с импортной силовой установкой. На данном этапе это моторы Scania (ЛиАЗ-529230), MAN (ЛиАЗ-529222) и газовый двигатель MAN (ЛиАЗ-529270).

Полагаю, у кого-то ещё вертится вопрос – а что же нового кроме дизайна появилось в автобусе? Если коротко, то – кузов. Он стал длиннее в свесах: впереди на 170 мм, а сзади на 150 мм. Много это или мало, судить, конечно, вам. Но данный факт позволил наконец-то установить на передних колёсных арках сиденья, а это как-никак ещё 4 посадочных места без снижения общей пассажировместимости.

Кроме того, отмечу проработку интерьера самого салона. Из незаметных, но ощутимых мелочей – окончательно и бесповоротно прописался обратный угол наклона подиумов под сиденьями, благодаря чему стоять в хвостовой части стало намного удобнее. Да и общее впечатление от совокупности светлого пластика и плавных обводов различных элементов – салон стал просторнее.

Если говорить о недостатках, то их теперь не так уж и много. Высоковатыми остались подиумы, пожилым людям на такие места не попасть. В итоге социальными является всего 6 мест в передней части салона. А ещё куда-то исчез потолочный поручень за 2-й дверью – он виден на фото в опытной машине. Не знаю, чем это обусловлено, но удержаться на месте во время движения теперь стало сложнее.

По исполнениям салона ЛиАЗ-5292 NEW в настоящий момент выпущено четыре варианта.

Во-первых, это планировка опытной машины, на которой отрабатывались теории и предположения – именно она фигурирует на большинстве фотографий.

Во-вторых, это автобусы «олимпийского» заказа с персональным входом для водителя и пассажировместимость на 105 человек, из которых 20 могут ехать сидя, и ещё есть места для 3 колясок.

А в-третьих, это партия для Подмосковья, с «маленькой» кабиной водителя, пассажировместимостью 114 человек при 28 сиденьях и креплением для 1 коляски.

Ну и конечно же версия для Первопрестольной с АСКП и всеми нюансами, связанными с этой системой.

Впрочем, у прежнего кузова ЛиАЗ-5292 насчитывалось 9 вариантов планировки с применением АСКП и 9 без неё. К тому же было три варианта учебных машин, один из которых «московский». Объективных причин для уменьшения этого богатства нет – скорее, с увеличением длины кузова на 320 мм их количество возрастёт.

И много, много радостей

Если для кого-то ЛиАЗ-5292 NEW и 100% – праздник, то этот кто-то, несомненно, водитель.

Сказать, что его рабочее место изменилось – значит, не сказать ничего. Наконец-то кабина стала уже с завода представлять то, во что её долгие годы переделывали сами водители. Рациональная компоновка передней панели, шкафы для вещей, кармашки для мелочей, яркий штурманский свет и полноценное освещение кабины.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Микроавтобус количество мест

Наконец-то зеркала заднего вида размещены в оптимальных зонах, а не закреплены там, где это удобнее по технологическим соображениям. Порадовали нити обогрева окна в районе левого наружного зеркала. Правда, без ответа пока вопрос, насколько быстро будет загрязняться опущенная вниз линза, но время покажет. Кстати, линзы теперь с электрорегулировкой и обогревом.

Приятной неожиданностью стал информационный дисплей, разместившийся в центре панели приборов. Теперь на него выводится информация: о давлении масла, остатке мочевины, о давлении в пневмосистеме, пробеге до ТО, о состоянии тормозных колодок, о нагрузке на оси, о давлении воздуха в шинах и о расходе топлива. Всё просто, логично и главное – видно даже в солнечный день.

Отдельно отмечу опробованную на «сочинских» машинах систему «Говорящий город».

Её суть в обеспечении людей с ограничениями по зрению приёмопередатчиком, который звуком сигнализирует о местонахождении входа в автобус – по умолчанию, это 2-я дверь, над которой стоит приемопередатчик автобуса.

Пассажир движется на звуковой сигнал, а у водителя на табло в это время светится надпись: «Внимание! Садится инвалид!». Естественно, это упрощённый принцип действия и возможности системы гораздо обширнее, но суть, я думаю, понятна.

Увы, это один из тех редких случаев, когда недостатки конструкции для красного словца приходится высасывать из пальца. Поэтому сегодня я с чистой совестью обойду это сомнительное удовольствие стороной. Проектировщики кабины из Ликино справились с поставленной работой на «отлично» – у меня нет претензий.

Дела «сердечные»

Линейку применяемых на ЛиАЗ-5292 NEW силовых агрегатов я уже обозначил. Отмечу, что применение двигателя Scania отдельно от шведского шасси – большое достижение «Группы ГАЗ». Шведы принципиально не продают моторы отдельно, предлагая только готовый продукт в виде самоходного авто-бусного шасси. Так что двигатель Scania в моторном отсеке ЛиАЗа – это знак большого доверия к продукции завода.

С КП тоже вроде всё понятно. Как и положено на современных городских автобусах, механическая коробка ни в виде напольной «кочерги», ни даже в ипостаси «ручки-мешалки» даже в качестве опции не рассматривается. Только гидромеханические КП ZF или как вариант Allison (для ЛиАЗ-529270).

По ходовым ощущениям всё предсказуемо. Увеличение вылетов не слишком критично, и профессиональный водитель прироста в габаритах даже не заметит. Двигатель MAN уже хорошо известен перевозчикам, и установка его в новую оболочку изменений в динамику не принесло.

Мотор Scania немного тяжелее, но при этом имеет больший литраж, мощность и крутящий момент. Итог – все динамические показатели на прежнем высоком уровне.

И хотя машина была порожней, жалоб на недостаток тяги или рывки при переключениях от водителей, работавших на ЛиАЗ-529230 по реальным маршрутам в Сочи, не поступало.

