Автобус ЛиАЗ-677
ЛиАЗ-677 – представляет собой городской автобус, который с 1967 до 2000 года выпускался Ликинским автобусным заводом (с 1994 по 2000 год сборка производилась из машино-комплектов сторонними сборочными предприятиями).
История создания
Конструкция
Модификации
Самоделки
Оценка проекта
После 2000 года эти автобусы постепенно выводятся из эксплуатации. В общей сложности было выпущено более 200 тыс. таких автобусов, которые эксплуатировались практически в каждом регионе бывшего Советского Союза.
Оценка проекта
История
Проектирование автобуса ЛиАЗ-677 начинается в 1960 году в качестве замены устаревающим ЛиАЗ-158В, выпускавшихся Ликинским автозаводом. Первый прототип этого автобуса был построен в 1962 году. В следующем, 1963 году, прототип нового автобуса представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая положительно оценила новый автобус.
ЛиАЗ-677 в 1967 году
После выпуска еще одного прототипа в следующем, 1964 году, новые автобусы были испытаны в районе Сочи, а в 1965 году состоялся испытательный пробег автобусов через Москву, Харьков, Новороссийск, Сочи, Тбилиси, Ереван, Орджоникидзе. Также автобусы испытывались и в лабораторных условиях. Выпуск опытных партий ЛиАЗ-677 начался в 1967 году, а весной 1968 года он начал выпускаться серийно.
В 1982 году завод начал выпускать ЛиАЗ-677М – модернизированную версию автобуса. В новой модификации была улучшена отделка салона и увеличено до 27 количество мест для сидения. Автобус был оборудован новой тормозной системой, электропневматическую систему открывания пассажирских дверей убрали как недоработанную.
ЛиАЗ-677
Внешние отличия заключались в наличии спереди и сзади бамперов, на верхнюю часть крышки моторного отсека была установлена решетка. Вариант с более радикальной модернизацией внешнего вида с применением пластиковых накладок передней и задней частей кузова, разработанный в середине 70-х годов, так в серию и не пошел.
В дальнейшем автобусы выпускались практически без каких-либо изменений. В 1994 году с конвейера завода сошел последний ЛиАЗ-677М, после чего сборочный конвейер был демонтирован. В общей сложности, завод выпустил около 200 тыс. ЛиАЗ-677 различных модификаций, из которых 7133 машина была экспортирована в 16 стран.
Несмотря на прекращение выпуска ЛиАЗов родным заводом, до 2000 года эти автобусы небольшими партиями выпускались различными авторемонтными предприятиями, в том числе Яхромским автобусным заводом, «Ремтехмашем» в Орехово-Зуево, в Бору. С индексом ТоАЗ-677Д в Тосно выпускали несколько измененную модификацию ЛиАЗ-677М с ярославским двигателем. Еще небольшое количество автобусов собрал Волжский Машиностроительный Завод в Рыбинске Ярославской области.
С началом нового тысячелетия автобусы ЛиАЗ-677М во многих городах начали досрочно выводить из эксплуатации как нерентабельные и морально устаревшие. Но даже сегодня ЛиАЗ-677М можно увидеть на улицах практически всех городов бывшего СССР.
Конструкция
Основой автобуса является полунесущий кузов вагонного типа с усиленным основанием. У автобуса имеется три двери – две в пассажирский салон, одна – для водителя. Силовая установка – бензиновый двигатель ЗИЛ-509.
10-401, 8-цилиндровый, V-образный, с рабочим объемом 7,0 л, мощностью 175 л. с. (129 кВт). Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8, степень сжатия – 7,3. Крутящий момент – 48 кгс*м (470 Н*м) при 1800-2000 об/мин.
Двигатель укомплектован карбюратором К-90Б и инерционно-масляным фильтром.
Гидромеханическая трансмиссия имеет двухступенчатую автоматическую коробку передач. Задний мост – венгерский RAVA-MAN. Двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом.
Электрооборудование – бортовая сеть 12В, 2 аккумулятора 6СТ-90, генератор Г287-Л имеет встроенный регулятор напряжения Я112-А, распределитель Р137, стартер СТ130-А1, катушка зажигания Б114-Б, коммутатор транзисторный ТК102-А, свечи А11.
