Система охлаждения паз 3205

Двигатель на ПАЗ 3205: характеристики, неисправности и тюнинг

Автобусы Павловского автобусного завода (в настоящее время «ПАО Павловский автобус») – долгожители отечественного автопрома. Первый автобус ПАЗ-651 выехал из заводских ворот в 1952 году и с тех пор автобусы этой марки с успехом эксплуатируются практически во всех регионах страны.

Они неоднократно модернизировались и в настоящее время на дорогах России и многих стран СНГ можно встретить более 50-ти различных модификаций, созданных на базе автобусов ПАЗ 3205 (1984), ПАЗ 3206 (1995) и ПАЗ 3204 (2007). В качестве силовых агрегатов для этих автобусов в разное время использовались различные моторы как отечественного (ЗМЗ, ЯМЗ, ММЗ), так и зарубежного производства (Cummins).

При этом любой двигатель ПАЗ, которым агрегатируется автобус, отличается высокой надежностью и может работать при использовании горюче-смазочных материалов низкого качества.

Технические характеристики

Долгое время базовым мотором автобусов ПАЗ считался двигатель ЗМЗ 5234 производства Заволжского моторного завода.

Двигатель устанавливался на автобусы серий ПАЗ-3204, ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206.

Описание

Двигатель ЗМЗ 5234 представляет собой 4-х тактный 8-ми цилиндровый карбюраторный силовой агрегат с верхним расположением клапанов и является дальнейшим развитием известных моторов ЗМЗ 511 и ЗМЗ 513. Распределительный вал расположен внизу V-образного блока цилиндров с углом развала 90 градусов.

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, в котором установлены гильзы цилиндров. Последние снизу уплотнены медными кольцами, а сверху прижимаются головкой. Дополнительная жесткость блока обеспечивается тем, что его нижняя часть расположена на 75 мм ниже оси коленчатого вала. Головки блока цилиндров имеют высокотурбулентные камеры сгорания и впускные каналы винтового типа.

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна, а использование кованых шатунов способствует уменьшению веса двигателя. За счет увеличенного на 8 мм хода поршня конструкторам удалось увеличить объем цилиндров двигателя.

Степень сжатия компенсируется специальными проточками в днищах поршней.
Двигатель оснащен системой рециркуляции отработанных газов, что уменьшает токсичность выхлопа.

Техническое обслуживание

Двигатель ЗМЗ 5234 отличается неприхотливостью к качеству расходных материалов, что имеет существенное значение при эксплуатации его в условиях сельской местности. Кроме того, он прост в обслуживании и не требует профессиональной подготовки обслуживающего персонала.

Для того, чтобы обеспечить безотказную эксплуатацию двигателя, необходимо регулярно осуществлять регламентированное техническое обслуживание (ТО), которое включает в себя:

1. Ежедневное ТО;
2. ТО при обкатке мотора
3. Периодическое ТО через каждые 10 (ТО-1) и 20 (ТО-2) тысяч пройденных автомобилем километров.
4. Сезонное ТО, проводимое два раза в год.

Периодичность ТО устанавливается в зависимости от условий эксплуатации. При этом отклонение от километража допускается в пределах 500 км.

Ежедневное ТО проводят перед каждым запуском силового агрегата и предусматривает проверку:

• уровня моторного масла в картере мотора;
• наличие охлаждающей жидкости в расширительном бачке;
• герметичности систем смазки, питания, охлаждения и вентиляции силового агрегата.

Все остальные виды ТО необходимо осуществлять в соответствии с перечнем работ, приведенном в сопроводительной документации силового агрегата.

Неисправности

ЗМЗ 5234 достаточно прост в ремонте, однако ему свойственен ряд типичных неисправностей:

Тюнинг

Карбюраторные двигатели грузового автотранспорта прошлых лет выпуска редко подвергают тюнингу, связанному с увеличением мощности. Проще и дешевле заменить такой мотор на более современный. Однако существует несколько простых способов, позволяющих несколько увеличить мощность такого мотора без существенных финансовых вложений:

• Теплоизоляция системы выпуска выхлопных газов

Известно, что чем выше температура отработанных газов, тем больше скорость их движения по системе выхлопа. Увеличение скорости их движения способствует более полному освобождению камер сгорания от продуктов горения и тем больше новой топливовоздушной смеси поступает в цилиндры. Хорошо изолировав выпускной коллектор, можно добиться повышения мощности на 13 %.