Пару строк об обслуживании. Городские автобусы подобного класса обычно обслуживаются в специализированных ремзонах, оборудованных необходимым оборудованием, а устранение поломки для водителя заключается в ожидании тягача техпомощи.

Отмечу лишь то, что реально может понадобиться на линии. Доливать жидкость в бачок омывателя можно и без воронки. Проверить уровень масла в двигателе с помощью щупа – тоже не проблема.

Единственный вопрос – замена лампочек в фарах, впрочем, над решением этой проблемы на ЛиАЗе уже думают.

Технические характеристики автобусов семейства ЛиАЗ-5292 МодельЛиАЗ-529222ЛиАЗ-529230
Полная масса, кг 17 700 18 000
Снаряжённая масса, кг 10 350 (11 250)*
Пассажировместимость, чел. 85–11420–28
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг 6500/ 11 200 6500/ 11 500 (6355/ 11 645)*
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
MAN D0836LOH65 Турбодизельный, I-6, Euro 5 6871250 при 2300 мин-1 1000 при 1200–1750 мин-1 Scania DC 09 91A Турбодизельный, I-5, Euro 4 9291275 при 1800 мин-1 1283 при 1200 мин-1
Коробка передач:
  • тип
  • количество ступеней вперёд/назад
ZF AP-1200B Автоматическая6/1 ZF 6HP504C Автоматическая6/1
Подвеска Передняя – ZF RL-85A, портальная. Задняя – ZF AV132/90/7, портальный мост
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная, с разделением на контуры по осям, с дисковыми тормозными механизмами и ABS
Колёсная формула 4х2
Минимальный радиус поворота, м 11,5
Вместимость топливного бака, л 220

Ветер перемен

Что ж, снимаю шляпу. Кто бы и что ни говорил, конструкторы ЛиАЗа научились работать. Если раньше их идеи зачастую были прожектами, яркими, но не функциональными, то теперь каждому решению есть логическое обоснование.

Более того, заводчане научились СЛУШАТЬ. Всего пару лет назад на критику планировки салона конструкторы лишь покровительственно улыбались в ответ. Но как всё изменилось теперь.

Замечания по опытной машине были не просто выслушаны – спустя полгода первая партия серийных ЛиАЗ-529230 ушла к заказчику с исправлением если и не всех, то по крайней мере большинства отмеченных недостатков.

И, мыслимое ли дело, по совету транспортников, некоторые уже запланированные самостоятельно изменения не стали вносить! Да, это ещё не китайские «доработки за неделю», но тенденция обнадёживает.

А ещё впереди у завода борьба за качество и за нормальное отношение со стороны эксплуатационников. И если над первым завод довольно успешно работает – при мне директор завода, Александр Козаков, перечислял, что уже сделано для улучшения надёжности и что ещё предстоит сделать, то разбить стереотип, что отечественное – значит плохое, будет гораздо сложнее. Впрочем, версия ЛиАЗ-5292 NEW имеет все шансы на победу в этом нелёгком деле.

А ещё я жду, когда новый ЛиАЗ-5292 обретёт в дополнение к цифровому ещё и буквенное название. Из всех новинок, выехавших в минувшие годы из ворот автобусных заводов «Группы ГАЗ», он, как никто, заслужил право носить имя собственное.

Автобус на тест предоставила компания «Группа ГАЗ» «Дивизион Русские автобусы»

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/2346-traditsionniy-avtobus-liaz-5292-i-noviy-liaz-5292-new-bliznetsy-ili-dvoynyashki/

ЛиАЗ 5292 — современный автобус-низкопольник

устройство автобуса лиаз

Деятельность Ликинского завода с 1959 г. связана с выпуском автобусов. Аккумулированный полувековой опыт воплотился в линейке городских видов транспорта, предназначенных для перевозки пассажиров, как в огромных мегаполисах, так и в небольших городах. Модельный ряд производимой ЛиАЗ техники достаточно широк. Но наибольшую известность получили современные низкопольные городские автобусы ЛиАЗ 5292.

Современный городской автобус

Первая испытательная модель была спроектирована, собрана и публично продемонстрирована на Московском Автомобильном салоне в 2003 г. В тот момент она была «сырой» и нуждалась в доработке, поскольку в наследство ЛиАЗ 5292 достались дизель и запчасти Caterpillar 3116, идентичный предшественнику ЛиАЗ-5256.25, размещенный поперечно салону, КПП-автомат компании Voith серии Diwa D 854.3E, а также рулевой аппарат марки Csepel A-500.73-3520-00.

Двигатель ЛиАЗ 5292 был 6-рядным с турбонаддувом и предварительным охлаждением турбонаддувочного воздуха, обладал мощностью в 230 л.с. и соответствовал нормам Eвро-3, расход топлива составлял 29 л/100 км. В процессе проектирования машины упустили некоторые конструктивные особенности работы, что в результате ухудшило ее эксплуатационные характеристики.

Среди них – потребность в размещении системы АСКП, что в связи с несовпадением компоновки с панелью водительской кабины загромождало свободное пространство, уменьшало при этом максимальную вместительность, снижало производительность, экономичность и рациональность эксплуатации автобуса. Главные габариты несущего кузова вагонного типа (длина – 11,48 м; ширина – 2,47 м; высота – 3,00 м) не изменялись со времени первоначальной высокопольной марки ЛиАЗ 5256.

В результате модель ЛиАЗ-5293 первое время была переходным «экономичным» вариантом в модельном ряду низкопольной техники ЛиАЗ.

Автобус ЛиАЗ 5292 относится к городскому виду транспорта, широко эксплуатируется в мегаполисах с активным потоком пассажиров. Общая вместимость пассажиров составляет 112 человек. Из них мест для сидения лишь 20, в том числе 2 сиденья для инвалидов.

Дизайнерский облик в полной мере соответствует требованиям современного автомобильного дизайна.

