Львовский долгожитель — автобус ЛАЗ 695
Любой советский автобус или грузовик отличаются от европейской техники двумя важными характеристиками. Первая – это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны.
Вторая, логически выходит из первой: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. По сути, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР – это конструкторы.
По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские марки пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и общим ГОСТам у них еще впереди.
Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных разбирающихся водил о тех или иных узлах машин, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь.
Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗа может быть установлен как минимум на 5 разных машинах, это в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны понять механиков других советских марок.
И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструкционными отличиями всех машин, а потому что все узлы советской техники просты и похожи.
Та же участь постигла и ЛАЗ-695 Н. Машина получилась простая и надежная. Единственное ее радикальное отличие, по моему мнению, это сидения в пассажирском салоне: таких я не встречал больше ни в одном автобусе советского автопрома. Хотя автор, может и ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.
Моторы и трансмиссии от ЗИЛа
Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.
Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).
Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).
На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты – гидравлическое. Основная передача — двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.
Рулевое управление и тормоза
Схема управления также досталась от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 г ЛАЗ-695Н комплектуются рулевой установкой ЗИЛ-4331 с гидравлическим усилителем.
тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы — тормозные барабаны, один из контуров используется в качестве запасной системы. Стояночный тормоз управляется механическим приводом к колодкам задних барабанов колес.
Габариты. Подвеска
Длина/ширина/высота — 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса составляет 6800 кг, полная масса — 11200кг. Передняя и задняя подвески пружинно-рессорные, передняя снабжена двумя амортизаторами. Дорожный просвет — 320мм.
Кузов и салон
Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-х створчатые, и водительская дверь. Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция — естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.
Количество мест для сидения34, общая вместимость – 60 человек. Сидения расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3 секций (две 2-х местные и одна одноместная). В машинах различных годов выпуска также предусмотрено 1 служебное место возле задней двери.
Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы контроля с большими циферблатами очень информативны.
Цена ЛАЗа – разнообразна
Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км.
Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс.
Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.
1. Просто ЛАЗ
Первый серийный ЛАЗ-695 «Львiв» сошел с конвейера в 1956 г. Машина была спроектирована после изучения ряда иностранных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗе, впервые в истории советского автобусостроения, применили расположение двигателя сзади. Силовой установкой стал мотор ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ти ступенчатая КПП с двухдисковым сцеплением) машине досталась от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.
Нововведением для СССР стал и корпус ЛАЗа: все нагрузки распределялись на силовую раму, сваренную из прямоугольных труб, и все корпусные элементы жестко с ней связывали . Для изготовления облицовки применили дюралюминий, который крепился с помощью сварки. Также внедрена необычная для тех времен подвеска — рессорно-пружинная. Комбинированный вариант обеспечил нужные характеристики: жесткость с ростом нагрузки повышалась, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.
Для обслуживания городских пассажирских маршрутов, ЛАЗ-695 был неудобен: отсутствовала широкая площадка у входа, проходы и двери узкие, рассчитанные на одного человека. Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс комфортные сидения, всегда вызывали восторг пассажиров. На базе 695-го было построено две модели повышенной комфортности для дальних путешествий: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.
Революционный дизайн ЛАЗа не оставил равнодушным никого: тонкие элегантные стойки окон и радиусное остекление крыши придавали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавляли машине стремительности и визуальной динамичности.
2. Б
ЛАЗ-695Б – первая модификация модели, выпускалась в период 1958—1964 гг. Основные отличия: усилен кузов в основании, на дверях появился пневмопривод (до этого был механический), на крышу установили «аэрокосмический» воздухозаборник. Экспериментам подвергли и трансмиссию: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей, но потом ее заменили однодисковым сцеплением и коробкой передач с прямой пятой передачей
Кардинально у машины менялась и крыша. То она становилась непрозрачной, то остекление возвращали: так конструкторы боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиусное остекление вскорости пропадет, а вот фирменный ЛАЗовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате многих переработок, сохранится надолго и на следующих модификациях.
В модель внесли еще много мелких доработок, часть из них касалась и дизайна. За эти годы было выпущено с конвейера почти 17 тыс. машин.