• Увеличение степени сжатия

Увеличить степень сжатия воздушно-топливной смеси в цилиндрах двигателя можно установив более тонкую прокладку головки блока цилиндров; спилив нижнюю часть головки блока цилиндров; расточив цилиндры под поршень большего диаметра.

Увеличив степень сжатия горючей смеси до 9:1 можно получить прибавку мощности порядка 2%.

ВАЖНО! Осуществление механической доработки деталей двигателя приводит к изменению кинематики работы двигателя и требует тщательной настройки и подгонки целого ряда взаимозависимых деталей и узлов. Поэтому такую работу лучше доверить высококвалифицированным специалистам, имеющим опыт проведения подобных работ.

Источник: https://dvigatels.ru/russia/dvigatel-paz.html

Cистема охлаждения двигателей автобусов

Система охлаждения двигателей автобусов жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. У большинства автобусов радиатор установлен в отдельном отсеке (не перед двигателем), а вентилятор в кожухе. Тепло, отводимое от двигателя, используется для обогрева салона кузова. Расположение приборов, входящих в систему охлаждения двигателя автобуса ЛиАЗ-677М, показано на рис. 21. В передней части автобуса, в кожухе, установлен радиатор с трубопроводом заливной горловины.

Перед ним установлен вентилятор, который приводится в движение двумя ремнями через промежуточную опору. В систему охлаждения включен водомасляный теплообменник, который нагревает масло, когда его температура выше температуры охлаждающей жидкости системы охлаждения. Жидкость из радиатора через теплообменник по трубопроводу поступает к водяному насосу и по другому трубопроводу возвращается в радиатор для охлаждения. Для слива воды из системы охлаждения на трубопроводе установлен сливной кран.

В систему охлаждения двигателя автобуса ЛиАЗ-5256 входят: водяной насос (рис. 22), радиатор, два термостата, вентилятор с муфтой включения вентилятора, клапан включения муфты, жидкостно-масляный теплообменник, расширительный бачок, трубопроводы и каналы в блоке и головках цилиндров двигателя и компрессора. На расширительном бачке установлены заливные горловины, паровоздушная труба и кран контроля уровня охлаждающей жидкости.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 21. Расположение приборов и приводных ремней системы охлаждения автобуса ЛиАЗ-677М

Под действием центробежного насоса охлаждающая жидкость нагнетается в водяную полость цилиндров и головок цилиндров. Из головок цилиндров горячая жидкость поступает в коробку термостатов, из которой, в зависимости от температуры, направляется в радиатор или к водяному насосу. Температура охлаждающей жидкости в системе поддерживается в пределах 80—90 °С.

Рассмотрим особенности конструкции отдельных приборов охлаждения автобуса ЛиАЗ-5256.

Термостаты (рис. 23) с твердым наполнителем предназначены для автоматического регулирования теплового состояния двигателя. На основании термостата закреплены части корпуса. Корпус соединен со штоком регулировочной гайкой. С другой стороны термостата имеется регулировочная гайка. Внутри размещен баллон с активной массой и резиновой втулкой. Клапаны снабжены пружинами.

При прогреве холодного двигателя патрубок, соединяющий полости блока с радиатором, закрыт клапаном. Клапан открыт и обеспечивает подвод жидкости к насосу. Жидкость в этом случае циркулирует по короткому контуру, минуя радиатор, что ускоряет

Рис. 22. Схема системы охлаждения автобуса ЛиАЗ-5256:
1 — кран контроля уровня охлаждающей жидкости; 2 — заливная горловина; 3 — паровоздушная пробка; 4 — расширительный бачок; 5 — клапан включения муфты вентилятора; 6 — теплообменник; 7 — термостат, 8 — водяной насос; 9 — радиатор; 10 — вентилятор; 11 — муфта включения вентилятора

Рис. 23. Термостат:
1, 8 — части корпуса; 2 — баллон; 3 — активная масса (церезин); 4. 12 — клапаны; 5.7 — пружины; 6. 10 — регулировочные гайки; 9 — шток; 11 — резиновая втулка с шайбой; 13 — основание

прогрев двигателя. Прогрев двигателя до температуры 80 °С вызывает плавление активной массы в баллоне. Баллон смещается вправо, открывая клапан и прикрывая клапан. Возникает частичная циркуляция жидкости через радиатор. Полное открытие клапана и закрытие клапана происходит при температуре жидкости 93 °С, что обеспечивает циркуляцию всей жидкости через радиатор.

Муфта включения вентилятора (рис. 24) предназначена для автоматического включения и выключения вентилятора. В корпусе муфты установлен вал, на одном конце которого находится шкив привода вентилятора, на другом — ведущий диск муфты.