Низко расположенный пол (автобус приподнят над поверхностью проезжей части на 34 см), просторный проход в дверях способствуют комфортной посадке и размещению пассажиров, что существенно уменьшает продолжительность движения по маршруту.

Эксплуатационные характеристики модели

Технические характеристики обновленного автобуса ЛиАЗ 5292 улучшены за счет использования газового двигателя серии Cummins CG-250 30 с мощностью 234 л.с. при 2200 об/мин. Применение газа в этой сфере менее затратное в сравнении с бензином или дизельным топливом. Плюс ко всему газовые силовые агрегаты экологически чище аналогов, работающих на нефтепродуктах.

В качестве газомоторного топлива используется сжатый газ (метан), который располагается в 6-ти баллонах емкостью по 82 л и 4-х по 62 л на крыше или под полом транспорта. Мотор размещается поперечно в задней части автобуса и стыкуется с ведущим портальным мостом марки ZF-AV132/87/6,5 со срединным угловым коническим редуктором.

Эта особенность позволяет занимать немного места в длину, что в совмещении с высокопрочным задним мостом компании Raba обеспечивает низкопольной технике свободное пространство.

Использование качественного агрегатного оборудования от серьезных мировых производителей гарантирует: моторесурс – 1.000.000 км, межсервисный ресурс – 30.000 км, уровень наименьшего расходования топлива в результате использования в АКПП функции Topodin снижается до 5-15 %.

Технические характеристики дизеля ЛиАЗ 5292 даже на низких передачах обеспечивает прекрасную производительность, что показательно при эксплуатации для городского пассажиропотока.

Мотор этой серии вполне соответствует классу токсичности Евро 3 экостандарта категории EEV, что характеризует ЛиАЗ как наиболее экологичный вид транспорта в нашей стране на сегодня. Объем его вредоносных выбросов на 2/3 меньше, чем у соответствующего автобуса экостандарта Eвро 4.

Помимо этого, работающие силовые агрегаты имеют пониженный уровень шума и вибрации, что позитивно отражается на атмосфере в салоне в процессе движения. Имеется 2 доступа в двигательный отдел: через заднюю съемную панель или непосредственно из салона через открывающиеся щиты, что достаточно удобно для осмотра и обслуживания мотора.

Техника марки ЛиАЗ 5292 оборудована коробкой-автомат Allison серии ZF Ecolife, запчасти которой обеспечивают уникальную мягкость при переключении передач. Кроме этого, она оснащена мостом фирмы Raba и рулевым управлением марки Сhepel / ZF Servokom 8098. Наибольшая скорость движения автобуса – 80 км/ч, дальше ускорение прекращается. Колесная база автобуса 4х2.

Автобус ЛиАЗ 5292 имеет пневматические тормоза на каждом колесе, передние – дисковые Knorr-Bremse SB-7000, задние – колодочные, барабанного типа. Эффективность торможения – высокая. Запаздывание при нажиме на тормоз минимальное. АБС марки Knorr-Bremse.

Устройство салона

Положительной особенностью является оснащение салона современными вентиляционной и кондиционной системами, повышающими уровень комфортности пассажиров в процессе транспортирования. Система отопления жидкостная, радиаторного типа, с подогревателем.

Новый ЛиАЗ 5292 укомплектован механизмом наклона салона «книлинг», предотвращающим чрезмерное наклонение инвалидной коляски, что обеспечивает комфортную перевозку пассажиров с явной инвалидностью. Кроме этого, имеется просторная накопительная площадка, оснащенная специализированными крепежами, безопасно фиксирующими инвалидные коляски, а также аппарель для удобного заезда и выезда из салона.

Новый ЛиАЗ 5292 оснащен опорным кузовом с тремя достаточно просторными дверьми и объемными накопительными платформами, что для классических автобусов является серьезным достоинством.

Современный дизайн автобуса отличается эффектным обликом, широким выбором цветовой гаммы наружной окраски и интересной отделкой салона, укомплектованного удобными антивандальными креслами, позволяющими комфортно располагаться.

В проходе каждой двери отсутствуют ступеньки, цельная поверхность пола в салоне абсолютно ровная, что существенно отражается не только на эстетичности и эргономичности автобуса, но и на удобстве и комфорте пассажиров.

Водительское сиденье отделено от салона невысокой перегородкой. Рабочее кресло оборудовано пневматической подвеской с широким спектром регулировок для удобного расположения независимо от комплекции водителя.

Положение руля также регулируется и фиксируется клавишным пневмозапорным устройством, рулевое управление оснащено механизмом самовозврата. Контрольная аппаратура и сигнальные лампы на щитке приборов размещаются в зоне видимости водителя, рулевая колонка и руки их не закрывают.

Зеркала заднего вида оснащены прочными кронштейнами, что значительно снижает вибрацию.

Если все выявленные недочеты ликвидировать и цена на ЛиАЗ выявится приемлемой для городских потребителей, это даст возможность большим пассажироперевозчикам образовать рациональную городскую автобусную сеть. Такой низкопольный вид транспорта в большей степени оценят инвалиды и пенсионеры, поскольку не понадобится подниматься по ступенькам.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Ситроен джампер микроавтобус

Фото автобуса

Источник: https://promplace.ru/passenger-transport-staty-i-obzory/avtobus-liaz-5292-1374.htm

АВТОЭЛЕКТРИК

устройство автобуса лиаз

Номинальное напряжение бортовой электросети автобуса 24 В.

Система проводки смешанная — одно- и двухпроводная. Большая часть приборов включена по однопроводной схеме, в которой отрицательные полюсы источников и потребителей энергии соединены с общим обратным проводником — металлическим кузовом автобуса («массой»). Часть приборов и аппаратов подключена по двухпроводной схеме и питание их не отключается при отключении аккумуляторов от «массы», в частности:

  • — нижние габаритные фонари (стояночные огни);
  • — фонари указателей поворотов;
  • — аварийная сигнализация и аварийный выключатель;
  • — электропневматические клапаны управления дверными механизмами;
  • — розетки переносных ламп;
  • — жидкостный подогреватель (только для подогревателя ЭЛТРА-ТЕРМО).

