Расход топлива автобуса паз

Паз 4234 — экономичный автобус для городских и пригородных перевозок

Миллионы людей пользуются наземным пассажирским транспортом ежедневно. От четкой работы транспорта зависит настроение людей, их работоспособность. По этой причине использование для городских и пригородных перевозок автобусов среднего класса – актуальный вопрос. Павловский завод начал выпуск автобусов в 1952 году. На сегодняшний день автозаводом выпускается более 30 модификаций автобусов ПАЗ малого и среднего класса.

Особенности модели

Автобус ПАЗ 4234 является модернизированной версией модели Паз-32054. Эта модель ПАЗ выпускается с 2002 года. Она имеет более длинную базу 8165 мм (на 1165 мм длиннее предыдущей модели). Удлиненная база автобуса (за счет этого увеличился задний свес) позволила увеличить количество посадочных пассажирских мест до 30 (общая вместимость рассчитана на 50 пассажиров) и установить вторые двери в автобусе.

Размеры автобуса, наличие второй двери, быстрая окупаемость при пассажирских перевозках сделали его популярным для перевозчиков. Высота потолка сварного цельнометаллического кузова вагонной компоновки с 6-летним ресурсом эксплуатации –1965 мм, высота машины 2995 мм.

Топливный бак автобуса 105 литров, расход топлива в движении при неполной загрузке 18,4 л на 100 км, при полной загрузке около 24 литров. Изначально на ПАЗ 4234 устанавливались четырехтактные верхнеклапанные дизельные двигатели класса Евро-1 ММЗ-245.9. Но поскольку автобус эксплуатируется в условиях городов и сельских поселений, от этого двигателя пришлось отказаться в пользу современных.

Более поздние модели ПАЗ 4234 комплектуются таким же двигателем, но имеет улучшенные технические характеристики по классу экологической безопасности (Евро-3) и мощность движка 136 л/с. Автобусы оснащаются предпусковым обогревателем двигателя. При этом автозавод не рекомендует использовать воду в системе обогревателя, поскольку это уменьшает ресурс его работы, вызывает коррозию металлических поверхностей.

Масляный фильтр неразборный, двойная система фильтрации топлива. Система охлаждения движка закрытого типа, жидкостная, с принудительной циркуляцией.

Новый ПАЗ 4234 комплектуется пятиступенчатой коробкой передач с механическим приводом кулисного типа. Рулевое управление с гидроусилителем. Открытого типа карданная передача имеет два вала и промежуточную опору. Тормозная система автобуса рассчитана на эксплуатацию в условиях города и позволяет машине совершить быструю остановку в экстремальной дорожной ситуации.

Рабочая пневматическая тормозная система имеет два контура по осям. Стояночная система воздействует на задние колеса и приводится в действие с помощью привода, работающего от пружинных энергоаккумуляторов. Каждый из двух контуров рабочей системы является запасной тормозной. Моторный тормоз – замедлитель служит вспомогательной тормозной системой. Все автобусы оснащаются АВS.

Автобус ПАЗ 4234 работает эффективно и экономично

На модификации автобусов, выпускаемых с 2011 года, в том числе предназначенных для перевозки детей (ПАЗ-4234-05) монтируются двигатели Евро-4. Школьный автобус имеет дополнительную эвакуационную дверь, укомплектован сиденьями с высокими спинками, ремнями безопасности и кнопкой связи с водителем. В задней части автобуса предусмотрено место для школьных сумок и портфелей.

Устройство зависимой рессорной подвески этого автобуса с четырьмя телескопическими амортизаторами позволяет увеличить ресурс машины. Но, при неполной загрузке, подвеска из-за жесткости рессор с корректирующими пружинами не работает, и машина реагирует на все неровности дороги. Допустимая нагрузка на оси автобуса: передняя выдерживает 3890 кг, задняя – 6105 кг.

ПАЗ 4234 в зимнее время обогревается пятью отопителями, на машину установлена жидкостная система отопления с использованием контура охлаждения двигателя. Вентиляции автобуса простая и естественная: боковые окна с форточками, заборник в лобовой части машины и люки в крыше кузова.

Рабочее место водителя на моделях 2003-2006 годов вызывала нарекания из-за недостатка места при управлении педалями и невозможности регулировать сиденье. На модификациях ПАЗ 4234 эти недостатки были устранены с 2007 года. Помимо увеличения места для водителя, позади водительского сиденья стали монтировать неполную перегородку. Она существенно упростила вождение в ночное и вечернее время: свет из салона автобуса не падает на водительское ветровое стекло.