Колеса бездисковые, 3-компонентные ободья 8,0-20 крепятся на шести шпильках. Шины 280R508 (10,00R207) с дорожным протектором рисунка. Давление в передних шинах – 7,5 кгс/см2, в задних – 6,7 кгс/см2.
Зависимая подвеска состоит из: спереди – полуэллиптические рессоры, два амортизатора, два пневмобаллона, сзади – полуэллиптические рессоры, четыре амортизатора, четыре пневмобаллона.
Рулевое управление – модели Урал-377Н, рулевой механизм состоит из двухзаходного червяка и сектора, гидроусилителя. Номинальное давление в усилителе составляет 65 кгс/см2. Передаточное число – 21,5. При работающем усилителе люфт рулевого колеса не превышает 12 градусов.
Двигатель ЗИЛ-375, устанавливаемых также на военных грузовых автомобилях Урал-375. Это мотор ЗИЛ-130, который форсирован благодаря переводу на бензин АИ-93 и увеличению рабочего объема.
В дальнейшем специально для автобусов этот двигатель дефорсировали переводом на низкооктановый бензин А-76. Этот двигатель приобрел печальную славу благодаря высокому расходу топлива – он мог достигать 50 л на 100 км, что усугублялось потерями, связанными с автоматической трансмиссией.
ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ
Эта модификация предназначена для пригородных перевозок. Эти автобусы имели четырехрядную планировку сидений, накопительная площадка сзади отсутствовала, туда установили пассажирские сидения, во всем салоне уровень пола сделан одинаковым.
В отличие от городских автобусов, пригородная модификация укомплектовывалась запасным колесом, которое размещалось снаружи на задней стенке на кронштейне или на заднем свесе под полом.
В ЛиАЗ-677Б было 35 сидячих мест, общая вместимость – 67, а предельная – 87 пассажиров. Выпускался ЛиАЗ в период 1971-1978 г., после чего был заменен модернизированным ЛиАЗ-677МБ, выпуск которого не прекращался до 1994 года. Обе модификации имеют одинаковые особенности и основные характеристики.
ЛиАЗ-677В
Выпуск этой экскурсионной модификации автобуса осуществлялся в 1970-1971 г. Он оснащался всего одной пассажирской дверью и запасным колесом, закрепленным на задней стенке. Также в автобусе имелось специальное сидение для экскурсовода и комфортабельные пассажирские сидения с подголовниками. Была выпущена лишь небольшая серия таких автобусов с 37 сидениями для пассажиров и одним для экскурсовода.
ЛиАЗ-677А
Выпускался как автобус для северных районов, имел 4-рядную планировку сидений и теплоизоляцию кузова. Количество мест для сидения – 34 пассажиров, полная вместимость – 66 пассажиров. В 1967 году была выпущена опытная модель, в следующем – автомобиль выпускался мелкими партиями, позже было налажено его массовое производство.
В 1982 году на базе ЛиАЗ-677М вместо ЛиАЗ-677А начался выпуск ЛиАЗ-677МС. Отличие этих автобусов заключалось в двойном остеклении. Количество мест для сидения – 29 при номинальной вместимости 74 и предельной – 101 пассажир.
Модель КАвЗ-3100 – автобус, укороченный на размер одной оконной секции, предназначался для северных районов, в серию так и не был запущен.
ЛиАЗ-677П
Этот перонный автобус с каждой стороны оборудовался двумя дверями. В его салоне имелось лишь 10 сидений для пассажиров. Его общая вместимость составляла 75, а предельная – 110 пассажиров. Было изготовлено всего три опытных машины.
ЛиАЗ-677Г
Этот автобус был газобаллонным, в качестве топлива для него использовался сжиженный нефтяной газ. У этих автобусов не было внешних отличий от обычных ЛиАЗ-677 — в них газовые баллоны были установлены под пол салона с левой стороны. Опытные модели были разработаны в 1974 году, их серийное производство началось в 1983 году.
ЛиАЗ-5930
Этот специальный автобус представлял собой передвижную телевизионную станцию, в котором имелся полный комплект оборудования. Цельнометаллический кузов был сварным, крыша и стенки имели термоизоляцию. Одна дверь в салон находилась сзади, другая – с правой стороны. Двери оборудовались выдвигающимися лестницами. Да глухих окна закрывали светонепроницаемые шторки.