3. Е
В 1961 г. появился новый двигателя ЗИЛ-130. Мотор внедрили на существующие модели, которые переименовали в ЛАЗ 695 Е. В серию машина пошла с 1963 г. и продержалась на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также установили новые ступицы передних и задних мостов. В комплекте достались и новые диски с ЗИЛ-158.
В 1969 г. установлен первый электропневматический привод дверей, и как следствие кран управления им заменили на два тумблера, преобразившиеся со временем в аккуратные кнопки. В этом же году ЛАЗы получили задние мосты «Раба» из Венгрии.
4. Ж
Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 шт. Отличалась тем, что на машине была установлена экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако, после двух лет испытаний (1963-1965 гг.) программу остановили: функционально ЛАЗ-695 никогда не дотягивал до полноценного городского автобуса. Все оставшиеся экспериментальные трансмиссии передали на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677, ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородных перевозок.
5. М
Массовые нововведения в конструкцию, которые произошли в 1969 г., плавно подвели завод к созданию новой модели — ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 г. по 1976 г. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением.
695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных стекол крыши, поменяв конструкцию каркаса кузова. Зато боковые окна стали выше, что придало салону просторности, а машину сделало визуально выше.
Фирменный центральный воздухозаборник на крыше убрали, перенеся забор воздуха на задний капот, а позже еще раз перенесли входные раструбы в область боковых стоек, сделав на облицовке элегантные решетки.
В 1973 г. были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 г. два глушителя соединили в один. Длина машины уменьшилась, а снаряженная масса выросла. Всего в серии ЛАЗ-695 М построили более 52 тыс. машин.
6. Н
ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 г. и выпускался 26 лет! Готовить машину начали с 1973 г., основные изменения коснулись дизайна. Главное внешнее отличие касалось облицовки «передка». Автобусу дали квадратные, модные в тот период, фары от «Москвич-412». Поместили пластиковую решетку на капот (потом поменяли ее на алюминиевую), и оставили фирменный козырек над лобовым стеклом. В 80-х годах от фальшрешетки отказались, а фары сделали круглыми.
Изменения конструкции кардинальными не были. В начале 90-х начали устанавливать ГИРы. В это же время отказались от венгерских мостов, и снова вернулись к двойной главной передаче.
Отличительной особенностью абсолютно всех машин, до 1991 г. в., была передняя дверь-капот. В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переделать под санитарный: сиденья демонтировались, а люк задействовали для погрузки раненых .
7. Р
ЛАЗ 695 Р – интересная, но ограниченная версия с распашными 2-х створчатыми дверями и комфортабельными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 г для Олимпиады и экспорта. По ряду сведений, он должен был сменить машины с индексом Н. Отличий, у этой серии, было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным.
На ЛАЗ 695 Р устанавливали новые травмобезопасные сидения, внедрили электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки делали из алюминиевого листа с насечками. Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрений составил увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 695Н.
С 1980 года ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н на заводе производили одновременно, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: в связи «с трудностями в производстве».
8. НГ, П, НЭ, НТ, Д, Д11, Союз
Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускался с 1985 г. В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан своими силами. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.
Существовали и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправлялись в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовились для сухих и влажных широт.
Есть и дизельные версии 695-го, выпускаются они ограниченными партиями. Первые «дизеля» были представлены более 20-ти лет назад моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями СМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 г. Д-шку кардинально переработали и дали индекс Д11 «Таня». Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми выдвижными дверями стал ЛАЗ-695 СОЮЗ с двигателем ЯМЗ 5340. Он выпускается и поныне!
Источник: https://promplace.ru/passenger-transport-staty-i-obzory/avtobus-laz-695-1359.htm
Львовский автобусный завод
Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — всего автобусобудивне и тролейбусобудивне предприятие Украины.
1.1. 1945 — 1970 : Первые автобусы
Днем основания Львовского автобусного завода считается 21 мая 1945 года. Еще с 1949 года [2], завод выпускал одноосные прицепы, кузова-прицепы, ковши для экскаваторов, автомобильные краны и другую промышленную продукцию.
Однако еще в конце 1940-вых годов, на заводе планировалось освоить выпуск автобусов ЗИС-155 (производства Завода имени Сталина), однако такая перспектива руководство завода не удовлетворил.