Система электрооборудования состоит из источников энергии, потребителей энергии и электросети с коммутационной, защитной и соединительной арматурой.

На рис. 20.1 показано размещение электрооборудования с внешней стороны автобуса.

Полные электрические схемы автобуса приведены в приложении Ж.

В данной главе и в приложении Ж на схемах электрооборудования провода обозначены номерами, соответствующими маркировке, нанесенной на самих проводах методом горячего тиснения.

СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

В качестве источников электроэнергии на автобусе используются две аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР и генератор (генераторная установка).

Схема системы электроснабжения автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 показана на рис. 20.2; автобуса ЛиАЗ-525625 — на рис. 20.3.

Рис. 20.1. Размещение электрооборудования с внешней стороны автобуса

1 — габаритные фонари (передние верхние); 2 — фары ближнего и дальнего света; 3 — противотуманные фары; 4 — габаритные фонари (задние верхние); 5 — габаритные фонари (передние нижние); 6 — передние указатели поворота; 7 — задний распределительный щит; 8, 9, 11, 13,14,15,16,17 — боковые габаритные фонари; 10 — аккумуляторные батареи; 12, 18 — боковые повторители указателей поворота; 19 — передний распределительный щит; 20 — фонари заднего хода; 21 — задние фонари (сигнал торможения); 22 — фонарь освещения номерного знака; 23 — противотуманный фонарь; 24 — задние указатели поворота; 25 — габаритные фонари (задние нижние)

Подача тока на обмотку возбуждения генератора 9 осуществляется через регулятор напряжения только при включении выключателя 11 приборов в мотоотсеке (горит сигнальная лампа 12) или выключателя приборов и стартера 14 (при повороте ключа в замке в фиксированное положение « I »), в противном случае предусмотрена блокировка подачи тока на обмотку возбуждения генератора с помощью реле К2, расположенного в блоке 7. В случае аварийного отключения системы выключателем 16 (переводом рычага в первое — фиксированное — положение) реле К1 в блоке 7 отключает запитку реле К2, которое в свою очередь отключает подачу тока на обмотку возбуждения генератора.

Контроль за исправностью работы источников электроэнергии осуществляется амперметром 6 комбинированного прибора КП129, который включен в цепь параллельно шунту 4. Амперметр защищен плавкими предохранителями блока 5.

Основные потребители электроэнергии подключены к системе электроснабжения через блок плавких предохранителей 13, установленный на щите управления мотоотсека.

Минусовой вывод большинства потребителей выведен на корпус автобуса («массу»), к которому подключен минусовой вывод аккумуляторных батарей через дистанционный выключатель 1.

Рис. 20.2. Схема системы электроснабжения на автобусах ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630

Рис. 20.3. Схема системы электроснабжения на автобусе ЛиАЗ-525625

Источник: http://auto-el-86.ru/track/Elektrooborudovanie_Liaz_5256.php

ЛиАЗ 6213: назначение, устройство, описание

устройство автобуса лиаз

В условиях большого города особенно остро стоит вопрос пассажирских перевозок. В связи с этим перед российскими инженерами была поставлена задача по созданию такой модели общественного транспорта, которая бы максимально сочетала в себе комфорт и вместимость. Такой машиной в итоге стал автобус ЛиАЗ 6213. О нем мы и поговорим подробно в статье.

Общая информация

ЛиАЗ 6213, устройство которого будет приведено ниже, является первым в Российской Федерации низкопольным автобусом. Впервые он сошел с конвейера завода-производителя в 2007 году. Параметры транспортного средства абсолютно соответствуют всем современным стандартам. Каждый из таких автобусов комплектуется одним из двух имеющихся видов двигателей.

Первый вариант – MAN D0836LOH 02. В этом моторе цилиндры установлены вертикально, а его мощность равна 278 лошадиным силам. Силовая установка оптимизирована под стандарт EURO-3.

Второй вариант –MAN D0836LOH 55. Этот мотор имеет мощность 280 лошадиных сил, рабочий объем 6900 кубических сантиметров. Экологический стандарт — EURO-4.

ЛиАЗ 6213 оборудован автоматической коробкой переключения передач ZF-6HP 504C. Система торможения имеет два пневматических контура и воздействует на все имеющиеся колеса. Также в наличии система ABS. Автобус способен передвигаться с максимальной скоростью 75 км/ч.

Кузов машины выполнен цельнометаллическим и имеет компоновку в виде вагона. Производится несущая конструкция из цельного металла, не подверженного коррозии за счет нанесения на него специального напыления перед поставкой к потребителю.

Для посадки/высадки пассажиров в наличии имеются четыре двери, которые равномерно расположились по всей длине кузова. Суммарное количество мест – 153. Из них 34 места – сидячие. Предусмотрено и одно место для инвалида, перемещающегося на коляске. Это кресло полностью адаптировано под человека с особыми потребностями.

ЛиАЗ 6213 укомплектован также системой принудительной вентиляции. В холодный период года салон отапливается с помощью жидкостного отопителя. Нагретая до определённой температуры жидкость перемещается по системе, протянутой по всей длине салона. Благодаря этому каждый участок прогревается равномерно. Водительское место отделяется от пассажирского салона специально созданной для этого перегородкой из стекла, предназначенной для защиты шофера от посторонних шумов со стороны людей.

ЛиАЗ 6213 имеет несколько вариантов. В частности, 6213.20 имеет некоторое отличие от первой модели: у него несколько иная окраска и отделка салона. Кроме того, в этом автобусе модернизированные сидения, покрытые тканью, не подверженной износу. Освещение салона – ленточное, улучшена внутренняя шумоизоляция.

Машина 6213.21 имеет новую оптику, несколько измененный дизайн (как поручней, так и сидений), два кондиционера.