Самоделки и тюнинг ЛиАЗ-677
Существовали и самодельные модификации автобусов ЛиАЗ-677. Бывали случаи, когда списанные с пассажирских линий автобусы переоборудовались в автобусы «безопасности движения», техпомощи, фургоны, даже в грузопассажирские и грузовые машины.
В конце своего существования по причине отсутствия запасных частей некоторые автобусы подвергались очень серьезным переделкам.
От ЛиАЗ-677 мог остаться лишь кузов и мосты, а остальные агрегаты и узлы устанавливались от МАЗов, КАМАЗов и других грузовиков, но конструкции с такими сильными изменениями встречались достаточно редко.
Оценка проекта
Автобус ЛиАЗ-677 оценили неоднозначно. Один из первых автобусов этой серии демонстрировался на ВДНХ еще в 1967 году, группу работников предприятия наградили медалями выставки. ЛиАЗ-677 в 1972 году на Лейпцигской Международной ярмарке отметили дипломом 1 степени, а также Большой золотой медалью.
Отзывы пассажиров об этих автобусах в основном положительные благодаря мягкости хода и приличной вместимости (до 110 человек). От водителей же, наоборот, были негативные отзывы. Характерная черта изношенного ЛиАЗ-677 – значительная загазованность салона. Этот недостаток обусловлен особенностями конструкции системы отопления, плохой герметичностью металлических окантовок форточек.
Общий вид салона ЛиАЗ-677
Водители были недовольны повышенной шумностью и загазованностью водительского места, летом – повышенной температурой от работающего двигателя. Характерная черта автобусов с большим сроком эксплуатации – громкие звуки «бренчания» трансмиссии, причиной которого являются изношенные подшипники промежуточной карданной передачи, которая идет к коробке передач от двигателя.
Место водителя ЛиАЗ-677
Коробка передач ЛиАЗ-677 не соединена в единый агрегат с двигателем – она установлена отдельно. По этой причине возникали ударные нагрузки на карданные шарниры и подшипники, когда двигатель работал на холостом ходу.
Автобус уже в 80-е годы был морально старевшим, а в 90-х его экономичность, уровень комфорта и динамика перестали удовлетворять требованиям эксплуатации и вскоре модель полностью исчезла с дорог.
Источник: http://gredx.ru/articles/liaz677
Автобус ЛиАЗ 677: технические характеристики, история создания и описание
В нынешнее время мало кто помнит автобус ЛиАЗ 677, однако достаточно сказать «скотовоз» или же «луноход», как люди начинают понимать и вспоминать. Кто-то вспомнит этот автобус с легкой ироничной улыбкой, кто-то улыбнется более презрительно.
Но в большинстве случаев этим народным названиям и самим автобусам радуются, как дети. И это очень легко объяснить. В этих машинах прошло детство, а также молодость всех тех, кто родился в Советском Союзе и современной России.
Попробуем заглянуть в страницы истории этой легендарной машины и познакомимся с ней поближе.
Эти надежные и неприхотливые в обслуживании автобусы бороздили городские просторы 30 лет тому назад, но они заслужили право считаться настоящим символом ушедшей советской эпохи. История ЛиАЗ 677 – это не просто история рождения модели, а часть истории каждого, огромная эпоха.
Был ЗИЛом, а стал ЛиАЗом. История модели
В конце 50-х годов городскому автобусу ЗиЛ 158, который активно работал на маршрутах во всех городах большой страны, пророчили скорую кончину. Машина к тому моменту уже изрядно устарела и срочно нуждалась в замене. Конструкция была архаичной, а пассажиров туда помещалось совсем немного.
Вместе с тем, эти годы известны мощным и быстрым ростом строительства жилья. Так, в городах становилось все больше и больше жителей, и крупные населенные пункты стали нуждаться в больших автобусах, которые позволяли бы перевозить большее число пассажиров. Каждый день десятки и сотни тысяч человек должны были попасть на работу, а большинство заводов и промышленных предприятий находились на достаточном удалении.