На ПАЗ 4234 запчасти в случае поломки найти достаточно просто, ремонт автобусов трудностей не вызывает. Единственное, что должен уяснить владелец машины, подбор запчастей необходимо делать в соответствии с модификацией автобуса.

К различным моделям запчасти и силовые агрегаты выпускают разные производители. Задний мост, к примеру, производят на Рязанском заводе автомобильных агрегатов и на Курганском автобусном заводе.

При ремонте электрики в автобусе следует учитывать, что электросхема ПАЗ 4234 раздельная для салона и двигателя.

Поскольку к перевозчикам на городских маршрутах предъявляются все более строгие требования, автопарк приходится менять. Павловский завод продает новые автобусы ПАЗ 4234 по цене от 1 600 000 до 1 800 000 рублей.

Источник: https://promplace.ru/passenger-transport-staty-i-obzory/avtobus-paz-4234-1350.htm

Автобус ПАЗ-3206

Автобус ПАЗ-3206 создавался в качестве автобуса малого класса, имевшего полный привод. Его предназначением была перевозка пассажиров по дорогам не высокого качества, с твёрдым покрытием и по грунту в разных погодных условиях в любое время года.

С технической точки зрения машина являлась полноприводной модификации автобуса ПАЗ-32053. Её оснастили цельнометаллическим кузовом несущей конструкции и вагонной компоновки. Дверь здесь была одна для пассажиров и одна для водителя, кроме того, предусматривался и отдельный выход. Всего же этот автобус мог взять на борт 28 человек, столько же здесь было установлено и сидений.

Опытный образец ПАЗ-3206 был собран в 1982 году, он комплектовался карданной передачей, раздаточной коробкой, а так же ведущими мостами с кулачковыми дифференциалами, позаимствованными у ПАЗ-3201. При этом тормоза, подвеска и рулевая система сохранилась у него от ПАЗ-3205.

Приёмочные заводские испытания этого автобуса были завершены в декабре 1986 года, при этом товарная сборка этих машин удалось наладить лишь в 1995 году. На сегодняшний день известно о 525 изготовленных экземплярах данного автобуса.

Технические характеристики

Салон и планировка

Северное исполнение: двойное остекление боковых окон, дополнительное утепление пола, утепленные потолок, боковины и потолочные люки, дополнительный отопитель.

Планировка салона:

Разрабатывая ПАЗ 3206, конструкторы очень ответственно подошли к решению вопроса его дизайна. В частности, рестайлинговые модели 2007 года выпуска уже имеют современную обшивку салона в виде пластика, сдвоенные полумягкие велюровые сидения, продуманную установку поручней. Автобусы ПАЗ 3206-110 специально разработаны для эксплуатации в северных регионах и потому оборудованы утеплённым салоном, двойными стеклами, достаточно мощной системой обогрева машины.

Вентиляция салона осуществляется благодаря открыванию форточек и люков. Кузов изготавливается цельным и металлическим. Тип – вагонный. Дверь двухстворчатая с пневматическим приводом. Ширина ее составляет 72 сантиметра. Запасная дверь имеет одну створку и оснащена уже ручным приводом. Кресло водителя отгораживается от пассажирского салона перегородкой, а сидение имеет пневматическую подвеску, отлично гасящую вибрацию в момент поездки.

Автобус имеет рулевое управление с гидравлическим усилителем. Вместительность транспортного средства для групповых перевозок составляет 25 человек.

Особенности использования

Как показала практика, ПАЗ 3206, имея собственный вес в семь тонн, для разворота требует радиус менее восьми метров. Благодаря продуманным габаритам машина способна идеально приспосабливаться к достаточно плотному, можно даже сказать насыщенному, городскому потоку транспорта. Многие водители отметили и хорошую управляемость автобуса: для совершения маневров не потребуется приложить значительные усилия.

Устройство

ПАЗ 3206 перед реализацией очень тщательно тестируется, все его технические характеристики пристально изучаются и проверяются.