Автобус с индексом 6213.22, в свою очередь, получил силовую установку, доведённую до экологического стандарта EURO-5. Число мест для сидения в нем уже равно 41. Газобаллонный вариант автобуса – это модель ЛиАЗ 6213.70, которая была выпущена в количестве десяти штук. Но городские испытания показали, что эксплуатационные качества довольно низкие, и потому было принято решение снять ее с производства полностью.

Самая современная модель автобуса ЛиАЗ – 6213.71 имеет автоматический контроль проездных документов у пассажиров, климат-контроль, температурные датчики и электронные указатели маршрута передвижения машины. Помимо этого, в автобусе установлены камеры видеонаблюдения для контроля за ситуацией в салоне.

Параметры

Технические характеристики ЛиАЗ 6213 таковы:

  • Длина – 18,04 метра.
  • Ширина – 2,5 метра.
  • Высота – 2,8 метра.
  • Минимально требующийся радиус разворота – 11,5 метра.
  • Колёсная база – 5,96 метра.
  • Снаряжённая масса машины – 15,73 тонны.
  • Полный вес автобуса – 29,7 тонны.
  • На переднюю ось приходится нагрузка – 7,1 тонны, на заднюю – 11,2 тонны.
  • Колёсная формула – 6х2.
  • В наличии два бака для горючего, ёмкость каждого из них равна 270 литрам.
  • Расход топлива – 27 литров на каждые 100 км пройденного пути в смешанном цикле.
  • Руль оборудован гидравлическим усилителем.

Стоимость транспортного средства

ЛиАЗ 6213, цена которого колеблется в пределах от 2,5 до 3 миллионов российских рублей, имеет узлы и агрегаты, произведенные с большим запасом прочности, и потому этот автобус может эксплуатироваться на протяжении многих лет. Унификация деталей позволяет без проблем приобрести новые экземпляры при необходимости.

Источник: https://FB.ru/article/327359/liaz-naznachenie-ustroystvo-opisanie

Общие характеристики автобуса лиаз-5256. 57 (cummins-allison-raba), работающего на компримированном природном газе метане (городское исполнение)

устройство автобуса лиаз

АвтобусЛиАЗ-5256.57 —является городским автобусом большойвместимости и предназначен для перевозкипассажиров по дорогам с асфальтовымпокрытием Iи IIкатегории общей сети страны на маршрутахс интенсивными пассажиропотоками.

ЛиАЗ-5256.57был разработан и серийно производитсяна ООО «ЛиАЗ». Разработка автобуса былапроведена с учётом требований рынка иотвечает самым высоким запросампотребителей, а также требованиямбезопасности и защиты окружающей среды.

Автобусизготавливается с установкой баллоновна крыше автобуса.

Колёснаяформула:4х2, ведущие колёса — колёса заднегомоста.

Схемакомпоновки:заднее продольное расположение силовогоагрегата

Основныетехнические данные автобуса:

-Длина:11400 мм;

-Ширина:2500 мм;

-Высота:по крыше — 2885 мм, по воздухозаборнику -3065 мм, по газовые баллоны – 3347;

-Переднийсвес (расстояние от передней точкиавтобуса до передней оси): 2510 мм;

-Заднийсвес (расстояние от задней точки автобусадо заднего моста): 3050 мм;

-Межосевоерасстояние (база): 5840 мм;

-Высотаподножек дверей: 740 мм;

-Высотапола в салоне: у передней и среднейдверей 740 мм, у задней двери- 860940 мм;

-Переднийугол свеса: 9,0;

-Заднийугол свеса: 9,0;

-Количество/ширинадверей: 3 двухстворчатых двериавтоматических, складывающихся внутрь,шириной-1282 мм;

-Минимальныйгабаритный радиус поворота автобуса:11,5 м;

-Количествомест для сидения пассажиров: 23;

-Пассажировместимость:110;

-Упассажирских дверей предусмотреныплощадки для стоящих пассажиров(накопительные площадки);

Распределениенагрузки на дорогу

черезшины, кгс: передней оси заднего моста

максимальнодопустимая 6900 11500

Тип кузова: вагонноготипа, одноэтажный, закрытый,цельнометаллический, несущий, каркасный,сварной

Общаясхема: — каркаскузова (основание, борта, крыша, передняяи задняя части) представляет собойконструкцию из сваренных между собойпродольно-поперечно расположенных трубиз стали 20, 09Г2Д или 09Г2С;

-облицовка бортов – оцинкованные стальныелисты толщиной 1 мм;

-облицовка крыши – стальные листытолщиной 1 мм;

-передние и задние панели — из стеклопластика;

-бамперы — из стеклопластика с противоударнымбрусом;

Окнабоковые: -стёкла тонированные в резиновом профиле;- форточки сдвижные (окна без форточекявляются запасными выходами), рейсоуказателипланшетного типа;

Ветровоеокно: издвух многослойных стёкол (триплекс), врезиновом профиле;

Пол:фанерабакелизированная, 12 мм; покрытие пола- Grabiol;

Пассажирские(служебные) двери:

передняядверь (в переднем свесе)-двухстворчатая,совместное открывание внутрь автобуса;

средняя(в базе автобуса), — двухстворчатая,только совместное открывание внутрьавтобуса;

задняя(в заднем свесе) — двухстворчатая толькосовместное открывание внутрь автобуса.

Управлениедверьми электрическое, с помощью клавиш(4 штук), расположенных на щитке приборовсправа в кабине, со световой индикациейоткрытия дверей.

Предусмотрено открытиекаждой двери в аварийной ситуацииизнутри салона кнопкой, расположеннойна механизме привода открывания дверей.

Для аварийного открывания дверей снаружислужат кнопки электроуправления,расположенные рядом с каждой дверью свнешней стороны кузова. Для открыванияпередней двери снаружи автобуса имеетсякнопка электроуправления под бампером.