Крыльчатка вентилятора соединена с ведомым диском муфты, на котором закреплен керамический диск.

На наружной поверхности корпуса муфты установлены силовой цилиндр, поршень и ползун с подшипником, которые при подаче сжатого воздуха перемещают ведомый диск до соприкосновения с ведущим диском, после чего крыльчатка вентилятора начинает вращаться.

Клапан включения муфты вентилятора (рис. 25) служит для подачи сжатого воздуха в муфту включения вентилятора при достижении температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения 87— 90 °С. Клапан включения установлен на подводящей трубе радиатора. К нему подводится сжатый воздух под давлением 760—780 кПа.

При нагревании термосилового датчика его шток нажимает на шток клапана, который, преодолевая натяжение пружины, открывает клапан, после чего сжатый воздух поступает через выходной штуцер к муфте включения вентилятора, включая вентилятор.

При уменьшении температуры охлаждающей жидкости клапан закрывается, подача сжатого воздуха в муфту включения вентилятора прекращается и вентилятор выключается.

Жидкостно-масляный теплообменник предназначен для охлаждения масла гидромеханической передачи с тормозом-замедлителем и масла двигателя. Теплообменник соединен с расширительным бачком системы охлаждения двигателя и с системой отопления автобуса. Теплообменник состоит из двух секций.

Каждая секция имеет теплопередающий элемент — остов, состоящий из множества медных трубок. На тяговом режиме масло в теплообменник поступает из гидротрансформатора и сливается в поддон. На режиме работы тормоза-замедлителя масло, пройдя теплообменник, возвращается в рабочую полость тормоза-замедлителя.

Для слива масла в нижней части теплообменника имеется пробка, а для слива охлаждающей жидкости — сливной кран.

Рис. 24. Муфта включения вентилятора:
1 — гайка; 2. П. 13, 15. 21 — манжеты; 3 — ползун; 4 — ведущий диск; 5. 22 — подшипники; 6 — керамический диск; 7 — ведомый диск; 8 — крыльчатка: 9 — винт; 10 — маслоотгонный диск; 12 — штуцер; 14 — силовой цилиндр; 16 — поршень; 17 — сапун; 18 — шкив; 19 — вал; 20 — шпонка; 23 — корпус муфты; 24 — шайба; 25 — крышка; 26 — пружина

Система охлаждения двигателя РАБА-МАН автобусов Икарус-260, -280 имеет систему автоматического регулирования температуры охлаждающей жидкости. В систему автоматического регулирования входят пневматический цилиндр управления краном и пневматический цилиндр управления жалюзи. До тех пор пока температура охлаждающей жидкости двигателя не достигнет 80 °С, вентилятор не работает, а жалюзи радиатора закрыты.

При температуре 85 “С вентилятор включается и одновременно открываются жалюзи радиатора. Жидкости, применяемые для охлаждения двигателей и заправочные объемы систем охлаждения приведены в табл. 5. Для слива охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлены краники: у автобусов Икарус-260, -280 кран радиатора расположен на лобовой стороне передней подножки, доступ к нему — через отверстие, закрываемое крышкой.

Кран трубопровода обогрева ветровых стекол, кран радиатора отопления салона и кран слива из двигателя находятся снизу передней части автобуса.

Рис. 25. Клапан включения муфты вентилятора:
1,4 — штуцера; 2 — корпус; 3 — клапан; 5, И — пружины; 6 — шайба; 7 — шток клапана; 8 — уплотнитель; 9, 10 — уплотнительные кольца; 12 — стакан; 13 — прижимная гайка; 14 — термосиловой датчик

Для замены охлаждающей жидкости открывают кран системы отопления, снимают паровоздушную пробку расширительного бачка, открывают сливной кран и сливают охлаждающую жидкость из системы охлаждения и отопления. У автобусов ПАЗ-3205 и ЛA3-695H охлаждающая жидкость из системы охлаждения сливается через три краника, два из которых находятся на блоке цилиндров двигателя, а третий — на трубе, соединяющей нижний бачок радиатора с водяным насосом.

Эксплуатация автобуса при подтекании охлаждающей жидкости из приборов системы охлаждения недопустима.

Рекламные предложения:

Читать далее: Система смазки двигателей автобусов

Категория: — Автобусы

→ Справочник → Статьи → Форум

Источник: https://stroy-technics.ru/article/cistema-okhlazhdeniya-dvigatelei-avtobusov