История создания маршрутных такси | Новые Авто
Многие люди сегодня пользуются услугами маршрутных такси. Ведь это один из самых быстрых и недорогих способов быстро добраться в нужный пункт. Но какая история создания такого общественного транспорта? Об этом и пойдет речь в данном обзоре.
Всемирная история
Как и когда впервые люди придумали маршрутное такси точно никто не знает. Но предположительно в 90-х годах использовать такой общественный транспорт начали в США. Это стало следствием улучшения дорог и созданием автомобилей.
Ранее в качестве средства передвижения использовались трамваи, а затем по его же маршрутам начали ходить маршрутные такси. Которые подбирали ожидающих пассажиров за умеренную плату.
Количество мест в таком общественном транспорте было небольшим и из-за этого, далеко от трамвайной линии водитель не удалялся.
Маршрутные такси стали большой помехой для трамвайных компаний. Их доход от перевозки людей существенно уменьшился. И поэтому такой общественный транспорт начали ограничивать, а в некоторых штатах он был и вовсе запрещен.
История создания маршрутных такси
Когда автомобили начали появляться у населения, то надобность в маршрутных такси практически отпала. И они на долгое время исчезли с городских улиц.
Маршрутные такси в СССР
В Советском Союзе появление маршрутных такси произошло в 1930-ом году в Москве. Легковые машины марки ЗиС забирали пассажиров с крупных объектов. Таких, как: вокзалы, стадионы, площади. Стоимость за такие услуги зависела от дальности перевозки.
Маршрутное такси в СССP
Маршрутные такси прекратили свое существование во времена Второй Мировой войны, а когда она завершилась, начали создаваться автопарки. И маршрутки начали работать вновь. Теперь они осуществляли перевозки не только по городам, но и даже между ними. В Советском союзе в качестве маршрутных такси использовали такие автомобили:
- Легковые, например ЗиС-12, ГАЗ-12.
- Транспортные средства малого класса, такие, как РАФ или ПАЗ.
Маршрутные такси в СССР 60-80-е года
В 1960 году в Петербурге была впервые запущена маршрутная линия в города Луг, Новгород и Нарву. В этот период начали использовать автомобили марки ГАЗ-12.
Спустя некоторое время легковые автомобили перестали применять в качестве маршруток. Им на смену пришли, так называемые «пазики» и «рафики». В мегаполисах они курсировали между станциями метро и крупными объектами. Особенно часто их использовали туристы.
В небольших городах, где отсутствовало метро, такие такси стали основой передвижения. Их маршруты прокладывались через весь город. В качестве транспорта для пригородных перевозок они практически не использовались.
В то время маршрутные такси представлялось как комфортабельный вид транспорта. И он был по карману не всем. Стоимость за проезд в нем была гораздо выше, чем в автобусах. Система льгот и длительных проездных талонов и вовсе отсутствовала.
1980 год – был ознаменован созданием первых кооперативов для маршрутных такси, а до этого их техническое обслуживание проходило в автобусных парках.
Когда Советский Союз прекратил свое существование, то общественные транспортные перевозки стали убыточным занятием. Это произошло по причине того, что власти начали вводить многочисленные льготы для различных категорий людей.
А в условиях катастрофической нехватки денег, большинство пассажиров просто перестало оплачивать проезд. Транспортные предприятия начали терпеть большие убытки, государство отказывалось их компенсировать.
Поэтому количество троллейбусов, автобусов и трамваев резко сократилось.
По этим причинам автобусные парки начали концентрировать свое внимание на маршрутных перевозках, работающих на коммерческих основаниях.
Почему маршрутные такси быстро приобрели популярность?
Для людей, которые привыкли ездить в тяжелых условиях общественного транспорта, маршрутное такси было воплощением быстроты и комфортабельности. Хотя проезд в них стоил почти в два раза дороже. Но в некоторых городах именно маршрутные такси стали единственным средством передвижения.
Единственным конкурентоспособным средством оставалась метро. Так как оно позволяло избежать пробок и добраться в нужный пункт гораздо быстрее. Но далеко не во всех городах оно было. Из этого следует, что основными преимуществами такого средства передвижения были:
- быстрота перевозки
- удобство
- регулярность передвижения
- остановка в нужном месте, разрешенная правилами дорожного движения
Частные маршрутные такси
Все это привело к развитию частных фирм, которые оказывали услуги перевозки по городу. Самой масштабной из них стала компания «Автолайн», которая функционирует и сегодня.