Инициатива создания собственного автобуса была поддержана, было закуплено несколько экземпляров тогдашних автобусов фирм Mercedes-Benz и Neoplan Bus Gmbh.
В феврале 1956 года, был построен первый автобус ЛАЗ, и назван ЛАЗ 695 [2] — это был двухосный, со сварным кузовом 9-метровый автобус с механической коробкой передач и двигателем ЗИЛ-124, детали были взяты от автобуса ЛиАЗ 158 (ЗиЛ 158), довольно известного в 1950-е-1960-е года.
Автобус ЛАЗ 695 имел одну особенность: его можно было легко превратить в санитарную машину, только демонтировав сиденья в салоне. [2] Поскольку автобус разрабатывался в послевоенный период, то такой элемент был весьма оправдан. Массовое производство этого автобуса началось в 1956 году, с того времени выпускались новые модификации (ЛАЗ 695Б, ЛАЗ 695Е, ЛАЗ 695Ж и другие), производство этого автобуса продолжалось 46 лет, в 2002 года, заканчивая ЛАЗ 695Д11 и ЛАЗ 695Н.
46 лет — столько не выпускалась серийно еще одна модель автобуса [2], автобус ЛАЗ 695 обошел венгерские автобусы производства Ikarus, например Ikarus 250 держался на конвейере 28 лет ( 1971 — 1998), известная в СССР «гормошка» Ikarus 280, держалась 27 лет ( 1973 — 2000) также автобусами-долгожителями являются немецкие Neoplan Cityliner — пивториповерхови туристические лайнеры в производстве еще с 1971 года; Neoplan Skyliner — двухэтажные лайнеры, в производстве уже 42 года (с 1967 года).
В 1968 году собрано тысячу автобусов ЛАЗ 695Б, и они получили диплом и золотую медаль на выставке в Брюсселе. [3]
В 1961 году, были изготовлены первые модели автобусов «Украина-1» и «Украина-2». В начале 1960-тых годов, из-за стремительного развития троллейбусных систем, города Украины почувствовали потребность в поставках нового эксплуатируемого подвижного состава троллейбусов.
В то время, главной моделью троллейбуса в Украине был «МТБ-82» (известный также под прозвищем Емтебешка), однако в 1960 году их производство прекратилось, а взамен было начато производство ЗИУ-5, на Тролза. В 1962 году, троллейбус на базе ЛАЗ 695Б был изготовлен в Баку [2], и получил название БТЛ-62.
Позже, ЛАЗ сделал такой троллейбус во Львове, и он получил индекс ЛАЗ 695Т, на ЛАЗе их выпустили 10 штук, и большая часть из них осталась в Киеве. Позже этот троллейбус выпускался в Киеве под названием Киев-5ЛА в количестве 75 экземпляров [2], позднее, более 400 экземпляров изготовлено на ОДАЗ, где назывался ОдАЗ 695Т.
ЛАЗ 695Т имел такие преимущества над МТБ-82, как меньшую массу и был более динамичным, однако кузов его износилась быстро, и он был менее вместительный, чем «емтебешка» (для сравнения около 60 и 86 мест).
В 1960-х годах был запущен автобус ЛАЗ-697Е, который должен регулируемые кресла, на междугородных Ikarusьах появились лишь в их новых выпусках, также он имел холодильник, развивал скорость до 75 км / час. Также в 1966 году было выпущено несколько экземпляров ЛАЗ 698, серийно не выпускался и был позже реинкарнированный в ЛАЗ 4202.
1.2. 1970 — 1991
В 1970 году Львовский автобусный завод переходит на выпуск модернизированных автобусов ЛАЗ 695М, а также междугородных ЛАЗ 675Е [4]. В 1974-м году было выпущено 100-тысячный автобус.
В 1977 — 1978 годах начинает разрабатываться новый 9-метровый городской автобус ЛАЗ 4202, он имел автоматическую коробку передач и механическую подвеску, несмотря на то, что был 9-метровым, у него умещалось до 100 человек; этот автобус был низкокачественный, однако, он имел очень низкий эксплуатационный срок, именно поэтому, объемов выпуска ЛАЗ 695 он не дорос, он выпускался до середины 1980-х годов, его преемник — ЛАЗ 5252.