Дляоткрывания и закрывания дверей автобусаиспользуются механизмы привода,установленные в верхней части дверногопроёма, закрытые кожухами и работающиеот сжатого воздуха.

Материалыдверей — алюминиевые профили с закалённымистёклами, с металлическими поручнями.

Двериоборудованы подсветкой внутри салонасветильниками, расположенными сверхудверных проёмов;

Шумои- термоизоляция, герметизация: — бортаи крыша — изоляционный материал; состороны мотоотсека перфорированныйалюминиевый лист АД-1 толщиной 0,8 мм иминеральная вата;

-пол — бакелизированная фанера и Grabiol;

Дляувеличения жёсткости панелей кузова,а также для пыле-влагонепроницаемостипассажирского салона примененыспециальные клеи-герметики..

Интерьер*

Покрытиепола:

Источник: https://gigabaza.ru/doc/82124.html

Разработка технологического процесса ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677

устройство автобуса лиаз

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3

1. КРАТКАЯТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И УСТРОЙСТВОАВТОБУСА ЛиАЗ-677 4

2СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СРОКОВ ИСОСТАВА РАБОТ ПО ТО-2 АВТОБУСА ЛиАЗ-677 9

21Исходные данные 9

22Определение закона распределенияпериодичности ТО-2 при завершенных испытаниях 10

23Исследование вероятности возникновениянеисправностей и состава работ посопутствующему текущему ремонту 11

3РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССАТО-2 АВТОБУСА ЛиАЗ-677 14

31Перечень работ ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677 14

32Используемые эксплуатационныематериалы 17

3.3 Определение производственнойпрограммы 18

3.4 Подбор технологического оборудования 19

35Техничесое нормирование трудоемкостиТО-2 20

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 23

СПИСОКИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 22

ПРИЛОЖЕНИЯ————————————————————————————23

ВВЕДЕНИЕ

Курсовой проект по техническойэксплуатации автомобилей ставит своейцелью:

  • закрепление и расширение теоретических и практических знаний по организации и технологии ТО и ТР автомобилей;
  • развитие у студентов навыков самостоятельной работы со специальной нормативной и научно-технической литературой при разработке технологических процессов ТО, ремонта и оценке надежности автомобилей в условиях АТП;

Темой данного курсового проектаявляется разработка технологическогопроцесса ТО-2 автобуса ЛИАЗ-677. Перваячасть проекта посвящена статистическойоценке периодичности и трудоемкостиработ ТО-2 автобуса ЛИАЗ-677, что необходимодля правильной разработки самоготехнологического процесса (определениеоптимальной периодичности, техническоенормирование труда, выбор технологическогооборудования).

Обзор городского автобуса ЛиАЗ-5292 :

устройство автобуса лиаз

Впервые модель была представлена на Московском автосалоне в далёком 2003 году. Несмотря на множественные комплименты крупных перевозчиков, автобус ЛиАЗ-5292 отличался от своего предшественника только внешне, комплектовался всё теми же силовыми агрегатами. Например, на дизельном двигателе Caterpillar-3116 с АКПП Voith Diwa уже давно ездила модель ЛиАЗ-5256.25. Также остался неизменным рулевой аппарат Csepel A-500.

Первый блин комом

Возможно, ЛиАЗ-5292 так бы и не увидел более глубокого рестайлинга, продолжая комплектоваться проверенными временем двигателем и АКПП, но в дело вмешалась случайность. Конструкторы Ликинского завода, несмотря на свой колоссальный опыт, допустили серьёзный просчёт во время проектирования кузова, что негативно сказалось на технических характеристиках ЛиАЗ-5292.

Основная проблема возникла после установки автоматизированной системы контроля проезда, которая имела ряд несовпадений с панелью водительской кабины. Это привело к загромождению полезной площади салона, существенно снижая его вместительность, делая автобус менее экономичным и рациональным в использовании для перевозки пассажиров.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Автобус 4208

Как следствие, данная модель стала переходной в новой линейке низкопольных автобусов Ликинского автозавода.

Идеальный для мегаполиса

ЛиАЗ-5292 является городским транспортным средством и, как правило, эксплуатируется в городах с большим пассажиропотоком. Салон имеет 20 мест для сидения, 2 из которых предназначаются для людей с ограниченными возможностями.

Максимальная – 112 пассажиров. Современный дизайн кузова ничем не уступает европейским аналогам.

Имея низкий пол и довольно широкий дверной проём, автобус удобен для посадки пассажиров, что значительно сокращает время стоянки и продолжительность следования по маршруту.

Технические характеристики

После исправления всех серьёзных недочётов, конструкторы представили обновлённый ЛиАЗ-5292, который стал значительно экономичнее и вместительнее. Успеха удалось достичь благодаря установке газового мотора Cummins CG-250 30, способного дать волю 234 «лошадкам»! Двигатель, работающий на природном газе, намного экономичнее своих аналогов, преобразующих бензин или дизель в движущую силу.

Также стоит отметить, что подобные силовые агрегаты наиболее безопасные для окружающей среды. ЛиАЗ-5292 оснащён десятью метановыми баллонами, общий объём которых составляет 144 л. Двигатель расположен в задней части кузова и соединяется с ведущим портальным мостом, имеющим конический редуктор углового типа.

Подобная комплектация позволила грамотно распорядиться полезным пространством внутри кузова.

Используя в модели современные и качественные агрегаты, производимые марками с мировым именем, потенциальный клиент гарантировано получает:

  • Моторесурс – более 1 млн км.
  • Межсервисный ресурс – 30 тыс. км.
  • АКПП, оснащённую функцией Topodin, что существенно снижает расход топлива.

Особого внимания заслуживает двигатель, который даже на самых низких передачах имеет высокий уровень КПД, что немаловажно для транспортных средств, предназначенных для максимальной разгрузки пассажиропотока в мегаполисах.