Паз 3206 без особых трудностей преодолевает дороги любой сложности. Это стало возможным благодаря наличию полного привода и следующих конструктивных особенностей:

• транспортное средство оборудовано автостабилизатором поперечной стойкости;
• сцепление сухого типа, однодисковое, с гидравлическим приводом;
• коробка передач четырёхступенчатая, механическая;
• емкость топливного бака – 105 литров;
• потребление горючего – 20,5 литров на каждые 100 километров пройденного пути.

В целом автобус имеет узлы и детали, которые не требуют замены длительный период эксплуатации, а стоят при этом недорого. За счёт этого машина является одним из лидеров авторынка, практически не уступая зарубежным аналогам.

Отзывы

Источник: https://spectekhnika.info/paz-3206/

Не вытряхивай душу: советские автомобили «скорой помощи» на базе грузовиков

Небольшой грузовик в разные десятилетия казался подходящей базой для медицинского автомобиля. Он прост в производстве – достаточно изготовить отдельный медицинский модуль и установить на шасси позади кабины подобно грузовому фургону, самосвальной установке или цистерне. При этом кузов получается очень вместительным, пригодным для одновременной перевозки нескольких больных на носилках или установки специального — например, реанимационного — оборудования.

Один из типовых кузовов на шасси Форда или ГАЗа

Но машина получается неэкономичной (расход топлива у неё остаётся «грузовой»), дорогой в эксплуатации, а главное – необходимо что-то сделать с недопустимой плавностью хода, ведь вместо тонн груза автомобиль с жёсткой подвеской везёт всего нескольких человек.

Отчасти можно согласиться с тем, что грузовики подходят в качестве базы для многоместных «носилочных» медицинских машин, предназначенных для массовой эвакуации раненых. Часто на их шасси ставят целые медицинские кабинеты — например, для флюорографии или стоматологической помощи.

Но в СССР были грузовые машины, работавшие и в линейной «скорой».

Киевская скорая помощь 30-х годов Московская скорая, 1936

Суровые первенцы

Первыми в СССР «скорыми», выпускавшимися крупными сериями, оказались машины на шасси Ford AA и ГАЗ-АА. Известно огромное количество разновидностей кузовов, устанавливаемых на эти автомобили. Самым простым можно назвать высокий фургон прямоугольной формы, стоявший за стандартной кабиной «полуторки», детройтской или нижегородской. Сквозь архивные фото чётко просматривается типовой проект — такие машины встречались и в столице, и в различных областях, они же служили в Красной армии.

Довоенная скорая на базе ГАЗ-АА с удалённой второй парой задних колёс

Значительно больше медицинских «полуторок» оснащали кузовами, формой напоминавшими легковой универсал, только покрупнее. Хорошо известен так называемый «ленинградский» кузов с покатой крышей и тремя окнами в каждом борту позади кабины.

Известен вариант с «двухэтажным» остеклением – на крыше была невысокая остеклённая «надстройка».

В литературе встречаются индексы типа СП-32, СП-36, но в 30-е годы этих обозначений никто не слышал, их в недавние десятилетия придумали современные историки, чтобы как-то обозначить безымянные конструкции. Потому лучше считать эти «индексы» не совсем корректными.

Медицинская полуторка первой половины 30-х

В ряду медицинских модификаций ГАЗ-АА выделяется автомобиль московского производства образца 1936 года с полностью оригинальными кузовом, облицовкой и крыльями обтекаемой формы, четырьмя боковыми дверями и доработанной задней подвеской.

Медицинский кузов-фургон на базе ГАЗ-АА. Первая половина 30-х

Наконец, разработкой медицинского автомобиля занялся сам ГАЗ. Под руководством известного горьковского конструктора кузовов Ю.Н.

Сорочкина был создан кузов, который выпускали на бывшем Первом автосборочном, переименованном в кузовной филиал ГАЗа в Канавине, и собирали на кузовном заводе в Казани.

Машину с индексом ГАЗ-55 или М-55 проектировали узкой, чтобы на ней было удобно проехать между ветвей в лесу, у неё была неостеклённая задняя двустворчатая дверь. В заднюю подвеску добавляли четыре амортизатора от легковой М1.

ГАЗ-55, «Краткий автомобильный справочник»

Машина перевозила до четырёх больных на носилках. Первые два экземпляра санитарных автобусов (без индекса модели) появились в заводской статистике в 1936 году, в 1937-м их построили уже 855. Со следующего, 1938 года они уже фигурируют как М-55.