ЛАЗ 5252, преемник ЛАЗ 4202 начал проектироваться еще в конце 1970-х годов [5], вместе с автобусом ЛиАЗ 5256, еще тогда далеким от своего современного вида.
Однако, 5252 был запущен в серийное производство только после распада Советского Союза, в начале 1990-х годов ЛАЗ 5252 является автобусом большого класса, размеры его были почти идентичным с Ikarus 260, которого он должен заменить.
Эта модель имела много модификаций с разными двигателями а также имела троллейбусную модификацию ЛАЗ 52522.
В 1978 году сошел с конвейера ЛАЗ 4202 [4], он выпускался до середины 80-х, также выпускалась его модификация ЛАЗ 4202-10.
В 1985 году был изготовлен первый образец междугороднего автобуса ЛАЗ 4207, который позже был значительно улучшен. В 1988 году Львовский автобусный завод изготовил 14646 автобусов, что было наибольшим за всю его историю рекордом. [4]
1.3. 1991 — 2000
После распада СССР, чувствовалась потребность в автобусе большого класса для городов, как Ikarus 260, поэтому, было быстро налажен выпуск городского автобуса ЛАЗ 5252.
В 1992 году поступает в производство городской автобус ЛАЗ 52523, сильно напоминающий ЛАЗ 4202; на его базе осенью 1992 года был создан первый Львовский троллейбус [4] (после ЛАЗ 695Т) — машина получила номер 001 и название ЛАЗ 52522, выехал на маршруты Львова весной 1993 года и проезжала до 2008 года, когда была списана в троллейбусном депо.
Первые ЛАЗ 52522 имели ряд серьезных недостатков с электрооборудованием, позже эта проблема была частично улажен. На троллейбус относился харьковский двигатель ЕД138АУ2 [6] и реостатно-контакторная система управления.
После нескольких лет службы в троллейбусов уже оказывались недостатки: сломанные показателю приборы, сами машины часто выходили из строя, обшивка каркаса сильно деградировала уже через несколько лет после выпуска. Троллейбусы ЛАЗ 5252 серийно выпускались до 1998 года, пока не выдержали конкуренции ЮМЗ-Т2, и их производство было прекращено в 2004 году. На 1998 год было выпущено 75 экземпляров ЛАЗ 52522.
В 1994 году на базе предприятия было создано Открытое Акционерное Общество «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду Госимущества Украины. Начато производство междугородных автобусов большого класса (ЛАЗ 5207). [4] В 1995 году модельный ряд ЛАЗа пополнился 11 новыми моделями автобусов, которые были или принципиально новыми (прототипы Лайнер-10, Лайнер-12) или модификациями серийных машин.
В конце 1990-х годов проводится рестайлинг автобусов ЛАЗ 5252 и его модификаций, они получают новую отделения салона, тонированные стеклопакеты и некоторые другие нововведения ( ЛАЗ 5252 # Элементы рестайлинга). Рестайлинг троллейбусов затронул лишь в 2004 году. Наиболее удачным рестайлингованим автобусом был ЛАЗ 52528, он выпускался до 2005 года, конкурируя год с новыми низкопольных моделями.
1.4. 2000 — 2006
Современный «ЛАЗ», который обслуживает аэропорты
С 2001 года завод приобретает статус частного предприятия с коллективной формой собственности.
В 2002 начался выпуск четырех совершенно новых моделей автобусов: пригородных и туристических Лайнер -9, -10, -12, а также особо крупных городских ЛАЗ-А291; адаптировано к требованиям рынка большую городскую модель ЛАЗ-5252.
В августе 2003 из сборного цеха выехал полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208 — первый автобус из семьи совершенно новых моделей с названием НеоЛАЗ. В мае 2004 были представлены две следующие модели из семейства НеоЛАЗ: городской автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-А183 «Сити» — и перронный автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-АХ183 «Аэропорт».
Модельный ряд автобусов оборудованы двигателями Ярославского моторного завода (Россия), немецкой фирмы «Deutz» и задними мостами «Raba» (Венгрия).