Машины, которые использовались в качестве общественного транспорта, могли вместить всего до 60 человек. Города росли, и такой транспорт не мог удовлетворить нужд. Именно поэтому на ЛиАЗе начали разрабатывать новые большие пассажирские автобусы для работы на городским маршрутах.
Итак, весна, 58-й год. В небольшом подмосковном городке Ликино-Дулево начали производить автобусы. Производство переехало с завода им. Лихачева. Завод был очень загружен и обеспечить сборку нужного объема машин просто не мог. Зимой 59-го года появились первые наработки по созданию более вместительного городского автобуса.
В 62-м году был выпущен первый опытный экземпляр, прототип ЛиАЗ 677. В 63-м г. модель успела заслужить свои первые отзывы. В следующем году был проведен тест-драйв автобуса в горных условиях. В 65-м году завод увеличил объемы производства и стал крупнейшим предприятием, которое выпускало автобусы.
После того как работы по проектированию ЛиАЗ 677 были полностью закончены, государственная комиссия дала добро на запуск производства. И вот в 66-м году автобусы начали поступать в автокомбинаты столицы. Первая партия была собрана в 67-м г., массовое производство организовали в 68-м г. Вначале эти машины работали лишь на улицах Москвы. В других городах огромной страны эти модели появились позже.
В 71-м году завод полностью и массово стал выпускать легендарный автобус ЛиАЗ 677.
Почему «скотовоз»?
Это прозвище машина получила отнюдь не из-за качества перевозки. Все просто. СССР во всем и всегда помогал братской Кубе. И естественно, автобусы туда также поставляли. Но ввиду того, что там людей ценили очень низко, машине нашли другое применение.
Так, ввиду того, что у автобуса низкий порог, это было очень удобно для перевозки коров. Не нужно было создавать специальных пандусов. Животное без труда заходило в ЛиАЗ 677. Кубинцы немного изменили конструкцию – срезали крышу ввиду погодных условий.
Отсюда и «скотовоз».
Устройство легенды
Модель по праву считается первым самым настоящим городским автобусом, который выпускался в Союзе. В отличие от прошлых проектов, новинка оказалась не только рассчитанной на большее число пассажиров, но и была более комфортной. Автобус отличался удобными сидениями, хорошей работой отопительной системы. Даже в дикие морозы некоторые люди умудрялись очень крепко засыпать в салоне – настолько там было тепло.
Комфортный для города
ЛиАЗ 677 обладал отличной подвеской с автоматическими регуляторами положения кузова. От других автобусов его отличало более плавное движение. По кочкам и различным дорожным неприятностям эта модель ехала уверенно. Отличных характеристик упругости и энергоемкости подвески получилось добиться благодаря тому, что в конструкции применялись резинокордные воздушные баллоны.
Вместимость и геометрия
В салоне умещалось до 110 пассажиров, а ехать сидя могли 25 человек. Сидения расположены по трех- и четырехрядной схемам. Между рядами сидений был довольно широкий проход, что делало эти автобусы очень комфортными и удобными для пассажиров.
Длина автобуса составляет 10 530 мм, ширина – 2500 мм, а высота – 3033 мм.
Кузов и салон
Что представлял собой ЛиАЗ 677 — модель, которая является для многих символом счастливых дней?
Кузов вагонной компоновки имел несущую конструкцию. Секции и части кузова были соединены друг с другом при помощи заклепок, скрытых под накладками, которые выполняли декоративную функцию.
Салон был обшит слоистым пластиком. Над ветровым стеклом имелся аншлаг, где с одной стороны ставили номер маршрута, на котором работала машина, а с другой стороны – информацию о маршруте.
Освещение было организовано шестью потолочными светильниками с люминесцентными лампами. Откидные форточки в каждом окне позволяли естественным образом проветривать салон.
Отдельного слова заслуживает система отопления. Она представляла собой отток горячего воздуха, который получался от охлаждения двигателя. Воздухопровод проходил по левой стороне кузова, а в левой части спереди, сразу за водительской перегородкой, в морозный день люди даже засыпали в кузове.