Довоенный М-55

В год строили 1 100 — 1 500 таких машин и под 300 комплектов для сборки в Казани. Даже в военном 1943 году на свет появилось 707 экземпляров М-55. Они применялись в гражданской медицинской службе и в армии, немало машин вывозило раненых во время Великой Отечественной. Часто М-55 встречались и в послевоенное время. Ремонтные заводы и автобазы переставляли годные для эксплуатации кузова на новые шасси ГАЗ-ММ, которые до 1951 года выпускали в Горьком и Ульяновске.

М-55 военного времениМ-55 на войне

В старых изданиях «Краткого автомобильного справочника» мелькало некачественное изображение медицинского фургона ЗИС-16С, представлявшего комбинацию из кабины ЗИС-5 и кузова автобуса ЗИС-16 без передней части. Возникал вопрос: существовал ли такой автомобиль «живьём», или это плод фотомонтажа и ретуши? Можно дать точный ответ – такая машина была, и она носила марку ЗИС-16СФ (санитарный фургон).

На всех известных изображениях мы видим шасси довоенного образца с длинной базой, «круглыми» крыльями, большими «фордовскими» фарами. Следовательно, эти машины производились или до войны, или в первые её месяцы.

У машины есть странная особенность – задняя часть серийной кабины ЗИС-5 как бы утоплена в нишу в передней стенке фургона. Объясняется это просто. Кузов делали из стандартных боковых секций ЗИС-16 – длина каждой секции соответствовала оконному проёму.

Длина базы шасси ЗИС-16 позволяла установить кабину и кузов только «внахлёст». Фургон перевозил 10 сидячих больных и ещё 10 – на носилках, и хорошо подходил для массовой эвакуации пострадавших. По разным оценкам, построено от 26 до 50 таких машин.

Ближе к концу войны, когда ЗИС уже не выпускал удлинённых шасси, а стальной лист стал большим дефицитом, в производственной программе завода появился деревянный фургон ЗИС-44 с кузовом-«будкой» позади деревянной кабины и с крыльями военного образца, гнутыми из стального листа. В 1944 и 1945 годах мощный кузовной цех ЗИСа построил более 220-250 таких «санитарок», последние две машины увидели свет уже в 1946-м.

ЗИС-44

От «полуторки» к ГАЗели

После войны советских медиков ждало многолетнее общение с массовой машиной «скорой помощи» на базе среднетоннажного грузовика. В 1946 году на главном конвейере ГАЗа взамен 1,5-тонного ГАЗ-ММ выпустили более солидный по всем характеристикам 2,5-тонный ГАЗ-51. Базовая грузовая модель сразу ушла в более высокий класс. И медицинский М-55 не оставили без более тяжёлого, громоздкого, но и более мощного наследника.

В послевоенные годы бывший кузовной завод в Канавине преобразовали в Горьковский автобусный завод, который, чтобы было легко отличить от Горьковского автомобильного, фигурировал в документах под названием ГЗА. Именно здесь в 1948 году освоили выпуск санитарного фургона ГЗА-653.

ГЗА-653

Борта медицинского кузова смотрелись как продолжение боковин деревянной кабины раннего ГАЗ-51, кабину и кузов накрывала крыша из дерматина. От передних до задних крыльев тянулись длинные подножки из цельной доски. Справа, в отличие от ГАЗ-55, появилась боковая дверь.

Задняя подвеска оснащалась рычажными амортизаторами. Внутри размещалось либо 13 сидячих больных на откидных скамейках, либо четверо лежачих на носилках. Медицинский салон отапливался двумя «печками».

Новый медицинский автомобиль выпускали в значительно большем количестве, чем ГАЗ-55 – по 4 000 машин в год.

ГАЗ-55 послевоенный

Но в 1952 году, в ходе устроенной Лаврентием Берией мобилизации гражданских заводов для военных нужд, Горьковский автобусный завод передали другому министерству и перепрофилировали под выпуск радиоэлектроники.

Производство автобусов ГЗА-651 и медицинских фургонов ГЗА-653 передали бывшему Заводу автотракторного инструмента ЗАТИ в Павлово на Оке Горьковской области, а теперь – Павловскому автобусному заводу.

Здесь первые медицинские фургоны ПАЗ-653 были выпущены в 1953 году.