7 июня 2006 года ЗАО «Львовский автомобильный завод» (ЛАЗ) изменил название на «Завод коммунального транспорта».
2.2. Троллейбусы
ЭлектроЛАЗ-183 в Тернополе
Примечания
Лайнер-12
Источник: https://nado.znate.ru/%D0%9B%D1%8C%D0%B2%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B1%D1%83%D1%81%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4
ЛАЗ-699 — настоящая легенда!
ЛАЗ – это настоящая легенда среди автобусов, которая получила немало модификаций. В эту модель внедряли самые последние разработки и идеи, которые делали ее не просто комфортной, но и в некоторых смыслах уникальной. У этого автобуса довольно долгая история. Даже сегодня его можно встретить на дорогах. И как ни странно, из-за большого успеха и популярности автобус производили даже в 2000-х годах.
Первая модель появилась в 1960-м – ЛАЗ-699 «Карпаты». Опытный с удлиненной базой, мягкими 34-мя креслами, двумя люками, отсеком для термосов, туалетом, холодильником, радиоприемниками в подголовниках.
Серийно производили ЛАЗ-699 на Львовском заводе начиная с 1978 года. Главной его особенностью было то, что он имеет кузов вагонного типа с несущим основанием, считается междугородней моделью, имеет три двери (водительскую и две пассажирские). Автобус большого класса.
Главное предназначение – международные и междугородние перевозки.
699А «Карпаты-1»
Изначально было произведено всего три модели ЛАЗ. Автобус был практически полностью идентичен предыдущему, но с дистанционной пневмоэлектрической системой переключения передачи.
Также были определенные отличия в планировке салона 699А: 41 кресло, два откидных сиденья спереди, убрали туалет и гардероб. Данная модель была создана для государственных и заводских испытаний, осталась прежняя система освещения и молдинги.
Испытания выявили вопросы относительно надежности определенных агрегатов и мостов, поэтому производство этой модели отложили.
Следующие модели были произведены в 1967 и 1969 годах (699А и 699Б), стали единственными в своем роде вариациями ЛАЗ. Автобусы этой модели не имели шансов отправиться в серийное производство, поэтому были разработаны варианты того же класса – 699Н и 695Н, габариты были одинаковыми.
При этом у 699Н была дополнительная третья дверь для пассажиров в пределах колесной базы, в результате чего пришлось увеличить толщину стоек противоположных оконных проемов. Отличались модели высоким лобовым стеклом, более современным дизайном и повышенной прочностью кузова.
Благодаря отсутствию накопительных площадок, а также трехрядной планировке было установлено 31 сиденье, а в общем автобус мог вместить 74 человека.
Передвигался транспорт на моторе от ЗИЛ 375, оснащался рессорно-пневматической подвеской и АКПП.
На протяжении двух лет (с 1972 по 1974) на эту модель устанавливали силовые гибридные агрегаты, тяговый генератор ДК 512А, бензиновый мотор ЗМЗ 53, батареи аккумуляторов и тягового электромотора на 75кВт ДК 308А.
ЛАЗ-699 оснащался дополнительным выходом, что далее стало обязательным, появились воздухозаборники, форточки. В 699Н была новая вентиляция, но не было форточек. Производство автобуса было ограничено с 1976-го по 1978-й.
Туристическую большую модель с литерой «Р» в названии представили в 1978. Но массово ее стали производить только в 83-м, когда сократили выпуск 697Р и смогли полностью переключиться на автобус ЛАЗ-699. Было много изменений и модернизаций до самого окончания его производства (2002).
Главной отличительной чертой этой модели изначально были фальш-радиаторы, до 1981 года монтировали прямоугольные (москвичевские) фары и небольшие эмблемы с буквой «Л» в квадрате. В конце 81-го фары обрели круглую форму, а эмблемой стал круг с большой буквой «Л».
Стоит отметить, что в начале 80-х выпускали еще и в очень ограниченном количестве люксовые модели ЛАЗ-699. Фото этих разновидностей можно легко отыскать, было бы желание, а вот встретить их на дороге практически невозможно. Использовались они только для госслужб, поэтому имели определенные дополнения.
В конце тех же 80-х полностью отказались от алюминиевой решетки радиатора. С 1993-го убрали водительскую дверь, некоторые модели имели мосты с дисковыми колесами.