Мотор, которым комплектуется ЛиАЗ-5292, полностью отвечает стандарту Euro-3 и считается одним их самых безопасных для окружающей среды в своём классе. К преимуществам стоит отнести минимальный уровень вибрации и шума, что делает поездку на автобусе невероятно комфортной.

Получить доступ в моторный отсек можно как через салон, так и через привычную заднюю откидную панель. Это в значительной степени упрощает и ускоряет процесс диагностики или ремонта двигателя.

В паре с двигателем работает качественная АККП Allison ZF Ecolife, которая может похвастаться продуманной конструкцией и качеством сборки, что позволяет мягко переключать скорости. Разгон до максимальной скорости, которая составляет 80 км/ч – плавный.

Автобус имеет колёсную базу формулы 4х2 и оснащается высокоэффективной тормозной системой. Передние колёса получили дисковые тормоза марки Knorr-Bremse, задние – барабанного типа, колодочные. Антиблокировочная система, устанавливаемая на данную модель городского автобуса, также от бренда Knorr-Bremse.

Ценовая политика

Низкопольный кузов делает возможным установку дополнительного оборудования, которое позволяет перевозить людей с ограниченными возможностями. Цена ЛиАЗ-5292 напрямую зависит от его комплектации. Средняя стоимость составляет порядка 5 млн рублей, а официальная гарантия – 18 месяцев.

Источник: https://www.syl.ru/article/334414/obzor-gorodskogo-avtobusa-liaz-

Устройство

ЛиАЗ 6213 оборудован автоматической коробкой переключения передач ZF-6HP 504C. Система торможения имеет два пневматических контура и воздействует на все имеющиеся колеса. Также в наличии система ABS. Автобус способен передвигаться с максимальной скоростью 75 км/ч.

Кузов машины выполнен цельнометаллическим и имеет компоновку в виде вагона. Производится несущая конструкция из цельного металла, не подверженного коррозии за счет нанесения на него специального напыления перед поставкой к потребителю.

Для посадки/высадки пассажиров в наличии имеются четыре двери, которые равномерно расположились по всей длине кузова. Суммарное количество мест – 153. Из них 34 места – сидячие. Предусмотрено и одно место для инвалида, перемещающегося на коляске. Это кресло полностью адаптировано под человека с особыми потребностями.

ЛиАЗ 6213 укомплектован также системой принудительной вентиляции. В холодный период года салон отапливается с помощью жидкостного отопителя. Нагретая до определённой температуры жидкость перемещается по системе, протянутой по всей длине салона. Благодаря этому каждый участок прогревается равномерно. Водительское место отделяется от пассажирского салона специально созданной для этого перегородкой из стекла, предназначенной для защиты шофера от посторонних шумов со стороны людей.

Модификации

ЛиАЗ 6213 имеет несколько вариантов. В частности, 6213.20 имеет некоторое отличие от первой модели: у него несколько иная окраска и отделка салона. Кроме того, в этом автобусе модернизированные сидения, покрытые тканью, не подверженной износу. Освещение салона – ленточное, улучшена внутренняя шумоизоляция.

Машина 6213.21 имеет новую оптику, несколько измененный дизайн (как поручней, так и сидений), два кондиционера.

Автобус с индексом 6213.22, в свою очередь, получил силовую установку, доведённую до экологического стандарта EURO-5. Число мест для сидения в нем уже равно 41. Газобаллонный вариант автобуса – это модель ЛиАЗ 6213.70, которая была выпущена в количестве десяти штук. Но городские испытания показали, что эксплуатационные качества довольно низкие, и потому было принято решение снять ее с производства полностью.

Самая современная модель автобуса ЛиАЗ – 6213.71 имеет автоматический контроль проездных документов у пассажиров, климат-контроль, температурные датчики и электронные указатели маршрута передвижения машины. Помимо этого, в автобусе установлены камеры видеонаблюдения для контроля за ситуацией в салоне.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рессорно-пневматическая подвеска. Типичным примером взаимосвязи упругих пневмоэлементов с рессорами является рессорно-пневматическая подвеска (рис. 15.12) автобуса ЛиАЗ-677М с регуляторами положения уровня пола кузова. Подвеска имеет двухсекционные пневмобаллоны (рис. 15.12, а) и направляющее устройство, выполненное в виде полуэллиптических рессор.

Пнев-мобаллоны с демпфирующим устройством расположены между балкой и кронштейнами основания кузова. Они снабжены дополнительными резервуарами вместимостью 7,5 л, прикрепленными к основанию кузова.

Каждая рессора в средней части жестко закреплена на балке переднего моста через прокладку болтами, а передние и задние ее концы установлены соответственно в резиновых подушках и чашках, закрепленных в кронштейнах балок основания кузова.

В подвеску включены два телескопических гидравлических амортизатора, которые верхними головками соединены через резиновые втулки с кронштейнами кузова, нижними — с балкой переднего моста.

Ограничитель хода отдачи подвески выполнен в виде петли из стального троса, заключенного в оболочку, которая закреплена на основании кузова, и перехватывает балку моста. Длина троса обеспечивает перемещение передней балки моста на 55—60 мм. Постоянство хода отдачи поддерживается регулятором положения пола кузова, который через тяги, и кронштейн соединен с неподрессоренными частями подвески.

Основным преимуществом пневматической подвески является то, что в результате регулирования внутреннего давления в пневмобаллоне можно в широких пределах изменять их жесткость.

Пневмобаллоны являются не только упругим элементом, но и выполняют роль гасителя колебаний. Они состоят из резино-кордовой оболочки (рис. 15.12, б) с бандажным кольцом. Внутри баллона на кронштейне закреплен резиновый буфер — ограничитель хода сжатия подвески, упирающийся при работе в опорную пяту.

Нижней частью пневмобаллон соединяется с кронштейном балки моста, а верхней — с фланцем дополнительного воздушного резервуара через демпфирующее устройство. Последнее состоит из корпуса, установленного в опоре, шайбы и клапана, которые стянуты между собой болтом и гайкой.