Особенности салона
Силовой агрегат в этой машине был расположен в передней части справа от водителя автобуса. Инженеры решили, что это будет очень удачно, да так и получилось. Это решение позволило освободить много места для пассажиров в задней части. А если нужно было выполнить ремонт мотора, для этого не нужно было даже выходить на улицу.
Основную часть нагрузки брал на себя задний мост. Он имел два колеса слева и столько же справа. Площадка для пассажиров была расположена немного ниже салона. А в салон можно было попасть по пологому спуску. Для входа и выхода в салон через задние двери разработчики предусмотрели две ступеньки. В передней части ступенек было три, ввиду того, что автобус имеет переднюю компоновку двигателя. Рядом с кабиной салон тоже слегка приподнят.
Двери
Чтобы транспорт не слишком долго стоял на автобусных остановках, он имеет широкие двери из четырех створок. В автобусе таких дверей две. Для водителя предусмотрена третья дверь в кабине.
Инженеры стремились вести проект таким образом, чтобы водителю было очень комфортно и функционально. Что можно сказать про кабину ЛиАЗ 677? Характеристики ее – информативность и эргономичность. Но в тоже время там нет ничего лишнего. Панель приборов отличалась характерным дизайном для тех лет.
Кресло водителя было подрессорено и позволяло регулировать высоту, угол наклона спинки или подушки. Кабина и отсек мотора были отгорожены стенкой. В некоторых модификациях монтировали окно, как на «Икарусах». На таком окне была форточка для пассажиров.
Двигатель ЛиАЗ 677 и расход топлива
В машине использовали V-образный агрегат ЗиЛ 375. Многие при всем множестве достоинств автобуса считали этот двигатель большим недостатком. 8-цилиндровый карбюраторный мотор имел мощность в 180 сил, но имел огромные аппетиты.
И даже топливный бак в 300 литров позволял отъездить лишь 1,5 смены. Водители в перерывах обязательно проводили дозаправку. Но, несмотря на такой огромный расход, модель все равно пошла в производство. Автобусов на дизеле тогда еще не существовало, а бензина было много. С 93-м бензином агрегат сжигал порядка 75л/100 км.
Эта цифра сегодня кажется просто огромной и нереальной. Многие водители, которые работали на этих машинах, обозвали мотор “слоном”. Это потому, что, кроме огромных аппетитов, он еще отличался неторопливостью, а груженый автобус трудно забирался на подъемы. Но после модернизации автобуса ЛиАЗ 677 технические характеристики немного улучшились. В первую очередь все-таки удалось создать двигатель для 76-го бензина, а еще удалось снизить расход, который по паспорту стал 54 л/100 км.
Существовала еще одна особенность этого агрегата – перегрев его летом. Зимой мотор замерзал. В жаркие дни водитель открывал крышку моторного отсека, а когда наступала зима, агрегату проводили теплоизоляцию.
Трансмиссия
Мотор работал в паре с автоматической КПП. Здесь следует сразу сказать, что это первый автобус с КПП такого типа. Многие водители сразу же смогли оценить все те преимущества, которые предоставляла им автоматика. Двухступенчатая КПП давала возможность достигать максимальной скорости в 70 км/ч.
Естественно, эта коробка значительно отличалась от современных моделей, однако она была достаточно надежной и простой. Ремонт ее можно было осуществить очень быстро.
Рулевое управление и тормоза
Рулевая механика в автобусе была оснащена гидроприводом. Тормоза были двухконтурными с пневматическим приводом.
ЛиАЗ 677 «Москва»
Конструкция и дизайн, а также характеристики не претерпели особых изменений за весь период выпуска. Однако в 78-м году был налажен выпуск модернизированного ЛиАЗ 677 М. Была доработана КПП, электрооборудование, а также тормозная система. Существенно изменилась панель приборов.
Среди основных отличий новой модели можно выделить интерьер. Также кузов оснастили люками на потолке. Кроме этого, автобус изменил цвет. Теперь они были желтыми.
Закончили производить модификацию «Москва» в 97-м году.
Тюнинг
Есть множество людей, которые увлекаются и интересуются подобной техникой – ведь это история. Есть даже те, кто находит эти единицы машин и восстанавливает их. Вообще, считается удачей найти хотя бы старый ЛиАЗ 677. Тюнинг его сводится к перекрашиванию да восстановлению первоначального вида.