699И
С 1974-го по 1975-й были выпущены две единицы ЛАЗ-699 с буквой «И», которые получили официальное название «Украина-34». В народе они больше известны как «космические». Разработаны они были для перронной доставки космонавтов. Базовое расположение дверей, сзади приподнята крыша для установки кондиционера. Салон герметичен и поделен на независимые части:
• 8 сидений, холодильник, телефон, гардероб, пульт управления кондиционером, столы с магнитофоном, рабочие откидные кресла, микрофоны громкой связи, шлемофонная связь;
• центр для 1 сиденья, пылесоса и шкафа для летных костюмов;
• 8 сидений, шкаф для одежды и белья, стол с микрофоном и телефоном;
• кабина водителя.
Отопление проводилось жидкостными печками, которые были подключены к охлаждающей системе двигателя, питание от штатной 12-вольтовой электросети. Во время работы электроприборов использовались 380/220 В.
699П
Еще две модели ЛАЗ-699 1974-75-х годов были сделаны для Байконура. Они также доставляли космонавтов к площадке. Кузов автобуса был белым с зелеными и оранжевыми горизонтальными полосами, вторая дверь была в базе и направлялась в герметичный отсек с пылесосами и щетками.
Далее отдельные двери вели или в 9-местный отсек для сопровождающих (устанавливался туалет, гардероб, холодильник и бар), или в отсек на 6 кресел для космонавтов. Передняя дверь позволяла попасть в стеклянную огороженную кабину с дополнительным сиденьем для сопровождающего лица. Посредине была еще одна дверь.
Автобус оборудовался видео- и радиомагнитофоном, переговорными устройствами, радиоприемником, светильниками для видео- и фотосъемки, УКВ-радиостанцией, системой вентиляции костюмов, телевизором, автономным кондиционером, жидкостным отопителем и системой охлаждения двигателя.
Кузов абсолютно герметичен: атермальный двойной стеклопакет и тепловой экран крыши. На борту находились независимые две электросети (24 и 12В), генераторы (800 и 1200 Вт) и АКБ (60 и 150 ч).
Опытные модели
Напоследок стоит отметить, что были и многие другие опытные модели, которые не пошли в серийное производство. Например, в 1969-м в едином экземпляре был создан 699Б, как и ЛАЗ-699Р «Турист-2». Также была опытная модель 699Н на дизельном двигателе ЯМЗ 740.
В общем, вариантов было очень много, но совсем немногие смогли попасть на конвейер из-за определенных проблем или по причине их узкой специализации.
На дороги выехали туристические надежные модели, которые позволяли с комфортом преодолевать очень большие расстояния, с прекрасной системой вентиляции, отопления и продуманной конструкцией подвески.
Источник: https://FB.ru/article/174551/laz----nastoyaschaya-legenda
Редкие и старые автобусы Полтавщины. Часть 3
Третья подборка фотографий редких и/или старых автобусов, встречающихся в Полтавской области. Автобусы производства Львовского автобусного завода
Эти автобусы были довольно распространены в свое время. В Полтаве прекратили работу 5 лет назад. Несколько экземпляров работает в Кременчуге.
ЛАЗ-52523 в Полтаве
ЛАЗ-52523 в Кременчуге
ЛАЗ-6205/6206
Эксперементальная модель автобуса. Было изготовлено 5 (6?) штук.
В Полтаве было два ЛАЗ-6205 и один ЛАЗ-6206. Один из них на линии практически не работал, имел заводской брак и был списан почти новым. Ещё два с переменным успехом работали на маршрутах АТП-15327, таких как «Полтава — Судиивка», «Полтава — Жуки».
ЛАЗ-6205 в Полтаве.
В Кременчуге был один ЛАЗ-6205. Его порезку я застал в августе 2010 года. На территорию не пустили, однако все-таки удалось сделать последний и едва ли не единственный снимок этого автобуса.
ЛАЗ-6205 на порезке в Кременчугском АТП
На сегодняшний день все полтавские 620Х порезаны. Судьба остальных машин модели неизвастна, но скорее всего такая же.