Демпфирующее устройство в сборе поджимается опорной пятой буфера сжатия и через отверстие сообщается с внутренней полостью дополнительного резервуара.

Работа демпфирующего устройства заключается в том, что при ходе сжатия под давлением воздуха открывается клапан и воздух перетекает из пневмобаллона в дополнительный резервуар через шесть отверстий. При этом сила сопротивления воздуха при прохождении его через калиброванные отверстия клапана снижает нагрузки, передаваемые на кузов автобуса от дороги.

При ходе отдачи воздух медленно перетекает из отверстия дополнительного резервуара в пневмобаллон через дроссельное отвер-ствие, задерживая перемещение балки заднего моста вниз. Таким образом, демпфирующее устройство выполняет роль гасителя колебаний.

Задняя подвеска автобуса выполнена на четырех пневмобаллонах (рис. 15.13), расположенных с каждой стороны между кронштейнами балок основания кузова и опорным кронштейном, закрепленным на балке заднего моста.

Направляющее устройство подвески состоит из двух полуэллиптических рессор. Каждая рессора закреплена в средней части при помощи стремянок и концами соединена с кронштейнами основания кузова.

Кронштейны выполнены полыми и используются в качестве дополнительных резервуаров для воздуха вместимостью по 10 л каждый.

В подвеске установлены четыре телескопических гидравлических амортизатора, соединенных с кронштейнами основания кузова и опорных балок на резиновых втулках. Ограничительные резиновые буфера хода сжатия подвески расположены в воздушных баллонах, а резиновые буфера хода отдачи закреплены на балке основания кузова и при помощи тросов с наконечниками, имеющими резиновые втулки, соединены с кронштейнами крепления балки моста.

Устройство и принцип действия пневмобаллонов задней подвески и их демпфирующих устройств такие же, как и у вышеописанной передней подвески. Питание всех пневмобаллонов подвески сжатым воздухом происходит от общей пневматической системы автобуса через регуляторы положения кузова. В передней подвеске установлен один регулятор, а в задней — два регулятора 6. Регулятор 6 крепится к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен с передним или задним мостом.

Регулятор положения кузова. Основным преимуществом пневмопод-вески является то, что в результате регулирования внутреннего давления воздуха в упругих пневмо-баллонах можно в широких пределах изменять их жесткость.

Рис. 15.13. Задняя подвеска автобуса ЛиАЗ-677М

Давление в пневмобаллонах регулируют регулятором положения кузова, который обеспечивает постоянной высоту пола кузова над дорогой независимо от нагрузки на пол автобуса (числа пассажиров). Регулятор (рис. 15.14) состоит из корпуса/в боковом приливе которого во втулке установлен вал с эксцентриком. На наружном конце вала имеется рычаг, соединяемый тягой с передней или задней балкой моста автобуса.

Эксцентриковый палец вала входит в выточку штока, который имеет по центру сквозное отверстие. Над верхним концом штока установлены: клапан первой ступени, прижимаемый к седлу пружиной, седло, закрепленное втулкой, клапан второй ступени с жиклером и обратный клапан, которые удерживаются пружиной. Сверху в корпусе ввернут штуцер с жиклером, к которому присоединяется трубопровод от ресиверов пневмосистемы автобуса.

Полость А в корпусе регулятора сообщается трубопроводом с пневмо-баллоном подвески. Снизу в корпусе ввернута пробка с сетчатым фильтром, который сообщает полость корпуса с атмосферой. Места соединения вала, штока, пробки и штуцера уплотнены резиновыми кольцами.

В исходном положении уровня пола автобуса шток находится в среднем положении, при котором все клапаны закрыты, а пневмобаллоны подвески отключены от пневмосисте-мы автобуса и атмосферы.

При увеличении статической нагрузки на пол автобуса пневмобаллон подвески сжимается, а рычаг поворачивает вал с эксцентриком, который перемещает шток вверх, открывая клапан первой ступени.

При этом сжатый воздух из пневмосистемы автобуса через жиклер штуцера и клапаны и поступает в полость А и через ее боковое отверстие — к пневмобаллону подвески, повышая в нем давление и восстанавливая исходную высоту пола кузова, а рычаг возвращается в исходное положение, и подача сжатого воздуха из пневмосистемы прекращается.

При большой нагрузке или резком ее возрастании эксцентрик быстро поднимает шток настолько, что клапан первой ступени, поднимаясь, открывает своим торцом клапан второй ступени. При этом обеспечивается более интенсивное поступление воздуха через открывающийся обратный клапан и жиклер клапана 6 в пневмобаллон подвески, ускоряя восстановление исходной высоты пола кузова.

При уменьшении статической нагрузки на пол кузова расстояние между основанием кузова и балкой моста увеличивается, рычаг с валом поворачивается в обратную сторону, а эксцентрик опускает шток вниз.

При этом верхний конец штока отходит от клапана и полость А регулятора через отверстие в штоке и фильтре сообщается с атмосферой.

Давление в пневмобал-лонах падает, и пол кузова опускается в исходное положение, после чего шток регулятора и рычаг устанавливаются в среднее — нейтральное — положение, и выпуск воздуха из пневмобаллонов прекращается.

Таким образом, в результате вышеописанного регулирования давления воздуха в пневмобаллонах обеспечивается хорошая амортизация толчков и плавность хода автобуса, а также стабильное положение его пола относительно поверхности дороги независимо от числа пассажиров в кузове.

Рис. 15.14. Регулятор давления воздуха в пневмобаллонах (положение кузова автомобиля)

Рекламные предложения:

Читать далее: Колеса автомобиля

Категория: — Техническое обслуживание автомобилей

→ Справочник → Статьи → Форум

Источник: http://stroy-technics.ru/article/podveski-avtobusov

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Общественный транспорт
Форд транзит поколения

Закрыть