Убыточность общественного транспорта заставило выпустить на маршруты не только автобусы малого класса, но и автомобили большой вместительности. Такие, как ЛиАЗ-677, Икарус-260 и другие. Эта практика используется и по сегодняшний день.
На самые перегруженные маршрутные линии выпускаются крупногабаритные автобусы, которые могут вместить большое количество пассажиров.
«Скания Омнилинк» — это низкопольные автобусы с большим количеством посадочных мест, которые использует компания «Автолайн» для городских и междугородних перевозок.
Система работы
В различных маршрутных такси оплата может происходить по-разному, даже если они находятся в одном городе. В одних деньги за проезд передаются при входе, а в других – при выходе.
Работа маршрутных такси происходит по схеме государственного общественного транспорта. Так как самые большие потоки пассажиров ездит по давно сформированным линиям. А это в свою очередь снижает надобность в государственном общественном транспорте.
Но сегодня, все чаще можно встретить маршрутные такси, которые работают на новых направлениях. Они соединяют отдаленные участки города и обслуживают большое количество людей, при этом, не нанося ущерба государственному общественному транспорту.
Источник: http://novie-avto.ru/istorija-sozdanija-marshrutnykh-taksi/
Почему отменили маршрутки — Общественный транспорт
В Петербурге обсуждают реформу, в рамках которой к лету 2020 года будет отменена 271 маршрутка. «Собака.ru» разобралась в нововведениях – зачем они нужны и как скажутся на городе, а также обсудила с экспертом проблемы транспорта и возможные пути их решения.
Это связано с тем, что транспорт и перевозчики по всей стране должны соответствовать федеральному закону «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ». Он принят в 2015 году, срок его исполнения – 2020 год. «Фонтанка» в 2015 году писала, что в связи с этим законом город больше не сможет устанавливать верхнюю планку цены проезда в маршрутках и опасается резкого скачка стоимости.
Какие маршрутки будут отменены?
Сейчас их в городе около 660, останется немногим больше половины. Власти объявили об отмене 271 маршрутки. Полный список маршруток, подлежащих отмене, можно увидеть здесь.
Чем заменят маршрутки?
Вместо них появится 97 маршрутов автобусов, их список можно найти здесь.Также их можно увидеть на карте. К использованию с 15 июля 2020 года будут допущены только транспортные средства, приобретенные не позднее 1 января 2018 года, все они будут приспособлены для родителей с колясками и людей с ограниченными возможностями. Также в городе обещают сделать 590 новых остановок.
Чиновники признают, что теперь многим горожанам придется делать дополнительную пересадку: «Если сегодня человек доезжал из точки А до точки Б без пересадок, то [в обновленной сети] есть небольшой процент маршрутов, где будет вынужден в следующем году делать пересадку. Мы предусматриваем единую разовую оплату. То есть мы платим один раз, но доезжаем до нужной точки с пересадкой».
Что думают горожане по поводу реформы?
Петицию против реформы на change.org подписали 3 700 человек. В ней, в частности, говорится: «По проведенным с жителями города встречам уже понятно, что понимания у самих чиновников, как пройдет реформа нет.
И вместо привычных жителям маршрутов наземного транспорта предлагают ехать на метро, с пересадками или другими, в теории, удобными маршрутами. Ни компьютерного моделирования, ни пилотных районов не введено.
Для реформы не готовы ни остановки, ни выделенные линии, новые автобусы тоже не куплены и вряд ли даже заказаны. Не готовы и жители».
Во сколько городу обойдется реформа?
«Фонтанка» писала, что транспортная реформа обойдется городу в 23 млрд рублей. Комитет по транспорту уже заявил о возможном подорожании жетона до 60 рублей.
Ярослав Селиверстов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник лаборатории интеллектуальных транспортных систем Института проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН:
«У нас четко прописан порядок изменения и отмены маршрутов. Основаниями для нововведений могут быть снижение или увеличение спроса, техническое состояние дорог, дублирование одних маршрутов другими. Но любая реформа, которая касается каждого жителя Петербурга, должна быть основана на серьезных исследованиях.
О наличии таковых мне ничего не известно. При чем в городе есть инструмент для их проведения: все транспортные средства оборудованы системой ГЛОНАСС (по крайней мере должны).
То есть вся информация о перемещениях автобусов и маршруток есть, можно оценить средние интервалы, время ожидания, интенсивность движения на различных участках.
Результаты этих исследований должны быть опубликованы и представлены горожанам. Если все 270 маршрутов коммерческого транспорта не соответствуют каким-то требованиям, то должны быть данные по каждому из них в отдельности, критерии оценки. Только так реформа может восприниматься как благо.