ЛАЗ-42021
Автобусы ЛАЗ-4202Х имели множество технических недоработок, и считаются самой неудачной моделью ЛАЗа. Степень сохранности довольно мала.
Служебный ЛАЗ-42021 в Кременчуге
В Полтаве классический 42021 мне попался всего лишь раз. Фото получилось смазанным так, что не различим даже госномер.
ЛАЗ-42021 в Полтаве.
А это скорее всего какая-то переделка из 42021 или что-то подобное. Не попадает в поле зрения с 2009 года.
ЛАЗ-42021 на стоянке в Кременчуге
ЛАЗ-4969
ЛАЗ-4969 — это производная модель от ЛАЗ-42021 — автобус-кафе. Со временем за ненадобностью автобусы-кафе часто переоборудовались в пассажирские. Как например этот. Видно, что за машиной смотрят — недавно даже перекрашен.
Служебный ЛАЗ-4969 в Полтаве
ЛАЗ-695Е/ЛАЗ-695Б
Этих автобусов в Полтаве я застал два. Оба базировались в Копылах, но на разных предприятиях. Первый сохранить не удалось — его порезали в 2009 году.
ЛАЗ-695Е в Копылах, 2009 год. Порезан.
Второй же экземпляр (судя по люкам это ЛАЗ-695Б) был выкуплен, и теперь работает в Киеве Кофейбусом.
ЛАЗ-695Б в Копылах, 2009 г. Сейчас — Кофейбус в Киеве.
Лаз а173 «ярослава»
Считается, что автобус этой модели был выпущен только один — он отличается от подобных ему ЛАЗ-5252Х двигателем (ЯМЗ-236НЕ) и отсутствием задней двери. Однако был замечен автобус, подобный этому в Кривом Роге. Неясна и точная модель автобуса — встречаются варианты написания как А173, так и А172.
В Полтаве «Ярослава» (такое персональное имя имел автобус) долгое время работала на маршруте №8. В 2007 году — на маршруте «Полтава — Мачехи», где работал приблизительно до января 2008 года.
ЛАЗ А173 на маршруте «Полтава — Мачехи» в Полтаве
В октябре 2008 года, спустя пол года после последнего выезда, «Ярослава» сделала свой последний выезд. Это была заказная поездка (т.н. «покатушки»), которые я и организовал с целью покататься на жтом редком экземпляре.
«Ярослава» во время заказной поездки 4 октября 2008 г.
После наших покатушек автобус больше не выезжал, и сейчас или не ходовой, или вообще порезан.
ЛАЗ-695Т с необычной задней частью
Основное отличие этого автобуса от привычных ЛАЗ-695Н — задняя часть. Она у него не обычной круглой формы, а точь-в-точь такая, как у автобусов типа ЛАЗ-5252Х. В основном же автобусы ЛАЗ-695Т имели такой же внешний вид, как и 695Н, и отличались лишь двигателем.
ЛАЗ-695Т на автовокзале в Полтаве
Принадлежал он ООО «Кобелякиавтотранс», у которого забрали маршруты в прошлом году. Последний раз я его видел на территории автобусного парка в Кобеляках в феврале этого года. Он простаивал, как и другие автобусы предприятия. Дальнейшая его судьба мне неизвестна.
ЛАЗ-695Т на территории ООО «Кобелякиавтотранс», февраль 2012
Ещё когда он работал на маршруте, мне удалось пообщаться с водителем. Он рассказал, что этот ЛАЗ поступил в Кобеляки с завода в 2000-м году, и перевоначально в городском варианте — с жесткими сиденьями и четырехстворчатыми дверьми.
Уже в Кобеляках он был переделан под пригородный: были установелны мягкие сиденья и переделаны двери. Двигатель — шестицилиндровый, МАЗ, для которого в этой модификации предусмотрен большой воздухозаборник на крыше. Незадолго до остановки работы автобус был перекрашен.
Но не как попало, как бывает очень часто, а по прежней схеме окраски —видно, что за автобусом следят. Дальнейшая судьба этого редкого автобуса мне неизвестна.
Среди любителей транспорта известно только лишь о двух таких экземплярах (с квадратной задней частью) — этот и ещё один в Алмате.
Источник: https://blog.poltava.to/laen/1419/