В качестве заключения
Можно еще много сказать про этот автобус. Есть множество интересной информации, связанной с ним, немало интересных технических подробностей. На сегодня это редкость, и их почти не осталось. Это вымирающий вид. Но те, кто по-настоящему увлекаются, воссоздали в компьютерной игре любимую модель — ЛиАЗ 677. «ОМСИ» — симулятор водителя автобуса, и сегодня в ней доступен и рассматриваемый нами символ ушедшей советской эпохи.
Источник: https://FB.ru/article/209614/avtobus-liaz-tehnicheskie-harakteristiki-istoriya-sozdaniya-i-opisanie
Автобус ЛиАЗ 677 М — его можно было встретить во всех уголках страны
Проектирование ЛиАЗ-677 на Ликинском автозаводе стартовало в 1960 г. Эта модель планировалась на смену морально устаревшему ЗИЛ-158В. За годы производства было собрано около 195 тыс. экземпляров марки ЛиАЗа для работы в советских странах. Более 7 тыс. единиц изготовили для экспорта за рубеж в 16 государств мира.
Модель ЛиАЗ 677М отличалась улучшенными технико-эксплуатационными параметрами в сравнении с базовым вариантом, работа над ней предписывалась заводу в пятилетке 1973 г. Но только к 1976 г.
собрали два опытных экземпляра модернизированной модели (одну наделили форкамерно-факельным мотором ЗИЛ-375ЯФ), которые с успехом прошли приемо-сдаточные испытания.
Через год, учитывая предыдущие замечания, изготовили опытно-промышленную партию из 10 экземпляров, в результате чего доработанные документы направили в производство.
Конструкторы хорошо поработали над модернизацией базовой модели
Модернизированный автобус ЛиАЗ 677М стал выпускаться с 1978 г. Первоначально это были единичные пробные партии техники из 25 штук. Внешний вид базовой модели ЛиАЗ-677 переделали до неузнаваемости – боковую обшивку обтянули панелями; дверные створки из алюминия уравняли по ширине как у «Икарусов»; спереди и сзади прикрепили бампера; поменяли дверку радиатора и т.д.
Некоторые изменения, опробованные на испытательных образцах, не нашли применения в серийном выпуске, к примеру, облицовка переда кузова из пластмассы. Обновленные экземпляры с индексом М имели, в отличие от базового варианта, увеличенный ресурс до капремонта с 380 до 400 тыс.
км пробега, улучшенные условия для работы водителя, повышенную безопасность труда, усовершенствованные санитарно-технические и эстетические параметры.
Массово советский автобус ЛиАЗ 677М начал выпускаться лишь в 1982 г. В процессе производства его внешний вид периодически изменялся. Вместо застекленных проемов «вход/выход» над проходом установили «фальшокна», а их потом заменили парой полосок. В 1985 г.
переделали дизайн светотехники – круглые фонари заменили квадратными, поворотники оранжевого цвета собрали в единую секцию с главными фарами, добавили верхние габаритные огни. Дизайн переда машины с расположением фар на сетках был заимствован у машин Neoplan производства Германии.
Окончательный дизайн автобус ЛиАЗ 677М приобрел к 1986 г. В последующие годы его производили без существенных обновлений.
Последний экземпляр сошёл с ленты Ликинского автозавода в 1996 г., после чего производство 677М-го свернули. Автобус серии 677М продолжили собирать небольшими партиями на различных авторемонтных заводах. С наступлением 21 века советский автобус ЛиАЗ 677М стали преждевременно убирать с использования как устарелый, нерентабельный и неподходящий для монтажа АСКП.
С 1990 г. автобус ЛиАЗ 677М красили в сплошной красный цвет, иногда добавляли белую юбку, а после 1993 г. – в белый цвет с красным или оранжевым низом.
Полная пассажироёмкость автобуса по документам была завышена и составляла 110 человек (8 чел./1 м2 пола), что соответствовало действительности лишь при массе тела каждого пассажира по 52 кг. На деле при максимальной загруженности в салон помещалось даже 180 человек, что отрицательно отражалось на эксплуатационных параметрах техники. Но пассажиры, как правило, были удовлетворены серьезной вместительностью салона и плавностью движения.