ПАЗ-653 ‘1953

Павловский вариант внешне заметно отличался от горьковского. Кабина теперь применялась новая, с деревянными дверями и металлической крышей. Кузов-фургон стал отдельным модулем, хотя и устанавливался вплотную к кабине. Их связывал люк, необходимый для переговоров медицинских работников, находящихся в кузове, с водителем и коллегой, сидящим в кабине. После отработки технологии производства немного изменилась форма окон – они получили скруглённые, а не прямые углы.

Призванием ГЗА-653 и ПАЗ-653 стала обычная линейная «скорая помощь», причём встречались они и в больших городах, и в деревнях. Возить в просторном кузове обычно приходилось по одному больному. Комфорта, по сравнению с прежними медицинскими машинами, прибавилось, но грузовая «скорая помощь» получилась неэкономичной и недешёвой в производстве.

ПАЗ-653 сняли с производства в 1957 году, так как завод переходил на цельнометаллические автобусы вагонной компоновки ПАЗ-652, и для них требовались производственные площади.

Но спрос на ПАЗ-653 ещё сохранялся, поэтому копии документации на эту машину павловчане передали нескольким ремонтным предприятиям — например, Борисовскому заводу в Белоруссии.

ПАЗ-653

Погрузка больных в ПАЗ-653

Годные для эксплуатации кузова ПАЗ-653 переставляли со старых шасси ГАЗ-51 на новые, причём не только ГАЗ-51. Деревенские медучреждения обслуживали комбинации из кузова от ПАЗ-653 и полноприводного грузовика ГАЗ-63.

По свидетельству очевидцев, в одном из районов Подмосковья уже в 70-х годах работала «скорая помощь» в виде старого 653-го кузова на новеньком шасси ГАЗ-52-04 с кабиной стандартного бежевого цвета.

Ремонтники, строившие гибрид, нанесли спецокраску нового образца – красные полосы на капот и борта, красные двери с числом 03, на крышу установили новый фонарь с красным крестом и проблесковый маячок, а возле правой передней стойки – фару-искатель.

ПАЗ-653 на шасси ГАЗ-63

Одновременно с ПАЗ-653 для военных строили более вместительные и крупногабаритные фургоны АС-3 на шасси ГАЗ-63. Они вмещали до 7 больных на носилках.

AC-3

В середине 60-х перед 38-м Опытным авторемонтным заводом Министерства обороны в подмосковных Бронницах поставили задачу сконструировать медицинский автобус на новом шасси повышенной проходимости ГАЗ-66. На конкурсной основе инженеры завода представили два варианта. Первый назывался АС-66 и представлял собой стандартный военный кузов-фургон за серийной кабиной ГАЗ-66, оснащённый медицинским оборудованием.

Второй образец, спроектированный А.В. Протасовым, В.С. Голубевым и А.К. Селивановым, отличался оригинальным кузовом вагонной компоновки. Образцы обеих машин представили генералу С.М. Чемерису, первому заместителю начальника автомобильного управления Минобороны. Про АС-66 он сказал: «На таком автобусе людей только на кладбище возить». Так получила путёвку в жизнь более сложная в производстве машина АС-38.

АС-38 и АС-66

Производство АС-38 освоили на Центральном авторемонтном заводе №12 в Воронеже, откуда он разошёлся тиражом примерно в шесть тысяч экземпляров. Позднее, с 1974 года, такие же машины строили на Авторемонтном заводе №778 в Бендерах Молдавской ССР.

В салоне помещались по семь больных на носилках и на сиденьях. Медицинский автобус можно было легко трансформировать в пассажирский и обратно.

Наследником АС-38 стал его аналог АПП-66 образца 1975 года, получивший новый кузов с прямоугольными обводами.

АПП-66 ‘1982–87

А в постсоветское время в «скорую помощь» вернулись 1,5-тонные грузовики – машины семейства «Газель». Существуют как автомобили производства самого ГАЗа, так и многочисленные изделия, переоборудованные сторонними фирмами.

Помимо микроавтобусов, есть фургоны с кузовом-модулем, установленным за кабиной бортового ГАЗ-3302. На одной из выставок середины 2000-х показывали опытный образец «головастика» УАЗ-3303 с отдельным фургоном-модулем за кабиной. Но это уже другая, более современная история.

УАЗ ‘2006

Источник: http://www.opel-links.ru/test/ne-vytryahivay-dushu-sovetskie-avtomobili-skoroy-pomoschi-na-baze-gruzovikov.html