Сейчас же кажется, что есть вероятность, что в какой-то момент человек подойдет к остановке и вместо привычных 5 минут будет ждать полчаса. Важно, чтобы город осторожно подходил к изменениям. Если люди будут опаздывать на работу на 40 минут, общая социальная напряженность будет неизбежно расти – те, кто может себе это позволить, будут пересаживаться в автомобили, пробок будет больше, конфликтов – тоже».
Почему в Петербурге особенно важно развивать комфортный общественный транспорт
«Город развивается, количество автомобилей в нем растет. На 2017 год их было порядка 2,4 млн, а на начало 2019 эта цифра выросла минимум на 10%, то есть около 2,7 млн. По темпам автомобилизации Петербург обогнал Москву – у нас на 1000 человек приходится 317 автомобилей. Сейчас в часы пик средняя скорость составляет порядка 8 км/ч – это предельно низко и порождает конфликты. Если автомобилей будет становиться больше, эта цифра станет еще меньше.
Поэтому городу необходимо, чтобы люди отказывались от автомобилей, но они не будут это делать, если общественный транспорт не будет комфортным. А у нас качество обслуживания в нем не растет, потому что постоянно увеличивается количество пассажиров. Необходимо, чтобы автобусы были быстрыми, регулярными, с Wi-Fi, возможностью зарядить телефон и свободными местами».
ЭТО ИНТЕРЕСНО: Автобус газ 53
Чем плохи и хороши маршрутки
«Маршрутки удобны людям, потому что они останавливаются по руке – человеку не нужно идти до остановки, он может выйти где угодно.
Возможно, их хотят отменить, потому что они не соответствуют требованиям по информационному обеспечению, доступности для людей с ограниченными возможностями, количеству квадратных метров на человека или сидячих мест, экологичности. Но в таком случае необходимо вводить новые стандарты и публиковать их.
Если кто-то не соответствует им, то уйдет с рынка – но не потому что мы их запрещаем, а потому что не выдерживает конкуренцию по сравнению с более ответственными перевозчиками».
«Транспортные услуги – это траты первой необходимости, без них жить невозможно. Поэтому цены на проезд должны соответствовать не средней, а минимальной зарплате в городе. Нельзя повышать цены, если зарплата у людей не выросла. Так мы снова увеличиваем социальную напряженность. Новая реформа обойдется городу в огромную сумму – необходимо оборудовать остановки, закупать автобусы. Но нельзя перекладывать это на плечи горожан».
Как менее комфортная система общественного транспорта коснется тех петербуржцев, которые ходят пешком
«Из-за увеличения количества автомобилей ухудшается экологическая обстановка, а соответственно и здоровье людей. Незаметные невооруженным глазом мелкодисперсные частицы – продукты износа двигателя, асфальта, покрышек – наносят вред организму человека, вызывают легочные и онкологические заболевания.
Люди ходят по Шанхаю и Пекину в масках для защиты именно от них. Учитывая, что у нас почти нет деревьев в городе, а уже имеющиеся зеленые зоны отводят под строительство, это особенно опасно и влияет на качество жизни пешеходов, людей, которые стоят на автобусных остановках, и тех, кто перемещается на индивидуальном транспорте.
Это отдельно должно обсуждаться при создании новых стратегий».
В чем причина транспортного коллапса в Петербурге
« причина пробок в Петербурге сегодня – это нерациональная жилищная застройка. Мы должны переходить к планированию структуры городских кварталов, подразумевающее пространство для всех видов транспорта: в том числе индивидуальных вроде самокатов, велосипедов и сегвеев, автобусов, автомобилей.
А сейчас у нас в любые свободные пятна втыкают многоэтажки – и не думают ни о парковках, ни о плотности населения квартала. Если комитеты действуют разрознено и между собой ничего не согласуют, достичь целей, заявленных в транспортной стратегии, невозможно.
Проблема транспорта в Петербурге стоит очень остро, и если не приступить к снижению плотности застройки, никакие реформы не помогут и даже спустя годы умные технологии ситуацию не исправят.
Важно, чтобы город внедрял научные результаты в свою экономику – но в комитетах находятся чиновники, а не специалисты. Из-за этого, несмотря на то, что качественные научные работы у нас есть, люди получают транспортные услуги вчерашнего дня».
Источник: https://transportvl.ru/avtotransport/pochemu-otmenili-marshrutki.html