Технические характеристики автобуса
Технические характеристики ЛиАЗ 677М предусматривали использование вагонного кузова с полунесущей укрепленной рамой. Из трех дверей 677М-го – пара пассажирских. Поручни в салоне стали оборачивать рифлеными полиэтиленовыми оплетками (первоначально их делали из стальной трубы); спинки пассажирских кресел уменьшили в размере.
Минусом ЛиАЗ 677М был спертый воздух и духота в летнее время – в автобусах, выпущенных после 1978 г., для вентилирования салон оборудовали тремя люками в крыше (до 1978 г. их не было).
Другим недостатком техники была высокая загазованность внутри салона в связи с конструктивными свойствами системы отопления и негерметичностью стального обрамления форточек.
Выхлопная труба размещалась на всем протяжении днища, из-за коррозионного изнашивания и наличия трещин протравливала дым, таким образом, выхлопные газы просачивались внутрь. Водители роптали на высокую шумность и перегрев от работающего вблизи мотора.
Характерным свойством был гулкий звон трансмиссии из-за износа системы подшипников кардана, идущего от мотора к КПП: автобус ЛиАЗ-677 оснащался отдельно установленной КПП (не в едином агрегатировании с мотором). Это обуславливало усиленные ударные нагрузки при работе мотора на холостом изменчивом ходу. Из-за специфической компоновки водителю не было доступа с рабочего места в салон.
Плавность хода достигалась благодаря пневматической подвеске, но из-за особенной поперечной установки мостов при поворотах наблюдался крен автобуса на бок.
Бензиновый, V-образный, восьмицилиндровый мотор серии ЗИЛ-509.10-401 с увеличенной рабочей емкостью до 7 л и мощностью 175 л.с. запомнился повышенным расходованием бензина (до 35 л на 100 км) при скорости движения 40 км/ч.
Двигатель на ЛиАЗ 677М располагался справа от водителя, что было нерациональным, поскольку заднее размещение мотора в результате уменьшения трения и массы при отсутствии длинного кардана способствовало экономии 25 % бензина.
Вместе с тем, такая компоновка давала возможность обслуживать силовой агрегат, прямо не выходя из кабины. Рулевой механизм 677М-го автобуса – типа Урал-377Н с гидравлическим усилителем и люфтом руля 12°.
Технические характеристики силовой передачи ЛиАЗ 677М заключались в использовании механико-гидравлической трансмиссии, с автоматической 2-ступенчатой КПП.
Из-за крепления эластичной муфты из резины в трансмиссионной системе уменьшилась степень вибрации и возросла надежность карданных шарниров. КПД коробки был низким. Подъем в гору ЛиАЗ 677М преодолевал медленно, надсадно ревя двигателем.
Из-за этого при капремонте коробку-автомат зачастую меняли на стандартную механическую от самосвала «Урал-375Д».
2-хконтурная система тормозов ухудшала технические характеристики ЛиАЗ 677М. Тормоза оснащались простым пневматическим приводом без энергетических аккумуляторов, как на ЗИЛ-130 и ЗИЛ-157, при этом колеса не притормаживались при разгерметизации системы.
Также к пневматическому приводу напрямую подключались пневматические баллоны подвески и дверные приводы, что значительно снижало надёжность и долговечность системы. Ручной тормоз взаимодействовал с тормозными устройствами задних колёс, а не с трансмиссией.
Для закрепления ручника требовалось несколько нажимов рукоятки, но тормоз слабо справлялся. Тормозной путь при движении 60 км/ч составлял 32 м.
Автобус ЛиАЗ 677М оборудовался бездисковыми колесами с шинами марки 10,00R207. Первоначально эксплуатировался на топливе АИ-93. В дальнейшем степень сжатия в технике уменьшили для потребления топлива марки А-76. Максимальный вес автобуса при крайней вместимости – 16 т. Максимально-преодолеваемый подъём составлял 20 %.
За годы службы ЛиАЗ 677М стал базой для большого числа спецтехники: мобильных пунктов питания, фотостудий, фургонов и прочего. В благодарность за долгие годы преданной службы рядом с автопарками нередко устанавливали памятники ЛиАЗу.
